舒适与运动兼得 别克全新威朗底盘解析

[XCAR 科技原创]

作为上汽通用别克在中国推出的全新车型，威朗对于我们来说是一个新鲜的名字。面对竞争激烈的中国市场，众多厂商也不得不将产品线不断细分，来满足挑剔的中国消费者。作为别克旗下争夺A+级市场的产品，威朗的身上必然凝结了别克甚至是通用集团最为先进的技术。今天，我们就通过威朗的底盘设计，来看看它有何独到之处。

作为通用旗下一款重量级的“全球车”，威朗在研发之初便凝结了来自美国、德国以及中国三地研发中心的智慧。作为这款车最为重要的市场，来自中国消费者的需求也成为了设计这款车重要的参考因素。

说中国有着世界上最为“刁钻”的消费者并不为过。他们对于一款车既希望有着出色的舒适性，同时也要具备相当的操控性和驾驶乐趣。然而从工程上来说，这两个设计目标几乎就是一对矛盾。如何能够平衡两者的关系，也考验着工程师们的智慧。

威朗的前悬采用了目前流行的麦弗逊式设计，为了提升车辆行驶的品质和舒适性，工程师们对其进行了一系列的优化。

在轮胎的匹配上，通用也有一套自己严格的体系。这意味着轮胎的匹配是同底盘的研发在同时进行。顶配的威朗上配备了来自马牌的MaxContact MC5轮胎，规格为225/45R17，在确保一流的视觉效果的前提下，保证了静音性和抓地能力。

在后悬部分，威朗则继承了家族中引以为傲的瓦特连杆机构，通过巧妙的设计令这套扭力梁悬挂具备了出色的舒适性和操控性。除此之外，工程师们在我们看不到的地方，同样进行了大量的优化工作。

由于瓦特连杆的存在，后悬两个车轮所受到的横向力能够相互抵消，因此威朗的扭力梁后悬设计能够有更大的灵活性。与普通的扭力梁后悬最大的不同是它同车身连接的衬套能够布置在同车身纵轴平行的方向上。这样一来，后桥衬套就无需承受来自横向的力，从而进一步提高了车辆的舒适性。

在瓦特连杆巧妙的机械结构作用下，威朗后桥左右两侧车轮在转向时的受力相互抵消,彼此分担了侧向受力, 大幅提升了侧向刚度, 使两边车轮始终与路面保持最适宜的接触，有效地提升了转向精确度与整车的操控稳定性。

我们知道，一款车操控性和舒适性的好坏，一个好的底盘结构和设计仅仅是一个必要条件。而真正体现厂商功力的，还在于他们对于底盘的调校。

威朗的后悬在原来的基础上，通过调整悬挂几何，优化摆臂结构，更改连接点位置等，全面优化了K&C（运动学柔性）特性。

传统的扭力梁的侧视摆臂角度为正值（即车轮轴心高于摆臂固定轴心），这样做的好处是增强了悬挂系统的强度，但副作用就是通过路面冲击时，车轮有向前运动的倾向，从而进一步加剧了传递至车内的冲击。而由于瓦特连杆的存在，威朗则不用担心悬挂系统的强度问题。这样设计令车轮通过冲击时向后运动，在一定程度上抵消了冲击力，提高了舒适性。

当然，理论和数据的堆砌未免有纸上谈兵之嫌，主办方安排了实际体验项目，供我们来在试乘试驾中体验威朗底盘的操控性和舒适性。

在绕桩环节中，威朗的表现可谓出乎意料。首先车辆在极限状态下表现出了非常不错的循迹性，并没有明显的“推头”迹象；其次，车辆显示出了出色的整体性，车尾的跟随性很好，这也是瓦特连杆的神奇功效之一吧。

在绕桩环节，威朗表现出了出色的车身姿态。

在动态体验环节，这款车的操控性令人信服。威朗用这样的表现再次证明了车辆的操控性同悬挂结构没有直接关联，而关键在于整体的调校和细节的优化。

此外，工程师还特意宣传了威朗具备的带传动式电子转向助力系统。提供助力的电机并没有集成在转向柱上，而是通过传动带和滚珠丝杠直接作用于齿轮齿条转向机构上。这样做能够最大程度地保留来自路面上的反馈，从而提供更加真实的转向手感。鉴于体验环节时间紧凑，我并没有体会出这套系统的神奇之处。

随后主办方特意安排我们来到延庆开发区的一段尚未竣工的道路上，来体验威朗的舒适性。由于最近雷雨连连，这条充满积水坑的道路更加突出了挑战的困难程度。

在这样的路上，威朗表现出了一种“美式风情”，柔软的悬挂会将绝大多数来自路面的冲击化于无形。然而不同的是，悬挂系统对于车辆姿态控制得也比较出色，并没有太多多余的弹跳。至于是何种机构起到这样的效果我不能妄自揣测，只能说这款车的底盘舒适性达到了相当的水准。

而联想到之前在场地内的动态体验，这款车似乎表现出了两种截然不同的性格：一方面在动态驾驶中它那种整体性和灵活性表现出出色的运动天赋；另一方面在那样的“烂路”上它又像一款传统的美式轿车一样，提供了一种柔软舒适的乘坐感受。

编辑点评：全新威朗能否为别克在A+级市场上“突围”成功？单就这款车在底盘悬挂系统上的表现来说，我认为它具备了在同级别中突出的实力。然而，来自中国市场“刁钻”的消费者们对于车辆的爱好即便连我们都难以捉摸，我只能说具备出色的实力，仅仅是走向成功的一小步。当然，能够迈出这一步的人，本身就值得我们为其鼓掌。

和别克英朗的底盘一样？别克威朗底盘详细解析

汽车的悬架决定了车辆运动性和舒适性，是一台车最为复杂和专业的部分，各个汽车品牌的解决方案也各有千秋，而别克在六月刚刚上市的威朗，采用了源自欧宝的“瓦特连杆”结构、增强型复合扭力梁、筒簧分离布置、独特的液压衬套，威朗如此复杂的底盘结构到底表现如何，下面将给大家进行解析。

如果说增强型麦弗逊悬架属于市场“标配”，而威朗在此基础上升级，前下控制臂后衬套采用液压形式，相比橡胶衬套能够大幅提高吸振能力与对不平路面的隔离能力，当然制造成本也会提高。

前悬架铝制转向节，配合中空的横向稳定杆，令车头质量得到控制，但因为是前驱车型，在极限速度过弯时，还是会稍有推头现象。

后部增强型复合扭力梁配备了最新设计的欧宝专利瓦特连杆，起到了节约空间、高强度的优点，舒适性与独立悬架已相差不多。在增强型瓦特连杆的机械结构作用下，威朗后桥左右两侧车轮在转向时的受力相互补偿,彼此分担了侧向受力, 提升了侧向刚度, 使两边车轮始终与路面保持最适宜的接触。

后悬架的减震筒与弹簧独立布置，其中减震筒直接与车身连接，直径达到43.4mm，以获取更好的缓冲效果，而粗壮的弹簧则连接到副车架，既保证了充分的支撑效果也避免了将机械振动直接传递至乘员舱。

威朗的后悬架在原来的基础上，升高了纵臂与车身的连接点，令后轮在向上跳动时向后退让，起到降低来自路面冲击的作用，借此提升后排的乘坐舒适性。通过硬点优化与衬套匹配，改善车辆的侧倾转向与侧向力转向。采用液压衬套，相比传统的橡胶衬套，势必振动能量吸收能力要强很多。

在简短的试驾环节中，威朗的转向系统在同级中表现算上流，车身的左右摆动幅度较小，增强型复合扭力梁具备让乘坐有着良好的舒适性，同时面对坑洼路面，威朗的底盘系统过滤了大部分不该有的颠簸，路面的起伏被悬架处理的很平稳，但又不至于让乘坐者感到不真实的反馈。

总体而言，威朗的底盘系统综合表现不错，如果单单就底盘功力而言，威朗比对手速腾强得太多，但一分钱一分货的道理谁都懂，威朗顶配定价偏高，想要把销量走好，未来还有一段路要走。

今天，来探讨别克威朗的底盘吧

来到八达岭参加别克威朗底盘解析活动之前，本身已经试驾过威朗这款车，原厂标榜这是款新生代运动轿车树立中级车标杆，显然看出威朗的目标族群在于较年轻消费者，但就我的感觉是，威朗还是一款均衡设定的车款，在所谓的强调运动性之馀，它的舒适性沉稳表现，更令我印象深刻。

虽然威朗的标榜新生代运动轿车树立中级车标杆，但个人认为仍是均衡设定的车款，在所谓的强调运动性之馀，舒适性沉稳表现更令我印象深刻。

为了让媒体能在短时间内体验威朗的运动性能，特别在八达岭机场内空旷场地进行绕锥以及麋鹿测试，这是最简单方式可以检测出一款车的运动性，关键性在于灵活性。举威朗这款车长超过4.7米的中型轿车，前驱的设定自然无法加分，前麦弗逊悬架也是最为普遍的结构，但回弹弹簧(Rebound Spring)的减振器，带来更佳的车身侧倾与垂向控制，在全铝材质的前副车架使用下,因为减轻了重量约40%，所以让威朗在激烈操控下，保有不错的指向性，车头很轻巧，而后轮的跟进性不失前驱的调性，对于车辆的极限可以很容易掌控住。

威朗采用十分普遍的前麦弗逊悬架，但全铝材质的前副车架使用及前下控制臂后衬套采用液压形式，都替操控性能有所加分。

我没撞倒任何一个锥桶，开的速度也不算慢，老实说过程有点惊讶，相较德系车，威朗的方向盘辅助力道较轻，悬挂也不算硬朗，这些都不算是有利于操控的特点，但威朗的车身明显让人感觉到轻巧，所以在快速横向位移下不会拖泥带水，即使因车速过快脱离轨迹也不难修正。

1.3吨的车重不代表威朗偷工减料，而是轻量化材质的使用，同时前下控制臂后衬套采用液压形式，相比橡胶衬套能够大幅提高吸振能力与对不平路面的隔离能力，也让底盘更带有扎实感。

威朗虽然车身超过4.7米，但轻量化车身带来零活动态表现，因车速过快而脱离轨迹也不难修正。

紧接著是一般道路的试驾体验，这个环节就别想著运动性了，而是车辆是否能给予全车乘客足够的舒适性。

随著汽车学的进步，悬挂结构已经衍生出不少变形的型态，我们不再只单凭这辆车采用何种悬挂结构就下判断，对于威朗这款仍偏向大众的车款，后扭力梁结构的选择是聪明的，其一先保住了节约空间、高强度的优点，也在节省成本的利基下进行不少强化，包含配备的欧宝专利瓦特连杆，以及全新设计的纵臂结构, 让轻量化程度达到30%。

后扭力梁结构的亮点在于欧宝专利瓦特连杆，以及全新设计的纵臂结构, 让轻量化程度达到30%。

所以当行驶在不平的道路甚至坑洞路面，威朗的悬挂体现出一定的支撑性，足以缩短了车身的回稳时间，液压衬套的使用也减低了底盘可能出现的异音，对于整个吸震过程也更为高雅，我指的是，乘客不会因为连续烂路而心生嫌恶。

底盘对于烂路的处理方式十分明快，高支撑性设定下对于颠颇路面的吸震效果，让乘客仍保有一定舒适性。

至于试驾的20T车型，搭载与昂科威20T完全相同的动力总成，即别克Ecotec 1.5T SIDI中置直喷涡轮增压发动机，匹配7速DCG智能双离合变速箱，最高功率124kW/5600rpm，最大扭矩250Nm/1700–4400rpm，这让威朗20T的官方0-100km/h加速时间为8.8秒，百公里综合工况油耗6.1L，整体表现也都在水准之上。

试驾的20T车型搭载Ecotec 1.5T SIDI中置直喷涡轮增压发动机，匹配7速DCG智能双离合变速箱，最高功率124kW/5600rpm，最大扭矩250Nm/1700–4400rpm。

今天的体验不算长，但也算重点式检阅。举威朗同级对手而言，威朗的优势在于内饰质感，在于引擎性能以及节油性，对于运动性能方面，以该车的市场定位以及使用族群，确实不太需要去强调或是著墨，够用即可，反而是乘坐的质感以及舒适性上，能否满足所有乘客的需求。当然，威朗的各项表现，都在对的道路上。