【标杆企业案例】别克的品牌发展史、产品定位（87页，建议收藏）

什么是品牌？

如何打造经久不衰的品牌？
别克的品牌发展史与产品定位能给到我们中国企业怎样的借鉴意义？

答案尽在本篇干货资料中！

这是【老板创业内参】第265份干货资料，精选的《【标杆企业案例】别克的品牌发展史、产品定位》，完整版共计87页，主要从以下5大模块系统阐述：

第一模块：序：品牌与产品；

第二模块：历史悠久的汽车品牌；

第三模块：十五年中国路；

第四模块：别克母品牌概述；

第五模块：别克产品布局！

干货满满，推荐给你！

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②然后私信我：别克

百公里能耗低至 11 kWh！我找到了别克 E5 的产品密码

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通用汽车旗下的纯电平台——奥特能面世已经快两年了，首款车型凯迪拉克 Lyriq 也已经上市快一年了。

而我们今天的主角是别克 ELECTRA E5 。作为别克首款奥特能平台车型，起售价 20.89 万的它产品力如何？能耗表现会不会给人更大的惊喜？下面由我为大家一一揭晓。

能耗表现：改变大众认知

这次试驾的地点在新疆，车辆版本为别克 ELECTRA E5 臻享长续航版。上午我先从乌鲁木齐市区出发，经过连霍高速，到达吐鲁番市区，全程约 200 公里。

出发之前，我先将车辆的里程全部清零，车辆的续航里程为 495 km。当天上午乌鲁木齐的气温并不高，仅有 20 度，所以我将车辆的空调设置在 25 度、打开 A/C、1 档风。全程使用舒适驾驶模式，不开启单踏板功能，仅使用拨片进行动能回收，车上共有 2 人及行李。

出发之后开了 134.4 km，来到了连霍高速上的盐湖服务区，路程包括乌鲁木齐市区内道路以及高速道路。此时，车辆的表显能耗居然仅有 11 kWh/100 km，这个成绩别说放在一辆中大型 SUV 上，即使在紧凑型车上也是相当不错的成绩。

稍作休整之后，我继续沿着导航路线前往吐鲁番市区。中途因为吐鲁番的天气相比乌鲁木齐更加炎热，我把空调风量调整到了 2 档。到达目的地后，表显里程为 202.9 km，而能耗依然仅有 11.2 kWh/100 km。

吃过午饭，下午的路线是绕着吐鲁番市郊绕圈行驶，相比上午更偏向城市场景。出发之前，我依然将里程 1 进行清零。

在绕城行驶的过程中，除了有市区内常见的拥堵路段，我还经过了需要减速慢行的村庄路段、国道和省道路段，以及一小段非铺装路面。

在吐鲁番，天气变得更加炎热，所以我将空调调低至 23 度。除此以外，新疆的开阔地区还有这堪比沿海地区的大风，也正因如此在新疆的路边经常可以看到风力发电机。开车经过开阔地区的时候，我必须紧握方向盘，防止车辆被横风吹歪甚至吹翻。

正是在这样的路况下，我们下午一共开了 219.3 km，平均能耗毫不意外地上升到了 16.3 kWh/100 km。从仪表也能看出来，此时的室外气温达到了 39 度。

全天我一共行驶了 422.3 km，平均能耗为 13.9 kWh/100 km。根据出发时 495 km 的表显续航，以及达到后 162 km 的剩余续航，总共掉电 333 km，妥妥的反向虚标了。折算下来，别克 ELECTRA E5 臻享长续航版的实际续航里程竟然高达 627.7 km！

要知道，E5 并不是 800V 平台车型，长续航版本电池容量为 79.7 kWh，在中大型 SUV 中也只是中规中矩的水平。而官方 CLTC 续航为 620 km，发现了吗？这次行程的理论实际续航居然比 CLTC 续航还要多！

诚然前 200 km 乌鲁木齐到吐鲁番的高速上有不少下坡路段，让车辆吃到了一定的能耗红利，但毕竟是高速，我们一直顶着120的限速行驶。但后 200 km 的路程，不仅有着拥堵路段，不时会出现行人和非机动车的村庄路段，还有猛烈横风的国道/省道路段。

在这样的综合路况下，还能开出 13.9 kWh/100 km 的能耗，别克 ELECTRA E5 所采用的奥特能平台三电系统着实不一般。除了保证电池安全性的技术，能耗控制部分的优势主要来自以下 2 点：自研高效电驱系统和 BEV HEAT 双热源热管理系统。

E5 的电驱系统采用了 8 合 1 高集成设计，驱动电机采用了扁线工艺、自粘铁芯、定子喷淋冷却结合转子甩油。不仅在体积和重量上有一定的减少，并且热传导效率更高，提高了电机的工作效率。同时，电驱单元的齿轴系统采用了齿轮加工工艺，再用吸音材料进行包裹，保证了车辆在各种工况下，在车内几乎听不到电机工作的声音。

BEV HEAT 双热源热管理系统可根据电池的实际温度、环境温度以及乘员舱空调需求等因素，通过 8 路六通阀实现融合式热管理。不仅有效利用了车辆在不同工况下产生的热量，降低整车能耗，还能使得空调更快地制冷或制热，提高车内人员的体验。在冬天的时候，车辆还可以利用充电桩对电池进行预热，有效增加冬天的续航里程。

再加上定制配方的 811 正极电芯材料、专属负极配方抗衰减、100% 电芯直流内阻检测、车-云结合的电池健康监测系统，从多个方面保证了车辆续航及电池寿命。即使没有用上全域高压平台，也能做到与之媲美的能耗表现。

动态驾驶：舒适是硬道理

别克 ELECTRA E5 臻享长续航版动力相关的硬件参数如下：

搭载前置前驱永磁同步电机，最大功率为 150 kW、最大扭矩为 330 N·m，零百加速 8.6 s。前麦弗逊、后五连杆的悬架组合；

恐怕大部分人看到以上参数，根本不会对这辆车产生任何驾驶上的期待。如今即使是单电机车型，零百加速动力在 7 s 内的也大有人在。

但大家别忘了，别克 ELECTRA E5 的产品定位——大五座智能纯电 SUV，家人们才不喜欢被你带着在路上激烈驾驶，舒适才是硬道理。那么，别克是如何将这辆车打造成一款舒适代步工具的呢？

首先自然是悬架，可能不少人觉得软是舒适悬架的唯一标准，但这个观点并不正确。一味地软，会使得车辆通过路上的颠簸时，产生多余的晃动，造成乘客晕车，不少 MPV 就有这样的问题。

别克 ELECTRA E5 的悬架就凸显了通用造车多年积累的调教能力，除了做到了过滤路上几乎所有的细碎震动，在遇到较大起伏的时候也能很快地拉住车身，将车辆的跳动控制在 1 次。所以遇到连续起伏路面时，不会像很多悬架过软的车型那样有明显忽上忽下「坐飞机」的感觉。

在新疆的村庄、省道路段，经常会遇到减速带。如果是运动取向的车型，由于悬架较硬，通过时会非常难受。而别克 ELECTRA E5 在通过大部分减速带时，无论是慢速还是快速通过，都只有轻微的路感，但回弹却十分干脆，有那么一点点高级感。甚至有一次我没有注意到减速带，以 60 km/h 的时速直接通过，车辆也没有弹起来的感觉。

虽然 E5 的零百加速不快，但它的 0—50 km/h 加速时间仅有 3.5 s，与大部分单电机 SUV 并无二致。这也就意味着，车辆在城市道路内变道超车没有任何问题，我就多次在路上，以舒适模式的加速变道超越 50 km/h 的慢车。

在舒适模式下，深踩加速踏板车辆动力会慢慢建立，整个过程十分线性，车内有其他乘客也不会有任何不适。而在关闭单踏板模式的情况下，车辆在松开所有踏板后会继续滑行，与燃油车基本一致，踩下加速踏板也能获得与预期一致的线性制动力。

虽然此前我从未开过这辆车，但出色的踏板调教，让我仅仅 2—3 个红绿灯路口就已经完全上脚了。

E5 有舒适模式、运动模式、防滑模式和我的模式 4 种驾驶模式，在我的模式中支持对动力响应、制动反馈、转向助力等进行自定义调节。

单踏板模式有三档动能回收可调，默认是关闭的，可能是为了照顾从油车过渡来的用户。调至标准之后，松开踏板车辆会有明显的制动力，且车辆可以完全停止并打开自动驻车，并不像某些车辆的单踏板模式，最后还需要带一脚刹车才能停止。

方向盘的造型与别克的燃油车基本一致，粗细我觉得恰到好处。转向助力在系统中有 2 档可调，我比较习惯运动模式，回正力度适中。如果是女性来开，还是用舒适模式更好。

方向盘左侧开过凯迪拉克 Lyriq 的应该比较熟悉，是控制车辆动能回收的拨片。但与 Lyriq 不同的是，Lyriq 的拨片与加速刹车踏板一样，有一段很长的段落，按下越多动能回收力度越强，可以实现和刹车踏板几乎一致的减速效果，是名副其实的「手刹」。

而 E5 的拨片手感与其他按键一样，只有按下和松开两种情况，按下后会有一定的减速效果，也可以减速至 0 km/h，但减速力度明显不及脚刹。所以切记，遇到紧急情况的时候务必使用脚刹进行减速。我开了两天，使用最多的场景有两个——红绿灯前的减速刹停和中低速情况下的跟车，可以在脚不动的情况下用手指进行减速，算得上一种新鲜的体验。

右侧为怀档拨杆，但与其他怀档不同的是，E5 在换挡时需要将拨杆先向内拉一把，才能上下拨动进行换挡。

在系统中还支持将车辆的牵引力控制和车辆稳定功能关闭，不过作为一辆家用 SUV，并不建议大家关闭这两个功能。

最后聊一聊这辆车的辅助驾驶功能。首先需要声明，这次的试驾车辆并未开通 Super Cruise 功能，但是有车道保持功能。在车辆识别到车道线之后，点击方向盘左侧的 SET 按键即可在当前时速下开启车道保持功能。

车辆的跟车距离共有 3 档可调，调整时跟车距离会在仪表和 HUD 中同步显示。每个档位的跟车距离并不是固定的，而是会根据车辆的当前时速进行一定的调整。

令我印象最深的一点是，即使没有 Super Cruise 功能，开启车道保持后，车辆的纵向控制加减速依然做得非常平顺。不管是正常路况、拥堵路况，甚至是前车急减速的场景，车辆都会在恰当的时机柔和地减速，不过加速相比人类司机会稍慢一点点。

静态部分：合格的家用车

当我们行驶到红河谷景区，我终于可以停下来好好看看这辆车了。别克 ELECTRA E5 的三围尺寸为 4,892 x 1,905 x 1,684 mm，轴距 2,954 mm，看起来在中大型 SUV 中并不算大，那么它的空间怎么样呢？

我的身高是 176 cm，体重 100 kg，前排调至我日常开车的坐姿。此时，我的腿部空间还有足足一掌，换算成拳的话也就是两拳以上。头部空间如果打开遮阳帘，到玻璃天窗也有足足两拳，关上遮阳帘也有一拳以上。这样的空间表现，完全对得起「大五座家用 SUV」的宣传。

外观部分大家已经看过不少了，我只挑一些细节部分再讲讲。因为是前置前驱车型，前备箱自然是没有了。

我们这辆车采用了六辐轮毂，轮胎采用了米其林 e·PRIMACY 轮胎，是一款专为电动车设计的舒适静音胎，对续航也有一定的帮助，规格为 245/50 R20。

和不少美国品牌电动车一样，充电口被放置在了车辆的左前方，按压别克标志可以打开。充电时，内部的 10 个电量指示灯会根据当前电量依次亮起，可以方便地看出车辆的当前电量。

卡片钥匙的感应区域位于主驾车门的 B 柱区域，如果打开门刷卡，记得要在打开的区域刷。

前排的车窗采用了双层夹胶玻璃，在新疆的各种路段也能有不错的 NVH 表现。

后排的车窗玻璃并不是双层玻璃，但厚度比较厚。车窗可以完全降到底，这在电动车里并不多见。

后备箱的空间容积有 502 L，这是什么概念呢？我往后备箱塞了 1 个 20 寸登机箱、2 个双肩包、2 个袋子，可以看到连一半的空间都没有塞满，放下 3—4 口家庭自驾出游的行李完全没有问题，更不用说后排还支持 4/6 放倒。

掀开后排盖板，除了应急工具以外，还有已经分好区域的储物格可以放置零散物品。如果不想要储物格也可以直接拿走，获得更多的下层空间。

接下来重点讲讲内饰部分。首先全车的座椅给人的感觉就是够大，填充物足够柔软，头枕也采用了宽头枕的设计，相比常规的头枕更加舒适。

进入车内，最亮眼的还是这块 30 寸 6K 分辨率仪表中控曲面联屏，给主驾以环抱式的感觉，各种车辆信息都能在上面清晰地展示。

方向盘除了正面的按键，左右两侧背面还分别有两个按键，左侧的两个按键用于控制音乐的上一首和下一首，右侧的两个按键用于控制音量的大小。

车辆的 HUD 可以选择多种显示模式，除了显示时速、导航等常规信息，还可以显示详细地图、辅助驾驶状态等信息。

主驾车门上的实体按键除了车窗控制、后视镜调节、车门上锁解锁外，座椅调节、座椅记忆也被集成在了车门上。门板储物空间旁，还有后备箱开关的实体按键。

前排的门板储物空间不错，可以放下 5 瓶小瓶装矿泉水。

全车采用了 14 扬声器 BOSE 音响，实际听感在 20 万价位区间已经非常不错了。

主驾左腿膝盖位置的这排实体按键，最实用的还是车道辅助开关按键。因为在新疆的道路开车，经常会在双车道路段遇到右侧有违停车辆、非机动车、行人等，此时车辆经常需要压线甚至越线进行避让。如果此时功能是开启状态，车辆会在压线时进行一定地纠偏，反而会对驾驶造成影响。

而上了高速、国道之后又需要开启车道保持功能，所以需要频繁地开关这一功能。如果没有实体按键，我就只能在车机屏幕或者通过语音控制，非常不方便，有实体按键会方便不少。

不过 AutoHold 功能每次解锁都会默认关闭，需要重新打开。

前排的实体空调出风口、实体空调按键，发现了吗？这辆车的实体按键与燃油车基本一致。唯一取消的，可能只有启停引擎的按键。

中央扶手区域前端有控制播放/暂停、音量大小的旋钮，这样经典的设计的确应该保留。

无线充电插槽内部有硅胶限位器，保证了即使在行驶过程中无论产生任何颠簸，手机也能紧贴充电区域。在充电过程中，前端的指示灯也会亮起明确充电状态。另外虽然无法拍到，但底部是有散热出风口的，而且散热效果非常强，甚至手机充完电拿出来居然是冰凉的。

中央扶手箱空间不小，我把车上所有的矿泉水都放了进去，整整 8 瓶，仍有空间还可以塞下一些票据，12V 快充口位于扶手箱前部。

中央区域下方掏空的储物区域空间也很大，无论是高跟鞋、手提包这样的大件物品，还是纸巾之类的杂物，都能轻松放下。前部有一个 C 口和一个 A 口用于充电。

前排阅读的旁的这三个按钮，大部分电动车车主可能只认识中间的遮阳帘，因为旁边两个按钮是大部分电动车都不具备的功能——从前部或后部打开天窗。没错，E5 不仅有遮阳帘，前半部分的天窗还可以打开！

可开启天窗这个功能，不管大家觉得有没有作用，我觉得有还是比没有更好的。比如我在新疆这样的地方，停好车之后就可以打开天窗，探出头看看外面的风景，或者从车顶拍一些独特的镜头，也算是拓展了一个使用场景。或者在车里休息的时候，不想开侧窗，也可以将天窗开一条缝来透气。

后排扶手箱末端有两个手动空调出风口，下方有一 A 一 C 两个充电口。在我看来 A 口是必要的，经常出差的人可能像我一样会带三头充电线，而这种线往往母口都是 A 口，便于在火车、飞机上充电。如果车上只有 C 口，那这种线就无法使用了。

前排座椅的背后还有空间不错的储物兜，可以放置 2 瓶矿泉水。

到这里大家应该明白了，别克 ELECTRA E5 不仅内饰符合这个价位应有的水平，车内的储物空间也十分丰富，符合家用车的定位。同时又保留了大量的常用实体按键，很好地满足了燃油车主们的使用习惯。

写在最后

别克 ELECTRA E5 发布时，20.89 万的起售价不禁让人惊叹，别克终于拿出了合资车企少有的诚意定价。在我深度体验了这辆车两天之后，我只想说，这个价格太值了！

出色的能耗表现、舒适的驾乘体验、同级领先的乘用空间、不错的外观和内饰，全面、均衡、水桶无疑就是 ELECTRA E5 的产品密码。而车辆的这些优势卖点，也恰好是家庭用车用户最关心的地方。

凭借奥特能平台，别克 ELECTRA 系列打破了人们对别克在微蓝车型上的印象，也是别克新能源系列重新起航的第一步。同时该系列也证明了一点，只要性价比足够高，就不愁没有用户买单。

而到 2025 年底，别克还会有三款奥特能车型与我们见面，不知道届时，别克还能给我们带来怎样的优秀产品。

新车 | 换装磷酸铁锂电池，新款别克微蓝6曝光，现款17.79万元起售

文：汽车日报 高帅鹏

[汽车日报 产品] 日前，新款别克微蓝6实车图曝光。新车主要调整在于电池部分，从在售车型的三元锂电池改为磷酸铁锂电池。别克微蓝6产品定位为电动紧凑型车，2022款车型指导价区间为17.79万-19.69万元。

新款别克微蓝6

在售2022款互联共享型PLUS

本次曝光的新款微蓝6外观设计与在售2022款互联共享型PLUS基本一致，提供17英寸铝合金轮辋和215/55 R17轮胎，并且其品牌标识继续为别克老样式车标，暂未升级为最新车标。

作为重点，新款微蓝6储能装置类型从三元锂电池调整为磷酸铁锂电池，不过电池容量暂未曝光。参考在售2022款微蓝6，其全系配备容量为61.1千瓦时的三元锂电池，工信部纯电续航里程为518公里。充电方面，该车快充需0.5小时，慢充需9.5小时。动力系统搭载前置单电机，最大功率为130千瓦。