哪款赛车游戏最接近现实中的驾驶?
我个人观点，雅马哈车三年骑了四万五，还是一按就起动，开起来有劲，声音小，没震感，还好
雅马哈的摩托车怎么样?
挺好的，比肩铃木本田
换装三缸发动机 别克是否依然“别克”
说起美国车，就不得不提别克，说到别克就不得不提舒适与宁静，因为从1999年上汽通用合资品牌推出的第一款车——别克新世纪开始，别克品牌在广大驾乘者心中就是舒适与宁静的代名词。时光荏苒，当初带给大家这份宁静的大功臣如今已随着时代的变迁从V型六缸自然吸气发动机变为了直列三缸涡轮增压发动机，新的发动机能否担起维护品牌形象的重任，能否延续别克一贯的舒适与宁静？车市进言最近去了一趟上汽通用汽车烟台动力总成厂，现把一些见闻心得分享给大家。
两款全新发动机技术亮点
上汽通用汽车全新一代1.3T/1.0TEcotec双喷射涡轮增压发动机是通用汽车整合全球优势资源，基于全新架构开发，依托全球领先的智能制造和高标准全球供应链打造，搭载于全新高档中型MPV别克GL6、新一代别克中级车阅朗、新英朗。
全新一代1.3T Ecotec双喷射涡轮增压发动机可输出最大额定功率120kW/5500rpm，最大扭矩230Nm/1800-4400rpm，升功率高达92.3kW/L。与上一代1.4T发动机相比，1.3T发动机重量减轻25公斤，动力提升15%，油耗下降5%，即使搭载于中型MPV GL6上，百公里加速也仅用10秒左右。
另一款1.0T发动机最大功率92kW，在1500rpm-5200rpm可持续输出90%峰值扭矩，到2000rpm即可稳定输出170Nm最大扭矩，而上代1.5L发动机则需要在4000rpm才能达到141Nm最大扭矩；而且1.0T发动机比上代1.5L发动机减重24公斤，燃油经济性提升10%，综合百公里油耗下降了0.5L（6速手动）和0.8L（6速DCG双离合）。
而要实现动力的提升和油耗的下降，那就离不开上汽通用首创的智能双喷DPI（单缸双喷燃烧系统）。
这是全球首次在增压发动机上采用的一种多点电喷技术，具有高性能、低油耗、高稳定性、更环保的特点。不同于传统电喷一个气缸一个喷油器，全新一代Ecotec双喷射涡轮增压发动机的每个气缸采用两个喷油器协同喷射，实现更广的喷射覆盖面积以及更高的燃油雾化率——平均索特直径小于44μm，因而有效减少燃油湿壁，使喷射的燃油更多地参与燃烧，降低油耗和排放。
同时，两个喷油器能够很好平衡怠速小流量和高负荷大流量的需求，既保证了怠速燃烧的稳定性，也满足了高功率要求，且不易积碳，降低后续保养成本，使发动机寿命更长。
十二大静音减振核心技术
发动机动力提升了、油耗降低了，那么舒适与宁静呢？新一代Ecotec双喷射涡轮增压发动机的另外一项成果就是突破了制约三缸机发展的抖振、噪音瓶颈，运转安静平顺。其创新应用十二大静音减振核心技术，通过精密结构和先进的整体声学设计、优化运转振动等方式，降低空气流动噪音和结构噪音，达成出色的静音水准。双层式油底壳的上部采用铝质结构以增强刚度，下部采用冲压钢板结构降低噪声辐射。下沉式可变排量机油泵采用非曲轴直接驱动，以降低油泵转速波动，用静音链代替传统齿轮驱动，减小了啮合噪声。结合优化配合间隙的高性能球墨铸铁曲轴组件、超越交流发电机减振器、静音正时链、内置稳压装置的油轨及声学罩等先进设计，成就了全面超越同类产品的安静平顺运转。
无声平衡系统
虽然三缸发动机天生存在抖振问题，但新一代1.3T Ecotec发动机在加装了无声平衡系统之后，像是被安抚了一样，变得安静平顺。这个无声平衡系统的核心就是加装在发动机曲轴旁边的平衡轴了。
经过上汽通用的工程师的精心调教，找到了最佳的平衡轴配重重量和配重角度，最大限度的减小了发动机的抖振。
无声平衡系统消除了三缸机一阶不平衡力矩，带来媲美四缸机振动水准。从下图即可看出，新发动机使用了平衡轴后，XYZ三向的振动加速度都明显变小了。
新发动机创新采用带吸振器的钟摆式双质量飞轮，有效吸收发动机扭转振动，实现卓越降噪，并令换挡更平稳，大大提高驾驶舒适性。这在之后的试驾过程中，也能明显地感受到变速箱的换挡轻柔，在城市中停停走走完全感觉不到变速箱什么时候换的挡。如果非要感受，那就切换到手动模式并且深踩油门吧，只有这时候才会感受到车辆的全力以赴。
试驾体验
在上汽通用汽车烟台动力总成厂的停车场，优雅与动感的阅朗和GL6正列队静候。别克全新家族化设计的飞翼式进气格栅拉宽了车头视觉感，配合修长动感的侧身型面和圆润饱满的车尾，一气呵成，同时及其相似的车头也让人傻傻分不清哪辆是阅朗哪辆是GL6，还好两车车侧和车尾辨识度很高。
阅朗采用了同级罕有的展翼型LED自动头灯，纤长精致、充满科技感。在试车中遇到光线不好的情况下，车辆大灯会自动点亮，LED光源比氙气大灯的光源照射的更远、更宽、更亮也更稳定。内饰设计则延续了别克360度环抱一体式设计和高品质内饰氛围，并采用高档车流行的棕色真皮材质，营造出高档座舱空间。宽绰的车内空间、丰富的人性化储物空间和灵活多变的装载空间，无论是日常通勤、结伴出游，还是装载货物，它都是“很不错”的选择。
阅朗不仅在外观设计上采用了熏黑的大灯，黑色的尾窗侧翼等动感元素，更重要的是其性能上更多偏向了运动化的定位，增加了运动模式。在实际驾驶中，用D挡行驶，起步时动力输出平顺，轻踩油门时变速箱一般在2000rpm左右升挡，维持发动机在一个低转行驶的状态，注重舒适性和经济性。切换运动模式之后，油门响应更积极，轻踩油门大约3500rpm升档，深踩油门就会到5000rpm才会升挡了，动力输出就更加随心了。
12月的烟台下着小雪，阅朗的暖气加上电加热座椅，让人丝毫不能感受寒冬的冰冷，开车阅朗朝着冬日出发吧，也许这才是旅行车的意义。再总结下别克的舒适与宁静吧，其实看乘客们的表现就一目了然了，无论在市区还是高速，无论坐在前排还是后排，上车不久就能进入梦乡的朋友们，说明了一切。
试驾尾声：
作为别克深化家用市场布局的战略性产品，别克GL6、别克阅朗以及2018款新英朗不仅采用了别克家族最新设计语言，最先引入了通用汽车全新一代1.3T/1.0T Ecotec双喷射涡轮增压发动机，针对新生代汽车用户对“互联”的高度需求，别克新一代eConnect智能互联科技也在这些新车型上全面普及。其最大亮点是强化了以“云”端为中心的智能语音交互和实时路况导航，可实现导航目的地搜索、兴趣点搜索和天气、股票等信息查询等。同时，第十代OnStar全时在线助理也装备到了新车型上，用户可以通过车内蓝键和手机APP轻松实现各种车生活功能。在今天的试驾中，我们也体验了使用高德实时导航系统来规划躲避拥堵的动态路径，以及通过支持Apple CarPlay和百度CarLife车载系统的高清触摸屏直接拨打电话、播放音乐等。可以说，这些“黑”科技不仅刷新了国内家用车市场的技术标准，带领家用车消费进入高效、智能、互联的新时代，也为成长中的新生代消费群体提供了更创新、更多元、更个性化的出行选择。别克阅朗、GL6，带给你一如别克品牌既往的舒适与宁静，与发动机有几缸无关。别克依然别克！
全新君威GS：从游艇到快艇的转变，不止于换脸
本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人Jayden。
老一辈车迷还守着美国车不会“拐弯”的观念，99年推出的别克新世纪那种开船一样的感受，让这种标签属性被进一步固化。时至今日，虽然还时不时能看到从新世纪facelift而来的老君威健在，然而昨日黄花终究会慢慢尘封。
如今的全新一代君威经历了几轮改朝换代后，早已不是当年那个只爱舒适的游艇——欧化后的君威从内到外都透着干练，这其中的君威GS还打算从舒适和操控两方面抢得“德艺双馨”的新标签。
底盘、转向、动力三大件的多样化呈现出车辆不同的动态性格，舒适和操控兼备的汽车，惯用搭载“双面派”的零部件来实现——可变转向助力，可变发动机响应，可变变速箱逻辑，可变减震器阻尼，新一代君威GS也用到了这些路数。
对新一代君威GS的底盘体验被安排在了通用广德试车场，因为这里有着比赛道更丰富的路面类型，既可以体验车辆的舒适性，又可以测试车辆的动态性能，所以想要一次性体验完君威GS这个“两面派”的不同性格，放这里再合适不过。
如果把君威GS的驾驶模式设置到sport档，按别克的说法是——可以开到赛道上像跑车那样去撒野的——其中一些不同于普通君威的装备为这部GS车型提供了这种可能性。首先以轮胎而言，标配Continental马牌主打操控性能的MaxContact MC5轮胎，规格245/45R18，无论干地湿地的抓地力都比主打舒适的马牌CC系列轮胎提升不少；刹车系统用上了Brembo卡钳外加氮碳共渗处理（Ferritic Nitro-Caburizing）的刹车盘以增强防腐性能——在上一代君威GS中只有前轮用上了这套装备，现在四轮都是。
运动型的座椅其实舒适性也不错。而以我的观点，提供靠得住的座椅侧向包裹是一部车的“道德底线”，如果侧向包裹程度可调更是“道德高尚”范畴。
君威GS一体式运动座椅具备14向电动调节，包含腰托和侧向支撑调节，跑弯时可以把身体夹紧点，巡航时可以放宽松，并且拥有AGR（德国脊背健康协会）的认证，即使长时间驾驶也能充分保护脊背的健康。
有一个之前较少提及的知识点——前减震弹簧，如在前减震上用到的侧向力补偿弹簧设计，能对前减振器受到的侧向载荷进行补偿。我们知道，前主销存在一定倾角，正因如此，就算下摆臂的设计尽量照顾到减震器运动方向，但麦弗逊悬架的减震筒还是会出现侧向力带来的摩擦，而使用这种形状不同的类似“偏置”的弹簧可以减少这种摩擦，显著提升减振器工作效率及耐用性——以上都是新一代君威GS看得到摸得着的变化，除此之外还有能给主观感受带来变化的装备。
鉴于“增减引擎出力大小”在今天已经不是一件很难的事情，所以我们还是多来看看底盘方面的信息吧。
全新的FlexRide自适应驾驶系统，可在自动、舒适、运动三种驾驶模式中自由切换，配合新一代CDC 全时主动悬架系统，能够对路面状态进行扫描，实时调整阻尼力度，确保更佳的舒适性和操控性，这其中仰仗最多的便是德国产的ZF减震器阻尼可调。
TIPS:新一代君威GS的传感器上升到了每秒扫描路况一百次的频率，而上一代车型是每秒扫描十次.不过这并不意味着阻尼变化调节的速度加快，因为这套减震并没有用到磁流变的技术，而是通过阀门来改变阻尼大小，因此就算扫描次数加快了，但调节速度并不能跟上扫描的次数，所以还是要辩证的来看待这个问题。
当然，这套减震起码可以在激烈操控的时候保证运动性能，而在平和驾驶时提供更多舒适性。除此以外它还能读取减速度及制动踏板信号，提高前悬压缩/后悬回弹阻尼，抑制车身制动点头，保持制动时的车身稳定；相对的也能读取加速度及油门踏板信号，提高前悬回弹/后悬压缩阻尼，抑制车身起步抬头，保持车身加速时的稳定——这些功能都可以带来至关重要的友好的驾驶感，让你爱上驾驶。
再把新一代君威GS调到“tour”驾驶模式，放松后的减震器可以尽可能的将路面熨平，当然君威GS对舒适度的保障不仅如此——液压衬套几乎在能用到的地方都用上了，前下控制臂也采用低刚度、高阻尼液压衬套，有效缓和冲击，振动衰减更有效；而前悬挂三通路设计，将弹簧、缓冲块和阻尼器的负载独立传递至车身，提供更强支撑和更好隔振；后弹簧上下隔振垫采用聚氨酯（MCU）材料，我发现其实前弹簧上貌似也采用了这种材料，但不确定为什么官方没有专门提出来——这个垫子在很多车型上都没有，弹簧硬碰硬的装在减震器座子里，而其实有了这道缓冲，多多少少都能隔离一些烦心的震动。
君威GS并不是一台在操控和舒适之间找平衡的车，而是尽量兼顾两方面的诉求，力求做到——下赛道不怂，长途跋涉不累。
其实它的底盘亮点还有很多，比如转向手感的标定就在中心区域做了很多文章来适应不同的驾驶模式，但限于篇幅我们以后有机会再单开来深入了解，当然最好是经过一轮长测后在理论之上结合实践来说说主观感受，这样才对实际驾驶有更大意义。
驾仕小结：
在广德试车场的试驾虽然短暂，但有一点是清楚的——不同模式下的君威GS，无论在操控稳定性路面还是动态操控路面，都能提供符合对操控性和舒适性预期的行驶表现。虽然武不过超跑，文不过豪华轿车，但德才兼备的它的确是个“上得厅堂下得厨房”的好手。
