大家好，今天来为大家解答现代揽胜suv这个问题的一些问题点，包括现代揽胜suv也一样很多人还不知道，因此呢，今天就来为大家分析分析，现在让我们一起来看看吧！如果解决了您的问题，还望您关注下本站哦，谢谢~
新车｜百万级SUV还能怎样平衡动感和舒适？试驾全新揽胜运动版
文：汽车日报 张凯
[汽车日报 产品] 路虎揽胜运动版，国内消费者似乎更喜欢叫它的简称——“揽运”。作为一款百万级SUV，“揽运”的俗称既大气又接地气。为了更加全能，“揽运”从2013年第二代车型就开始，与揽胜基于同平台。9年后，第三代“揽运”正式发布，如今已经在国内完成上市，全系3.0T动力起步，加上96.8万元的起售价，又成为了不少人的豪华中大型SUV“小目标”。日前汽车日报就抢先试驾到了这款新车，它开起来到底怎么样？请继续往下看。
新车特点2023款路虎揽胜运动版3.0 L6 DYNAMIC HSE
相比于1970年就诞生的初代揽胜，揽胜运动版其实在2005年才正式发布，上市后在全球市场的曝光度也越来越高。无论是“出演”《007》系列电影中的追逐戏，还是在派克峰国际爬山赛、阿尔卑斯滑雪速降赛道创造各种纪录，无一不加深了它在消费者心中的豪华兼顾运动属性的定位。
双“王炸”造型前进气格栅
大灯底部边缘为日行灯
全新路虎揽胜运动版的前脸布局和这一代揽胜差别并不大，换装了“X”型设计前保险杠并应用了蜂窝网状内部结构后，整体视觉效果更年轻。与此同时，经过“黑化”处理的前进气格栅、车标、后视镜外壳、整车轮廓线等，都会强调它的运动属性。值得一提的是，全新揽胜的“双王炸”前脸在揽胜运动版上也得到保留，气场依旧强大。
轴距为2997毫米，与标轴版揽胜相同
调整到越野模式，空气悬架会随之升高
缺少电动踏板，上下车不够方便
全新路虎揽胜运动版侧面延续了揽胜方正的车身结构，但造型更加紧凑，配合悬浮式车顶和23英寸轮辋，令整车姿态更运动。作为新车的一大设计亮点，通过引入特殊工艺，打造出与车门框几乎完全齐平的车门玻璃，辨识度更高，也增添了时尚色彩。尺寸方面，全新揽胜运动版长宽高分别为4946/2047/1820毫米，轴距为2997毫米，宽度和轴距与全新揽胜标轴版车型相同，但是车身长度略短，这是否更有利于驾驶？我们后面揭晓答案。
倍耐力P Zero All Season系列285/40R23轮胎，单价超过3000元
23英寸轮辋在这辆车上并不突兀，相反与高大的车身搭配起来很协调，倍耐力P Zero All Season系列285/40R23轮胎主打静音和运动性，不过单条超过3000元的售价并不便宜，好在原车还配备了全尺寸备胎和同款轮辋。另外，您要是觉得这套备胎取用的时候会很重？厂家早就替您想到了这点，配件箱里附赠的滑轮组就是取放备胎时的工具。
车尾与这一代揽胜有很大不同
揽胜车尾设计更强调个性豪华
全新路虎揽胜运动版尾灯点亮后辨识度不低
全新揽胜运动版的尾灯使用了横向设计，与竖直造型的揽胜车型有所不同，这也是区分两款车最简单的方法。虽然“揽运”的尾灯造型少了揽胜的神秘感，但点亮后依旧可以提升车尾辨识度。此外，车顶双鲨鱼鳍天线配合底部双出排气，也强调了力量感。
13.1英寸弧形悬浮式多媒体显示屏是内饰亮点
整体内饰设计更简约
全新揽胜运动版延续了揽胜的整体内饰布局，视觉观感简约豪华，通过大尺寸HUD抬头显示、13.1英寸弧形悬浮式多媒体显示屏以及温莎/半苯胺真皮材质的应用，突出科技感和豪华感。与此同时，SV定制哑光炭纹饰板在中控台和门板上均有体现，当然，您也可以选择定制自己喜欢的内饰配色和材质。
SV定制哑光炭纹饰板遍布车内
带有换挡拨片
中控屏幕下方物理按键和旋钮控制空调
标配19扬声器英国之宝音响
前排22向调节座椅，带按摩和记忆功能
温莎真皮座椅，第二排支持靠背角度调节
全新的InControl OS2.0信息娱乐系统，支持Apple Carplay和百度CarLife两种互联功能，智能手机内常用的应用程序也可在车载触控屏上进行操作。空调控制区域采用触控和物理旋钮结合的操作方式，电子换挡杆周围应用了钢琴烤漆材质面板。选装豪华内饰套件后，前排座椅还会支持22向调节，同时还有飞翼式头枕及前后排加热/通风等功能。
空间体验体验者身高175厘米，前排头部距离车顶一拳四指
宽厚的座椅对于腰部和腿部的支撑也比较到位
空间体验方面，体验者身高175厘米，坐在前排调整到合适坐姿，头部距离车顶还有一拳四指。保持前排座椅不动，后排头部空间有一拳，调整后排座椅角度后，还能获得更好的头部空间表现，同时宽厚的座椅对于腰部和腿部的支撑也比较到位。后排腿部空间方面，虽然比不上长轴版揽胜车型，但也有两拳以上距离，此外，后排中央还有一块凸起区域。
动态体验搭载高功率版本3.0升直列六缸涡轮增压汽油发动机
全系有三种动力参数
匹配采埃孚8挡变速箱
前双叉臂式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂
全新揽胜运动版采用和全新一代路虎揽胜相同的MLA-Flex电气化架构，我们试驾的这辆3.0 L6 DYNAMIC HSE版本车型可以理解为目前除首发版外的最高配，搭载高功率版本3.0升直列六缸涡轮增压发动机，最大功率400马力，最大扭矩550牛·米，传动系统匹配采埃孚8速自动变速箱，采用前双叉臂、后多连杆式独立悬挂结构。
官方0-100公里/小时加速时间仅为5.7秒
方向盘的握感缺少一些“激情”
虽然这台3.0T发动机转速超过2000转才会达到最大扭矩，但可别忘了这是一台400马力的机器，推动超过2.5吨的车身并不难，所以起步阶段不仅不用担心动力不足，反而在城市路况下还要“收敛”点踩下油门，否则很容易就会突破80公里/小时的限速，毕竟官方0-100公里/小时加速时间仅为5.7秒。另外，方向盘的标定虽然不是特别轻盈，但比较容易上手操控，对比这一代保时捷Cayenne或宝马X5，握着全新“揽运”不够粗壮方向盘似乎也会缺少一些“激情”。
在时速120公里内绝对属于怎么踩怎么有的类型
运动模式+全部动态设定，是这辆车最凶猛的一面
初段迅猛的动力很容易激发出你的驾驶欲望，中后段的动力表现也不会让你失望，在时速120公里内绝对属于怎么踩怎么有，而且深踩油门踏板还会听到“咕噜咕噜”的煮水声，除了一部分声音是来自发动机，更多则是通过音响发出的音浪补偿。如果你还想试试这台发动机的兴奋状态，打开运动模式，并通过中控屏幕把发动机、转向、换挡、悬架都调整到动态模式，伴随着发动机的低吼和转速表指针逼近红线前变速箱的果断换挡，会给你全方位的愉悦。
日常驾驶时，ZF 8AT几乎没有“存在感”
ZF 8挡变速箱也是很多高端车的首选。当然，一个好的变速箱不只是自身数据优秀，还要考虑与发动机能否配合默契。在日常驾驶时，这台变速箱几乎没有“存在感”，而且换挡时机也会根据驾驶模式和油门踏板深度灵活调整，默默契合着你的心理预期。此外，全新揽胜运动版在整车隔音降噪方面依然做得比较到位，日常驾驶时风噪、胎噪不会在某一速度区突然增加，提供静谧的驾乘环境对它来说并不是什么难事。
“运动悬架模式”能在过弯时最大限度减少侧倾
作为一款名字里就显示“运动”定位的豪华中大型SUV，揽胜运动版始终并非那种专注于公路操控的设定，毕竟路虎所理解的“运动”和保时捷、宝马理解的“运动”一直有着不同见解，除了能让你想驾驶，也不能让乘坐者眩晕，还是要兼顾运动性和舒适性的。在智能动态空气悬架的帮助下，“运动模式”能让过弯时最大限度减少侧倾，“舒适模式”则能积极化解路面颠簸传递上来的不适感。
当然，作为一辆路虎，在此次测试场景之外，全新揽胜运动版还要兼顾越野场景使用需求，所以也搭载了第二代Terrain Response智能全地形反馈适应系统，提供9+1种模式可选。即使新手小白，只要控制好方向，开启越野路况自适应定速巡航，轻松爬上一些高难度坡道似乎也没什么难度。
具备L2级辅助驾驶
对于周围车辆、交通标志、标线的识别比较准确
当然，在铺装道路上，它也依旧很智能，具备L2级辅助驾驶。本次试驾实际使用时，这套系统对于周围车辆、交通标志、标线的识别比较准确，车距可在1-4挡内调节，而时速则能够以正负2公里和正负10公里进行调整。当然，使用L2级辅助驾驶仍需要随时接管车辆。
市场环境、竞品车型第一代揽胜运动版基于发现3平台打造
从车型历史角度来看，2005年诞生的初代揽胜运动版与当时的发现3基于相同平台打造，因此具有非承载式车身结构，而且相比标准版揽胜拥有更短的轴距和更加倾斜的D柱造型，这些元素都已成为揽胜运动版标志性特征。
第二代揽胜运动版与揽胜使用相同平台打造
2013年，第二代路虎揽胜运动版正式发布。从这代车型开始，揽胜运动版与揽胜使用相同平台打造，因此从非承载式车身结构变成了承载式车身结构。第二代揽胜运动版在2013年6月引入国内，2018年迎来中期改款，其中SVR高性能特别版本搭载5.0升机械增压V8发动机，官方0-100公里/小时加速时间为4.5秒。
保时捷Cayenne
奥迪Q8
路虎卫士
综合本次试驾体验，全新路虎揽胜运动版依然是一辆综合实力很强的车型，既有运动嚣张的一面，也能安静地通勤代步。从目前市场环境来看，它的主要直接竞争对手包括保时捷Cayenne（售价92.3万-185万元）、奥迪Q8（售价78.28万-114.68万元）。当然，喜欢诗和远方的消费者可能也会考虑相似售价区间的路虎卫士（售价69.8万-169.8万元）。不过，这四款车给人的感觉并不相同。同价位您会怎么选？欢迎在下方留言讨论。
新款路虎揽胜试驾：金字塔顶端的SUV
【汽车日报】随着战后工业水平的迅速发展，人们物质生活越来越丰富，对于生活品质有了更高的要求。为了满足战后人们对更舒适的出行方式的追求，英国绅士们决定造一台又大又舒服而且容易驾驶的越野车。因此，上世纪50年代，揽胜车型的制造计划浮出水面。
路虎前总设计总监Geoff Upex曾表示，好的设计是可以让任何一个人记住，并通过三两笔即可在纸上描绘出雏形，因此，MINI、Porsche 911或者Volkswagen Beetle才会一眼被人识别出来。根据这个理论，第一代揽胜的设计算得上成功，蚌式引擎盖、大尺寸车窗、悬浮式车顶等等经典造型元素延续至今。
第四代揽胜在保留越野基因的同时，兼顾了更多关于城市的思考；极致奢华的表象下，却依然是一颗追求着低调的内敛的心。
2012年，第四代揽胜推出，登峰造极的豪华使其更像是一尊艺术品，在当年，揽胜营造豪华感的造诣甚至是超过奔驰GL级这类竞品，同时它的舒适性表现也敢于同奔驰、宝马旗下的行政级旗舰轿车相比较。
经过测量，揽胜的车身平均间隙为了4.95mm，在同级别中属于一般水平，间隙最大差值则是6mm，原因是揽胜采用蚌式车头盖，不宜把缝隙做得太小，否则在关闭车头盖时会发生磕碰，此外，全铝车身也是造成缝隙不匀称的原因之一。在我看来，这根本就不会影响到一辆揽胜的价值。
漆膜厚度方面，更厚的漆膜能在遇到轻微剐蹭时更好的保护车漆，实测揽胜的平均漆膜厚度为119μm，在同级别属于一般水平。漆膜最大差值为15.4μm，说明车身漆膜比较均匀，喷涂工艺成熟。
3.0T车型动态表现依然抢眼
揽胜系列发展到今天走的是高大上的路线，所以它在四驱方面也是全面电子化。这台揽胜的四驱系统中央采用多片离合式结构，依赖电子系统分配动力。第二代全地形反馈系统，加入了AUTO模式，会根据路面信息自行调动四驱系统工作，进一步简化了越野的难度。
正常情况下四驱系统会50：50的比例分配扭矩，根据多片离合器结合的变化，可以分别做到前、后轴100%的动力分配，同时电子牵引力控制系统也将起到辅助作用。在低速挡最大扭矩可以放大2.93倍。
我们拿到的这台路虎揽胜尊崇创世加长版所搭载的是3.0T发动机，采用机械+涡轮的双增压形式，发动机最大功率400Ps，最大扭矩550Nm。与这台动力强悍的发动机相匹配的是一台8挡手自一体变速箱。
由于揽胜并没有运动模式，所以测试前，我们将驾驶模式保持在标准模式下，空气悬挂高度调整至最低，并关闭车身电子稳定系统。然后，我们切换至S挡，并采用左脚刹车、右脚油门的方式进行弹射起步。在发动机转速达到2700rpm左右松开刹车，在四驱系统的作用下，起步时几乎没有打滑，机械增压器的加入使得低转速下的扭矩迅速提升，车内推背感很强。
随着速度加快，升二挡后加速度稍微降至0.4g，换至三挡后更进一步下降到0.3g左右。好在采埃孚的8AT变速箱发挥出一贯的速度优势，两次换挡均没有影响节奏。最终，这台重达2.5吨的揽胜加长版以7.08秒的成绩完成了0-100km/h的加速测试。
在车速达到105km/h左右时全力制动，揽胜制动初期加达到了-1.1g，随着车速下降，加速度逐渐稳定在-0.9g左右，制动效果是比较明显的。但是，由于揽胜2.5吨的自重，惯性非常大，最终，百公里制动距离为42.12米，仅属同级下游的水平。如果换上一套抓地力更强的夏季胎，成绩很可能会有较大幅度的提升。
揽胜加长版跟运动版的取向还是有一定差别的，加长版明显更偏舒适，悬架调得更软，再加上这代揽胜采用了承载式车身结构，因此该车在铺装路面行驶时底盘还是挺舒适性的，大多数颠簸都能被化解，躺在后排不会被大的冲击惊扰到。
在滤振测试中，揽胜3.0T车型撒出的水量平均为46.6ml，这样的成绩在同级中成绩较为一般，在实际测试中，揽胜车型悬挂表现较为松散，对于余震的抑制不算特别到位，但实际乘坐体感舒适性不差，主要原因在于其座椅填充较为厚实。
这次我们测试的是揽胜3.0L的顶配车型，它使用的是尺寸为275/40 R22的倍耐力SCORPION? VERDE系列轮胎，俗称“蝎子”，这是一款兼顾静音性的高性能四季胎，抓地力稍逊于夏季胎。市场售价约2500元左右。
我们分别进行了怠速、60km/h、80km/h和100km/h车速下的车内噪音测试。
揽胜在车头盖、翼子板等部位都配有隔音棉，材料厚实紧密，对于机舱内噪音隔绝较为彻底，同时行驶起来之后，胎噪和风噪的控制也十分到位，整体行驶品质非常出色。
揽胜作为一台具有城市SUV标杆属性的百万级豪华SUV，其整体隔音性能相比同价位的行政级轿车也并没有被拉开差距，可见隔音表现一定程度上还是要看隔音材料的成本和数量。
总结
1967年-2019年，路虎揽胜从原型velar历经四代进化至今，曾经豪迈、潇洒、血性、纵情于山野间的血性男儿，随着时代的变化走入了城市的视野。
无论是在现代都市中，还是在英国皇室的庄园里，亦或是雪山、沙漠和草原，揽胜都能协调存在。
好了，本文到此结束，如果可以帮助到大家，还望关注本站哦！
