「解析」混合动力系统详解-别克君越30H混动版车

别克君越30H混动版车型在国内正式上市销售，该款车搭载了1.8 L SIDI缸内直喷汽油发动机和一套由双电机组成的混联式混合动力系统（该系统后续分别应用在别克君威30H、雪佛兰迈锐宝XL车型上），该混合动力系统的最大输出功率为136 kW，0 km/h～100 km/h加速时间为8.9 s，综合工况油耗为4.7 L/100 km。该车整车质保期为3年或10万km，高压锂电池组质保期为8年或16万km。本文对该车混合动力系统的组成、工作原理及工作模式进行详细分析。

1 混合动力系统的组成及工作原理

如图1所示，别克君越30H车混合动力系统主要由1.8 L SIDI缸内直喷汽油发动机（型号为LNK）、电控智能无级变速器（EVT）、高压锂电池组总成等组成。

图1 别克君越30H车混合动力系统的组成

1.1 LNK发动机

LNK发动机采用阿特金森循环，排量为1.8 L，气缸直径和冲程分别为80.5 mm、88.2 mm，缸体材料为铸铁，缸盖材料为铸铝，压缩比为11.5∶1，配气机构为双顶置凸轮轴，每个气缸有4个气门，点火系统为单缸独立点火，燃油供给方式为缸内直喷，最大输出功率为94 kW，最大转矩为175 N·m。

L NK发动机采用了缸内直喷、双可变气门正时（VVT）、双级可变排量机油泵、水冷式废气再循环（EGR）系统及排气热交换器等技术，其目的是为了进一步提高发动机的燃油经济性。

1.1.1 双级可变排量机油泵

如图2所示，双级可变排量机油泵为叶片式，安装在曲轴的前端，曲轴直接驱动机油泵的转子，并带动叶片完成吸油、压油过程，通过调整定子（调节环）与转子之间的偏心距来改变机油泵的排量。发动机控制模块（ECM）通过对机油压力控制电磁阀的控制来实现机油泵排量的变化，从而在不需要高压润滑油时，通过降低机油泵的排量来降低发动机运行阻力，从而实现节油的目的。机油压力控制电磁阀是一个开关式的电磁阀，位于机油滤清器座上方的气缸体上，控制去向机油泵反馈油路的通断。当机油压力控制电磁阀不通电时，电磁阀处于断开状态，定子在弹簧力的作用下保持在偏心率最大的位置，此时机油泵的排量最大。

图2 双级可变排量机油泵的结构

1.1.2 水冷式EGR系统

水冷式EGR系统主要由EGR阀、EGR阀开度传感器、2个排气温度传感器、冷却交换器及相关连接管路等组成。

ECM通过直流电机对EGR阀进行线性控制，实现对废气再循环的工作时刻和废气再循环量进行精确控制；EGR阀开度传感器实时监测EGR阀的开度并反馈给ECM；2个排气温度传感器实时检测冷却前、后的排气温度，用于反馈EGR系统的冷却效果。

当中、小负荷时，通过双VVT系统实现内部EGR功能，降低NOx排放；当大负荷时，外部水冷式EGR系统开始工作，通过废气再循环，降低燃烧室的温度，降低NOx排放。

1.1.3 排气热交换器

排气热交换器利用排气温度对冷却液进行加热，以保证车辆在高寒地区能够迅速暖机，同时快速向车内供热。混合动力车型以纯电动模式行驶时，发动机处于停机状态，因此排气热交换器可有效改善车辆行驶中车内的暖风效果。

如图3所示，排气热交换器由热交换器控制电磁阀控制其工作模式。在加热模式下，热交换器控制电磁阀将通往热交换器的阀门打开，通往排气管的旁通阀门关闭，排气经过热交换器后加热冷却液；在非加热模式下，通往热交换器的阀门关闭，通往排气管的阀门打开，冷却液不被加热。ECM根据环境温度、冷却液温度、发动机转速、变速器挡位、发动机运行时间等信号来控制热交换器控制电磁阀。

图3 排气热交换器的结构

1.2 电控智能无级变速器

如图4所示，电控智能无级变速器的型号为5ET50，它是混合动力系统的核心部件，其内部集成了2个驱动电机/发电机、2组行星齿轮机构、2组离合器、扭转减振器、电源转换器模块（PIM）、电动液压油泵、阀体等部件，其中2个驱动电机/发电机和2组行星齿轮机构同轴布置。该变速器可以实现4种不同的驱动模式。

图4 电控智能无级变速器的结构

1.2.1 扭转减振器

如图5所示，扭转减振器内含1个扭转减振器旁通离合器，它安装在在变速器的前端，通过一个离合器接盘直接安装在发动机飞轮上，其主要功能是在发动机和变速器之间传递动力。当发动机向变速器传递动力时，离合器分离，扭转减振器工作，使动力传递更加平顺；在起动工况时，离合器接合，将扭转减振器旁通，变速器内的驱动电机/发电机A驱动发动机，以快速起动发动机。

图5 扭转减振器

1.2.2 行星齿轮机构

2组行星齿轮机构分别为输入行星齿轮机构和输出行星齿轮机构。输入行星齿轮机构安装在变速器前端，其主要部件有输入太阳轮、输入内齿圈和输入行星架（图6）。输入太阳轮通过其驱动轴的花键直接连接在驱动电机/发电机A的转子上，输入内齿圈外部连接在扭转减振器上；输入行星架通过链条连接至主减速器输入齿轮且输出动力，并与输出行星架花键连接；驻车锁止结构的棘轮集成在输入行星齿轮架上。输出行星齿轮机构安装在变速器的后端，其主要部件有输出太阳轮、输出内齿圈和输出行星架（图7）。输出太阳轮直接连接在驱动电机/发电机B的转子上，输出内齿圈通过低速离合器可以被固定在壳体上，输出行星架通过花键与输入行星架连接在一起并输出动力。

图6 输入行星齿轮机构

图7 输出行星齿轮机构

1.2.3 离合器

2组离合器分别为高速离合器和低速离合器（图8），两者均为液压驱动多片式离合器。高速离合器安装在驱动电机/发电机A的转子上，高速离合器接合后，可以将驱动电机/发电机A与输出内齿圈连接在一起；低速离合器安装在变速器中部，低速离合器接合后，可以将输出内齿圈与变速器的壳体连接，从而将输出内齿圈固定。

图8 高速离合器和低速离合器

1.2.4 驱动电机/发电机

2个驱动电机/发电机均为三相永磁同步电机，电机采用条形绕组结构（图9），相比圆形绕组，其直流阻抗更低，同时具有更好的散热特性。

图9 驱动电机/发电机B

驱动电机/发电机A安装在变速器的后部，主要作为发电机使用，高速驱动模式下也可以参与驱动，另外，在车辆静止或行驶中，它也可以作为起动机使用，倒拖起动发动机。驱动电机/发电机A最大功率为54 kW，最大转矩为140 N·m。

驱动电机/发电机B安装在变速器的前部，主要作用是驱动车辆，在车辆滑行或制动时，作为发电机使用，回收制动能量。驱动电机/发电机B的最大功率为60 kW，最大转矩为275 N·m。驱动电机/发电机B外壳上安装了输出转速传感器，用于检测输出齿轮的转速和旋转方向。

为了实现对电机进行矢量控制，需精确测量电机转子的转速、转向及位置，为此，每个驱动电机/发电机上均安装了电机转速/位置传感器。电机转速/位置传感器采用了旋转变压器的结构形式，由3个定子线圈（励磁线圈、正弦绕组、余弦绕组）和转子（随电机转子同步旋转）组成。

1.2.5 电源转换器模块

电源转换模块（图10）集成在变速器内部，电源转换器模块内部集成了混合动力控制模块（HPCM）和3个电机控制模块。HPCM的主要作用是控制电机的运行模式，与位于高压锂电池组总成内的混合动力控制模块2（HPCM2）通信，并确定内部高压启用与停用。3个电机控制模块分别用于控制驱动电机/发电机A、驱动电机/发电机B和电动液压油泵。电机控制模块内部有大功率的绝缘栅双极型晶体管（IGBT），负责接收HPCM的指令，并对电机的转动方向、速度、转矩等进行控制，同时，电机控制模块需实时采集电机的电压、电流及温度信息，并传输给HPCM和组合仪表，由组合仪表显示当前车辆的运行参数。

图10 电源转换模块

驱动电机/发电机A、驱动电机/发电机B及电源转换模块均采用单独的冷却液系统散热，冷却液泵为12 V电动冷却液泵。

1.2.6 电动液压油泵

电动液压油泵（图11）安装在变速器的下方，为高速离合器、低速离合器和扭转减振器旁通离合器提供液压，并使液压油在变速器内部循环，起到润滑、冷却的作用。电动液压油泵电机为三相交流电机，由电源转换器模块直接驱动。

图11 电动液压油泵

1.2.7 阀体

管路压力调节电磁阀（线性电磁阀）安装在变速器阀体上；电磁阀体安装在变速器阀体的侧盖上，内置4个压力控制电磁阀，分别为高速离合器控制电磁阀、低速离合器控制电磁阀、扭转减振器旁通离合器控制电磁阀及润滑油路控制电磁阀。

1.3 高压锂电池组总成

如图12所示，高压锂电池组总成主要由高压锂电池组、接口模块、混合动力控制模块2、接触器盒总成、手动分离器开关等组成。高压锂电池组总成位于乘客舱内后排座椅下方，其主要作用为：存储电能；管理高压锂电池组充放电电量与技术状态；控制高压锂电池组对外电能输出的接通与关闭；与车辆其他模块通信。

图12 高压锂电池组总成

1.3.1 高压锂电池组和接口模块

高压锂电池组采用韩国LG公司生产的三元锂离子电池，电芯的标称电压为3.6 V，标称容量为5.2 A·h，每10个电芯组成一个电池单元，8个电池单元依次串联组成高压锂电池组。高压锂电池组的总电压为3.6 V*10*8=288 V，储存的总电能为288 V*5.2 A·h=1 497.6 W·h≈1.5 kW·h。

接口模块位于高压锂电池组的上方，每个电池单元上方设置一个接口模块，共8个。接口模块的作用是采集每个电芯的电压信号及每个电池单元的温度信号，并将这些信号传递给混合动力控制模块2。接口模块与混合动力控制模块2采用串行数据进行通信。

1.3.2 混合动力控制模块2

混合动力控制模块2也可称为电池管理系统（BMS）模块，位于高压锂电池组总成的左上方，其主要作用为：与接口模块通信，获取高压锂电池的温度及电压等信号；采集电流传感器信号，估算高压锂电池的充电状态及剩余电量（SOC）；管理高压锂电池的充放电电压，平衡每个电芯的技术状态，从而提高电池的使用寿命；通过接口模块实现高压锂电池的电量平衡控制。

1.3.3 接触器盒总成

接触器盒总成位于高压锂电池组总成的上方，邻近混合动力控制模块2，其内部集成了正极接触器、负极接触器、预充电继电器、预充电电阻、手动分离器开关（内含熔丝）、电流传感器等。混合动力控制模块2通过控制上述接触器和继电器，实现高压锂电池组的高电压输出接通和关闭。

手动分离器开关串联接入8个电池单元的回路中，内含125 A熔丝，并具有高压互锁功能。在维修车辆高压相关系统时，需先拔下手动分离器开关，断开高压锂电池组的内部回路。

1.3.4 14 V电源模块

14 V电源模块也可称为DC/DC控制器，位于高压锂电池组总成的上方，其作用是将高压锂电池组的高压电降压后，给蓄电池充电或向车身电器设备供电，最大供电电流为130 A。

1.3.5 高压锂电池组总成的冷却

高压锂电池组总成采用风冷的方式进行冷却，混合动力控制模块2通过接口模块采集高压锂电池的温度信号，对鼓风机转速进行无级调节。

1.4 组合仪表

如图13所示，组合仪表与传统汽油车不同，取消了发动机转速表，增加了电力指示表、驾驶效率表及车辆准备就绪（READY）指示灯等。

1.4.1 电力指示表

电力指示表位于左侧表盘内的左半部分，电力指示表指示车辆加速或减速时的功率使用情况。左下方绿色区域表示车辆正在进行再生制动，中间区域表示功率由发动机或高压锂电池提供，上方区域表示功率用量较高。

图13 组合仪表（高配车型）

1.4.2 驾驶效率表

驾驶效率表位于右侧表盘内的左半部分，用于指导驾驶人以高效的方式驾驶车辆。当指针保持绿色并中央位置时，表示驾驶效率高；当车辆加速时，如果指针偏到表的上侧时，说明加速过急，无法优化效率；当车辆制动时，如果指针偏到表的下侧时，说明制动过猛，也无法优化效率。

1.4.3 READY指示灯

将点火7关置于ON位，若混合动力系统正常，READY指示灯点亮（绿色）。

2 混合动力系统的工作模式

2016款别克君越30H车混合动力系统的传动原理如图14所示，其工作模式分为起动模式、驱动模式及能量回收模式，其中驱动模式又分为纯电机驱动、低速驱动、固定传动比驱动及高速驱动等4种模式。各工作模式下，发动机、驱动电机/发电机及离合器的状态见表1所列。

图14 2016款别克君越30H车混合动力系统的传动原理

2.1 起动模式

起动发动机时，扭转减振器旁通离合器接合，低速离合器和高速离合器均分离，驱动电机/发电机A起到起动机的作用。

起动模式时的动力传递路线为：驱动电机/发电机A→输入行星齿轮组的太阳轮→输入行星齿轮组的内齿圈→扭转减振器旁通离合器→发动机。

2.2 纯电机驱动模式

在纯电机驱动模式下，发动机停止工作，低速离合器接合，高速离合器和扭转减振器旁通离合器均分离。由于低速离合器接合，输出行星齿轮组的齿圈被固定，驱动电机/发电机B驱动车辆行驶。

表1 各工作模式下发动机、驱动电机/发电机及离合器的状态

纯电机驱动模式时的动力传递路线为：驱动电机/发电机B→输出行星齿轮组的太阳轮→输出行星齿轮组的行星架→链条传动→主减速器、差速器、半轴→车轮。

在纯电机驱动模式下，由于输出行星齿轮组的行星架转动，输入行星齿轮组的行星架也同步转动，而发动机停止转动，输入行星齿轮组的齿圈也停止转动，因此，输入行星齿轮组的太阳轮（连接驱动电机/发电机A）必须转动，此时，驱动电机/发电机A虽然转动，但是不驱动也不发电，处于空转的状态。

纯电机驱动模式时，倒挡与前进挡的动力传递路线相同，可以通过改变驱动电机/发电机B的转动方向来实现倒挡行驶。

2.3 低速驱动模式

车辆以纯电机驱动模式行驶，当高压锂电池组的电压降低到标定值时，车辆进入低速驱动模式，此时发动机自动起动，发动机带动驱动电机/发电机A发电，驱动电机发电机B驱动车辆行驶。低速驱动模式时，低速离合器接合，高速离合器和扭转减振器旁通离合器均分离。

低速驱动模式时的动力传递路线为：驱动电机/发电机B→输出行星齿轮组的太阳轮→输出行星齿轮组的行星架→链条传动→主减速器、差速器、半轴→车轮。发动机带动驱动电机/发电机A发电时的动力传递路线为：发动机→扭转减振器→输入行星齿轮组的内齿圈→输入行星齿轮组的太阳轮→驱动电机/发电机A→发电。

2.4 固定传动比驱动模式

随着车速的提高（中速），车辆进入固定传动比驱动模式，此时，低速离合器和高速离合器均接合，扭转减振器旁通离合器分离。由于低速离合器、高速离合器均接合，因此输出行星齿轮组的齿圈、输入行星齿轮组的太阳轮均被固定在变速器的壳体上，即驱动电机/发电机A停止，而发动机、驱动电机/发电机B均参与驱动车辆。

发动机驱动车辆的动力传递路线为：发动机→扭转减振器→输入行星齿轮组的内齿圈→输入行星齿轮的行星架→链条传动→主减速器、差速器、半轴→车轮。

驱动电机/发电机B驱动车辆的动力路线为：驱动电机/发电机B→输出行星齿轮组的太阳轮→输出行星齿轮组的行星架→链条传动→主减速器、差速器、半轴→车轮。

2.5 高速驱动模式

高速驱动模式时，高速离合器接合，低速离合器和扭转减振器旁通离合器均分离，此时，驱动电机/发电机A、驱动电机/发电机B及发动机共同驱动车轮。

在输入行星齿轮组中，发动机和驱动电机/发电机A分别向输入行星齿轮组的齿圈和输入行星齿轮组的太阳轮输入动力，再通过输入行星齿轮组的行星架向车轮输出动力。在输出行星齿轮组中，驱动电机/发电机B和驱动电机/发电机A分别向输出行星组的太阳轮和输出行星组的内齿圈输入动力，再通过输出行星齿轮组的行星架向车轮输出动力。

2.6 能量回收模式

当车辆处于滑行或制动时，发动机停止工作，低速离合器接合，高速离合器和扭转减振器旁通离合器均分离。由于低速离合器接合，输出行星齿轮组的齿圈被固定，此时，驱动电机/发电机B被车辆反拖驱动而发电，实现再生制动能量回收。能量回收模式时的动力传递路线为：车轮→半轴、差速器、主减速器→链条传动→输出行星齿轮组的行星架→输出行星齿轮组的太阳轮→驱动电机/发电机B→发电。

新一代学霸养成记，试驾全新别克君越/君越Avenir

五月的成都，草长莺飞，暖风拂面。在这个阳光明媚的初夏时节，邂逅刚刚上市的全新别克君越，应时应景。

在国内中高级车细分市场，别克君越一直是成绩优异的学霸，许多先进的技术，比如发动机直喷技术、抬头显示、CDC主动悬挂等，都是由君越率先引入国内中高级车市场的。今年3月底，别克向市场推出了全新君越及君越Avenir，不仅外观设计焕然一新，而且动力和互联技术也全新迭代升级。全新君越能否继续扛起学霸大旗？我们试试便知。

动感优雅气场足 君子风范自流露

全新君越的前脸采用了新的别克品牌家族设计语言，相比上代车型，格栅边框与大灯线条都更犀利，下格栅外扩的电镀饰条显得大气、富有力量感，整体感觉车头低趴又有气势。动感、优雅与现代感和谐地融在一起，自然流露出车中君子的风范。

全新君越Avenir则多一分贵气，其展翼式前格栅采用独特的立体菱形格纹设计；展翼饰条造型由上扬调整为俯冲，更具动感之势。前门的下部嵌有表明身份的“Avenir”标牌，呈现略带暖色调的金属质感，凸显精雕细琢的匠心。而Avenir专属的伯爵紫车身色也增添了尊贵气度。

全新君越的车内空间堪称“豪华”，悬浮式设计很有层次感，身体接触部位都采用软包覆，用料高档。前排设计以驾驶者为中心，各种功能操作触手可及；后排宽大的座椅软硬适中，坐垫和靠背选用了手感细腻的环保仿麂皮材质，增添了品位感。后排座椅配备了椅背电动调节功能，加上宽大的两片式超大全景天窗和100%遮光率的电动遮阳帘，兼顾了空间的通透感与私密性。

君越Avenir的车内同样体现专属设计，顶棚及侧柱全都用麂皮绒包裹，凸显质感。Avenir专属的立体菱形元素点缀在中控饰板、车门饰板和座椅皮面上，座椅包覆着“全粒面”品质的上等公牛皮，靠背皮面菱形压花，头枕上还刺绣着“Avenir”字标。后排座椅配备了加热、通风、按摩功能；脚下是长绒地毯，各处细节都很讲究。

全新王牌动力组合 顺畅有力更省油

置身全新君越的舒适豪华的氛围中，按下一键启动键着车，车辆轻松起步，动力储备充足，随叫随到。作为别克旗下首款搭载第八代Ecotec发动机的车型，全新君越的2.0T可变缸涡轮增压发动机，在5000转时可发出177kW最大功率，最大扭矩为350Nm/1500-4000rpm。最大扭矩输出起点比上代机型调低了500rpm，因此在城市低速路况下动力反馈更加快速敏捷。

这款发动机与9速HYDRA-MATIC智能变速箱堪称黄金搭档。深踩油门，发动机会结合车速迅速降低1到3个挡位，挡位啮合平顺，不易察觉。无论在城区、市郊还是高速上，提速超车轻松自如。

第八代Ecotec发动机是市场上首批瞄准未来几年全球最严排放法规而开发的机型，全面满足被成为史上最严的“国六b”排放标准。这款发动机搭载了智能可变缸技术，能够根据油门和负载，在“四缸高性能”、“四缸经济”和“两缸超经济”三种模式中智能切换，在不违背驾驶意图的前提下，实现高效省油。全新君越的综合工况百公里油耗为6.9L，较现款君越降低了8%。奇妙的是，在整个行驶过程中，即使你全神贯注地去“感知”，也难以察觉发动机到底是在什么模式下工作。

行驶扎实有质感 智能安全配置齐

全新君越的车身扎实，底盘采用增强型麦弗逊前悬、8点式全框式副车架、独立多连杆后悬。行驶过程中，EPS电子随速助力转向系统手感适度，转向精准，操控感强。悬挂的支撑韧劲十足，第二代CDC全时主动式液力减振系统能以每秒100次的频率对路面状态进行扫描，并在运动、舒适、巡航模式下实时调整阻尼，配合精心调校的悬挂，能够很好地过滤坑洼起伏路面产生的颠簸，乘坐舒适感一如既往。

在走走停停的城市街道上，全新君越的自动启停系统启动反应比市场上的一般车型要快出半秒多，只要把脚抬离制动踏板，发动机立刻恢复运转，而且点火时的振动也抑制得不错。

全新君越还配备了丰富的智能驾驶辅助系统，包括ACC 全车速自适应巡航、CMB 碰撞自动刹车、LKA 车道保持以及新升级的第二代APA自动泊车系统等，为出行提供了更可靠的安全保证。新增的360°全景影像，为泊车或者穿行摆满路边摊位的小巷提供了极大便利。另外，360°全景影像还自带行车记录仪功能，省去车主自己购买和额外走线的麻烦，美观实惠。

互联技术领先同级 功能丰富随心所用

别克的静音一直有口皆碑，全新君越亦不例外。整车标配ANC主动降噪科技以及前、侧、后全套声学玻璃，车内的安静舒适不逊于豪华车。在这种氛围中欣赏全新君越的高保真车载音响系统，无疑是很愉悦的享受。而音响发烧友更可以从君越Avenir的11扬声器第二代Bose Centerpoint?环绕音响系统得到剧院级的音色还原，享受听觉的饕餮盛宴。

刚刚升级的别克eConnect 2.0互联技术则为君越带来了全新设计的UI界面，用户可以根据自己的喜好对中控屏主界面的应用图标进行删除或移动。全新的个性化账户管理功能允许每辆车设置四个个性化账号，只需登录自己的账号，车辆即可自动切换到用户自定义的设置，包括你设定的电台、喜欢的音乐等等。更有意思的是，每辆车配的两把钥匙也能分别进行喜好设定，上车后车辆会自动识别并调整到相应的设置。

此外，用户经常使用的网易云音乐及在线电台考拉FM也带有音乐排行榜与歌曲分类功能，可按关键词在线搜索，十分便利。这套系统还支持OTA远程升级，各项车载应用以及安吉星系统可以随时在线更新，就像手机系统升级一样方便。全新君越还允许同时接入两台蓝牙设备，更多一分方便。车主手机上安装的iBuick APP可以远程解锁、启动发动机，并能够对车窗、天窗、后备箱进行遥控操作，功能实用。

18万公里的别克君越轴承损坏，车主点赞维修师傅的处理方法

今天这辆老款别克君越年前在我们厂里刚大修过发动机，今天是车主自大修发动机之后首次来我们厂维修，主要维修的项目为防冻液缓慢缺少和底盘异响。

由于车主离我们厂有些距离，所以防冻液缓慢缺少的问题在其他地方检查过，其他修理厂给出的结果是水管、水箱以及暖风水箱都正常，不存在渗漏的迹象。我们都知道这辆别克君越的车主是位十分心细的人，他描述出来说防冻液过不了多久就会少一点，我们相信防冻液真的会少。经过维修师傅的检查后发现，车主判断的没错果真存在漏水现象。只不过如果漏水点的位置十分隐蔽而且漏水量过小，不仔细观察很难发现。

防冻液渗漏找出原因后很好解决，但师维修师傅在处理底盘异响更换前轮轴承时遇到了点麻烦，由于半轴与轴承之间疑似存在异物或者锈蚀的太严重，无法把轴承总成与半轴球笼分离开。最后维修师傅的处理过程不仅保住了球笼万向节和羊角，还获得了车主的点赞。

上图为这辆因为长时间没有更换机油导致润滑油道严重堵塞的别克君越，但值得一说的是车主把漆面和外观保养的真不是一般的好，如果不是因为外观轮廓根本看不出它是一辆已经出厂10多年时间的老车。

这辆车行驶了18万公里之多，车主描述说由于经常使用这辆车出差办公，所以这辆车的底盘易损件几乎全部已经换光，这次造成异响的左前轮轴承也在其他修理厂更换过，然而又再次损坏。

首先师傅先是检查处理漏水的问题，由于车主在其他修理厂没有检查出来问题，所以师傅这次检查不能再常规检查。这次师傅利用了高压测漏打气筒来把高压气体打入备水壶，利用高压来测试漏不漏水要比发动汽车查漏水更准确更容易。上图圆圈内为测漏工具，由于十分难找，所以师傅尽可能在不损坏水管和其他冷却零件的同时把气压打到很高。

高压打进去之后，很快漏水点就现出了原形。漏水点就是上图中的备水壶，可以从上图圆圈内看到，这只备水壶的底部裂开了一条十分细小的裂痕，在打压测试中的裂痕大约30秒左右会有一滴水流下，只有更换水壶才能解决漏水的问题。

找到漏水的原因后，维修师傅开始处理地盘异响更换最前轮轴承。当维修师傅拆下轮胎看到半轴大螺母时心里就在想这个轴承绝非容易更换，因为从半轴球笼上面的锈就可以看得出已经好久好久没人拆过，很有可能球笼已经和轴承紧紧的啮合在一起，就算直接拆掉后面固定轴承的三颗露丝也未必能顺利取下轴承。所以师傅先用除锈剂处理大螺母周围的锈，然后拆掉上图圆圈内的大螺母，最后戴上几牙纹大螺母在从大螺母的位置用锤子使劲敲击。由于师傅怕使用的力气过大，造成内球笼与变速箱损坏，所以师傅决定拆掉羊角连接减震的固定螺丝给内球笼套留些较大的空间，然后在敲击。

上图圆圈内便是羊角连接减震的螺丝，由于螺丝本身就有定位的作用所以不需要做四轮定位，角度参数不会发生改变。

拆完之后，经过维修师傅们的轮番敲击后，终于还是被敲开了。敲都敲开了维修师傅索性就把羊角一起也给拆了下来，拆掉羊角之后可以清楚的看到上图的球笼万向节，上图圆圈内的齿槽中间已经几乎全部是铁锈，怪不得会啮合的那么牢。

如果不把铁锈处理干净，这些铁锈也会直接影响新的轴承装配，所以维修师傅先用小一字螺丝把齿槽内的铁锈铲掉。就这样一边铲一边刷，10分钟之后才勉为其难的恢复车原样。

师傅猜测，生锈的原因可能是上次更换轴承时在齿槽上涂了黄油作为润滑，结果时间一久黄油逐渐变质最后和铁材料的球笼起了生锈的反应，所以维修师傅决定用发动机外部清洗剂把黄油清洗干净在装配新的轴承。

有过更换别克系列车型的师傅都知道，此款轴承设计的很合理，只需要拆下上图所表示轴承后方的三颗螺丝就可以轻而易举的拿下。然而因为球笼和轴承啮合的太紧不能被取下来，导致多拆了很多东西。值得庆幸的是车主很是理解我们的做法，不仅不为耽误他的时间生气，还为我们点赞鼓励加油。