最近被炒得火热的凯越500，是有真本事，还是只有噱头
要说时下哪类摩托车最受摩友们喜爱，答案无疑是探险型摩托车。这类摩托车拥有高头大马的外形、强大的装载能力、舒适的骑乘感受、长距离的续航表现、各种路况的适应能力，能让一辆摩托车实现多种玩法，甚至一场说走就走的旅行，对于它来说也不成问题。
很多摩托车厂商在这类车型上大做文章，除了KTM、BMW等进口大牌外，国内厂商也没有忽视这块市场的开发。包括今天发布的这款凯越500在内，国内能买到的探险型摩托车已不在少数，那么这辆近日来被炒得火热的凯越500X到底有何特别之处，借着今天发布会的机会，我来详细解析一下，对于3.28-3.78万元的售价究竟值不值得买。
在说凯越500X之前，先来说一下制造商珠峰摩托车厂和设计师张雪。珠峰摩托并不是一个新的品牌，在摩托车制造和销售已有多年历史，只不过一直没有“爆款车型”出现，很多人对这个品牌不是很了解。而凯越500X的设计师张雪，是一位专业的越野摩托车手，身高不是很高的他，对摩托车有一种独特的感情，他希望能设计出一款能满足大部分摩友需求的车型，这款凯越500X也融入了他很多心血。那么这款凯越500X会不会成为珠峰摩托的“爆款车型”，能否会像张雪心中想得那样被摩友接受呢？相信只有质量才能回答这个问题。
在外形方面，凯越500X借鉴了“水鸟”许多细节设计，这一点从“鸟嘴”、前转向灯的框架、油箱的造型上很容易发现。在国内类似的现象很普遍，像宗申、摩瑞等品牌也都存在这种情况。不过凯越500X整体造型非常协调，没有东拼西揍的感觉，至于好看与否，还要各位摩友自己评判。
时下比较流行的LED大灯也出现在凯越500X上，而且车身上所有光源均为LED，行车灯和尾灯的设计没有抄袭他人，有较高的识别度。此外还有一个细节值得一说，当车辆开启行车灯时，仪表背光会自动降低亮度，以免在光线较暗的环境中影响车手视线。
同样实用的电子配置还有两项，其一是动力模式切换，其二是ABS模式切换。动力模式可在“节能”和“运动”间切换，不过相信真正骑上它的人，基本都会调到“运动”模式。在本次试驾中，由于场地限制，笔者没有感觉出两种模式的差别。ABS模式分为三种：全部开启、全部关闭和只关闭后轮ABS（滑胎模式），可以在一定程度上增添驾驭乐趣。此外笔者还发现一个细节，当关闭钥匙门后再次开启时，动力模式会自动回到“节能”模式，ABS会自动回到全部开启状态。
除了上面几点外，轮胎也是凯越500X的亮点之一，高配版采用辐条轮毂和真空胎的配合，拥有抗冲击性和修护的便利性两种优点，这种搭配在进口品牌车型中经常见到，但是国产车型还是首次使用，相信也会在国产品牌中引发一场新的“技术革新”。原车装配轮胎与国内其他车型也有所不同，前轮采用110/80-19轮胎，后轮采用150/70-17轮胎，且均为两用轮胎（巧克力轮胎），轮胎品牌根据配置不同分为两种，分别为CST和象牌。
减震根据车辆配置不同也有所区别，标准版装配为渝安品牌，压缩、回弹不可调。高配版装备为KYB品牌，压缩、回弹均可调整。不过两种减震外形参数一致，前41mm倒立式减震，行程195mm，后多连杆单桶减震，行程200mm。
刹车配置同样分为两种，标准版为没有贴标的国内品牌，高配版为日清品牌，在外形参数上完全一致，前300mm双浮动盘配单向双活塞卡钳，后240mm固定盘配单向单活塞卡钳，在试驾中均达到比较满意的效果。
车辆原车配有车把护手，以及高低可调的风挡。另外，凯越500X还提供保险杠和三箱选装套件，三箱为LOBOO品牌铝合金材质，尾箱可放下一定拉力头盔。并且带有萝卜专利设计的快拆结构，用钥匙开启锁扣后，不需要打开箱子就可以安装和拆卸。
再来说说这辆车的动态表现，在发动机震动方面，凯越500给了所有在场人员一个惊喜，这台由隆鑫生产的双缸500cc发动机，震动抑制达到了很高水准，非常接近本田CB500系列发动机的表现。在动力方面，由于场地的原因没有测试极速，但是扭矩输出很沉稳，有一些V型双缸的感觉，在起步和上坡时感觉非常明显。车把很轻、很灵活，低速行驶像是手中握着一条鱼，一定要掌握好力度才能掌控好方向，在车速提升以后，这种感觉会慢慢下将。
由于现场地面限制，0-70km/h测出3.8秒加速成绩
制动效果比较沉稳，手指能感觉到清晰的层次感，但是当快速捏下刹车拉杆时，会感到一些阻尼感，这一点有些不爽。减震支撑力比较中庸，在紧急制动时，车身姿态变化比较大，但是由于前减震行程达到195mm，这也属于兼顾滤震能力做出的牺牲。
在非铺装路面下，车辆整体感受很扎实，而且能感觉到很高的极限，这在普通街车上是无法体会到的。由于前轮为19寸轮胎，车辆在沙石路面的导向性很强，这也是17寸轮胎不能提供的。
除了这些，在车身上还能见到很多用心的设计，比如：避免折损的前刹车油管设计、前刹车盘内圈为铝合金材质、后牙盘为CNC一体切削的轻量化设计、后刹车踏杆和挂挡杆滚珠轴承的加入、后刹车泵加入鱼眼杆端关节轴承、挡杆加入鱼眼杆端关节轴承、铝合金侧梯、AFAM高强度链条的使用等。从这些不起眼的小细节处，也能看出张雪对这款车的用心程度。
当然，这辆车的不足之处也很明显，比如有些接缝不够细致、车身焊接处比较粗糙、排气管和边箱间隙过大、侧梯支撑车身倾斜太严重等，都是现场摩友们不太满意的，也希望在下一批车型中，这些问题能得到解决。
对于探险型摩托车，故障率也是很重要的一方面，一辆车配置再高、外形再好，在半路出现问题也不能让人接受。这次试驾仅为一天时间，无法提供耐用度方面的评判，这一点我不做出任何意见，希望在后期能对这款车做长时间评测，给大家带来更多、更准确的评判。
笔者170cm身高，驾驭此车比较轻松
萝卜开会
国货大排拉力您看好哪部？
百公里综合油耗5L，省心实用又便宜，家用车选凯越准没错
凯越采用了别克的家族式设计风格，使得车身线条更加丰富，飞翼式进气格栅不仅突出了家族设计元素，也让该车整体风格更加时尚运动。进气格栅内部采用镀铬材质进行装饰，不仅提升了前脸的运动感，还很好的展现了它的精致感与时尚感。同时该车采用圆润的大灯造型，整体看上去十分年轻。
上汽通用别克-凯越
凯越的远近光分体式大灯造型硬朗，灯组外沿采用熏黑处理，进一步提升了大灯外观的档次感。全系车型远近光灯均为卤素光源，高配车型还带有LED日间行车灯和自动头灯功能。
侧面造型，凯越的线条十分舒展，上下双腰线搭配优雅的车顶轮廓线很显流畅动感，整体看上去非常协调。车身尺寸方面，长宽高分别为4468/1765/1469mm，轴距为2611mm，定位入门紧凑型车。尾灯的设计与前大灯遥相呼应，点亮后拥有不错的辨识度。微微上翘的后备厢也为该车增添了一丝运动气息。此外，后保险杠采用了大面积留白的设计，排气管也为隐藏式设计。
凯越的内饰整体造型简洁明快，很有居家的氛围。偏向一侧的中控台对驾驶员非常友好，同时也提升了车内的设计感。中控台保留了部分实体按键，保障操作的便捷性。高配车型搭载了7英寸中控触摸屏，屏幕清晰度和操作流畅性均令人满意，并且还搭载了别克eConnect互联技术，其内部UI设计非常素雅，显示效果也很清晰。同时还支持苹果CarPlay、百度CarLife手机互联以及车载Wi-Fi功能，人机互动更加便利。
三辐式方向盘大小适中，虽然没有采用真皮包裹，但依旧有着很不错的手感，多功能按键仅在高配车型方向盘的右侧设置，能够实现多媒体音量大小控制、语音输入、接挂电话等功能。中低配车型的仪表盘样式为机械指针+单色行车电脑显示屏；而高配车型则是机械指针+4.2英寸彩色行车电脑显示屏，能够显示多种行车信息，例如水温、瞬时油耗、小计里程、机油寿命、胎压、车速等，满足日常使用需求。
在乘坐舒适性方面，凯越也做到了尽可能让用户满意，标配主驾6向手动调节座椅，可进行座椅靠背角度、座椅高度、座椅前后等方向调节，有着不错的支撑性和包裹性。中低配车型配备的是带有高度调节的织物座椅；而高配车型配备的皮/翻毛混搭材质座椅，非常值得称赞，无论是视觉效果还是触感，都要好于市面上的主流配备，实际乘坐感也十分舒适。由于后排座椅不支持比例放倒功能，所以后备厢只有491L，但这样的空间足以应付日常家用需要。
动力方面，凯越搭载1.3L直列三缸自然吸气发动机，并满足国VI排放标准。其发动机最大功率为107马力，最大扭矩为133N·m，与之相匹配的为5挡手动及CVT无级变速箱。凯越的油耗也是比较经济的，工信部综合油耗为4.7-5L/100km。
推荐车型：2020款 15N CVT豪华型
凯越整体的取向是以居家、舒适、实用为主。它拥有了精致时尚的内外设计，以及更能跟上时代的科技及安全性配置，相信会成为一款更加称职的家用车型。
15N CVT豪华型增加了不少实用性和便利性配置，售价只比15N CVT精英型贵了6000元。配置上多了前排无钥匙进入、无钥匙启动、后驻车雷达、多功能方向盘、7英寸中控屏、LED日间行车灯以及后视镜加热功能。科技配置有所增加，让车内与外观造型上的科技感都得到了提升，同时采用皮/翻毛混搭材质座椅，让车内高级感得到提升。总体来说，高配车型的性价比还是非常出色的，如果预算较为充足，建议优先考虑。根据汽车日报真实车主价格显示，目前终端优惠不大，如果您对这款车感兴趣的话不妨关注一下。
“皮薄馅大”的日系车，为了省油竟不择手段
多年以来，日系车给人留下的印象就是省油，但是安全性能不好，“皮薄馅大”，这种观念根深蒂固的印烙在国人心中。其他车系的销售顾问也好，或者主打的广告宣传也好，都集中在自己车系的安全性能好，钣金强度高等等。对于日系车呢，主要打压其在钣金上的问题。并且演变出了很多特别的销售策略，比如车门挂人，比如手敲钣金听声，比如关车门的清脆声音等。不管这种方式好还是不好，毕竟人家有信心做出这种特别的动作，增强客户的购买欲。
销售顾问表演站到车门上摇晃，然后让客户听清脆的关门声
实际三喜想跟大家讲一下，乘用车的发展有三条道路：燃油经济性、驾驶舒适性、动力性。正所谓“鱼与熊掌不可兼得”，燃油经济性和动力性很难共同完成，这就好像“又想马儿跑，又想马儿不吃草”，省油就不可能有太强的动力性，而动力性优秀就没办法兼顾燃油经济性。这事到了日系车那儿，点科技树的最开始，就选择了“燃油经济性”。
日系车基因中对油耗的偏执日本作为一个岛国，石油资源是及其匮乏的，石油相当依赖进口。从日系车诞生之初，就在考虑如何让油耗变的更低。所以最早日本生产的汽车，特别是在1960年之前，汽车发动机动力比较差，铁皮特别薄。由于日本是多山地岛国，60年代前因为二战战败等原因，经济发展一般，道路泥泞，车辆速度低，动力差，但是扭矩输出不错，能爬坡能拉货。可以这么说，有点类似于我们现在的三轮拖拉机。日系车在国际上更是没有任何地位。丰田在1955年，推出了第一代皇冠，完全按照自己的造车理念，把实用性作为第一标准进行打造。丰田也有自己的想法，因为日本经济有崛起的势头，想要赚取更多的外汇，要把自己的车卖到美国。
丰田推出高端车型皇冠，想要占领美国市场
然而事与愿违，美国地形并不像日本那样多山地岛国，而是一望无际的大平原，高速公路发达，美国人也是人高马大，跟日本人的体型差异巨大。而这款皇冠，按照今天的标准，也就飞度那个大小。投放到美国市场之后，销售惨淡。日系车在世界舞台第一次的亮相，因为空间小，动力差，惨淡收官。
这款小车有着诸多问题，导致销量非常差
之后丰田按照美国高速公路多，喜欢宽阔大空间等特点，并保留了自己传统油耗低的要求，进行了相关研发，推出了针对美国市场的车型Corona（国内一般译作光冠）。很多时候，个人的努力和历史的进程缺一不可。到了70年代初，爆发了第一次石油危机。美国自己生产的汽车大排量高油耗，迅速因为石油危机导致销售下滑。而丰田凭借这款油耗低的光冠，迅速占领美国市场。我们可以看到，日系车在世界第一次腾飞，借助了石油危机，依靠的就是对燃油经济性的追求。
所以，追求更低的油耗，一直都是日系车的特点。
丰田corona
核心技术过硬既然科技树一开始就朝着低油耗的方向点，那最直观方面肯定就是发动机技术了。日系品牌都有自己赖以生存的低油耗技术。今天来跟大家简单聊聊。
丰田的油电混合动力技术，应该不用太过解释了，目前领先世界的混动技术，真正看得见摸得到的低油耗发动机。通过发动机与电机的协同工作，运用发动机在减速，下坡，刹车等情况的多余能量进行回收，用作驱动电机工作的动力来源。
丰田混动普锐斯在世界出租车界地位显赫
而丰田的D-4ST发动机，也是将燃油经济性发挥到了极致，运用了丰田多年积累的可变气门技术，加以缸内直喷，还有丰田最早掌握的阿特金森循环等技术，实现了热能转化率40%，这对于小型发动机来讲，已经达到了转化率的天花板。采用涡轮增压技术，却是为了更好的降低油耗，也算是日系车独有的脑回路了。
丰田D-4ST发动机
本田的“地球梦”发动机，当然这款发动机被人们所诟病，比如机油增多，渗油等问题。目前来看还需要继续改善，但是从一开始本田对“地球梦”的宣传来看，也是为了对油耗进行最大限度的降低。特别是本田的i-VTEC技术，在气门的控制方面异常精确，可以非常好的实现对油耗的降低。另外未来本田改善自己的发动机，我觉得问题也不大，别忘了人家本田号称买发动机赠汽车。
地球梦虽然有着诸多问题，但仍然是一款预见未来的产品
日产的可变压缩比，马自达的创驰蓝天，都在其核心技术方面有自己独特的见解。并且日系品牌在变速箱方面也有非常大的优势，不管是在自动挡还是CVT方面的技术，都走在整个行业的前端。特别是CVT无极变速，更是正对油耗低这一特点。所以说，日系品牌的看家本领，就是油耗低。而德系、美系包括国内自主品牌在内，研发发动机技术时，油耗只是考虑的一部分，并不是大部分精力放在对油耗的追求。
老生常谈的钣金问题当然了，为了黑日系而黑日系的人还是大有人在，比如撞自行车的图。曾几何时，类似于被自行车干废保险杠的图在网络上引发了巨大讨论，实际上，所有车型的前后保险杠都是塑料制品，而这图却恰恰证明了汽车的保险杠是塑料制品才能更好的保护行人。试想，如果前杠是钣金件，骑自行车的人受这一下，岂不是被撞飞数十米，那受伤情况就不可想象了。
而三喜收藏了这样一张图片，自行车和保险杠的故事中，并不是只有日系车。所以这方面的话题，不多解释了。
这类情况其实是为了保护行人安全
今天想要跟大家一起聊聊的，其实是“中保研汽车碰撞测试”，如果您关注最近两年的汽车新闻，您肯定知道，日系车，是当前安全、结实的代名词，而当年安全结实代名词的德系车，最近两年的表现却十分一般。
帕萨特这一撞，导致德系车安全性能出色的传统备受质疑
我相信，在舆论的批评下，帕萨特等车型在安全方面的问题会得到一定的改善，但是却从另外一个方面让我们了解到汽车的安全性能，并不是以往通过口口相传，或者几个人挂在车门上就能体现出来的。我们要相信更为科学的碰撞测试。
令人称奇的是，中保研排名中日系车成绩异常出色
省油省在了细节三喜是汽车售后维修出身，当年入行在某日系品牌4s店，美系车也做了很多年。所以我觉得我还是有些话语权讲讲车身细节的。日系车的省油，除了三大件对省油的优化，还体现在造车的理念当中。追求更轻量化的车身设计。当然，钣金的话题已经过去了，在钣金强度不降低的情况下，如何轻量化车身，我觉得这是日系品牌最赖以生存的准则。
很多朋友不了解，日系品牌，是最早使用“塑料卡扣”的。好比一条保险杠，美系车的固定，需要少则20，多则60个不同大小的螺丝、铁垫片甚至特殊造型的卡扣进行固定。而日系车，只需要两颗螺丝和6个塑料卡扣。这是对自己工业设计的信心。在保证强度的前提下，尽量降低车身重量。
类似于这种的塑料卡扣，被大量运用在日系车中
当年老别克凯越，前保险杠一个30公分长的雾灯亮条，需要4个螺丝对其进行固定。您知道日系车吗，用双面胶进行固定。可能对于车主来讲认为4个螺丝固定的亮条一定比双面胶固定更为坚固。但这是一个亮条就多出来四个螺丝，全车多的螺丝数以百计，车身重量无形中就有了增加。日系车的双面胶可以做到足够牢固可靠，也符合日系品牌“just in time”的设计理念。而后期凯越的改款，也使用了双面胶。这也充分说明了，日系品牌在车身重量方面设计的考虑，超过了其他品牌。
总结日系车在省油方面，确实有着独特的设计理念和基因传承。而且日系车对自身的定位非常准确，就是家庭代步工具，稳定可靠油耗低，不追求动力性，也正是基于此，才得到了更多消费者的认可。
