凯越改气怎么样？

你好，可以，但是动力会变弱，不建议改。

13凯越手自一体能改气吗

别克凯越13款6速手自一体百公里油 耗：6.6-8l

凯越1.6动力不足，竟是小小的它在搞鬼！

故障现象

2009年产别克凯越1.6L轿车

发动机型号：F16D3

该车怠速时，发动机转速不稳定，转速在600～1100rmin波动，加速时发机无力，最高车速只能到100km/h。

故障检查与诊断接车后，利用故障诊断仪器读取发动机控制模块故障码，故障码为：

PO108（进气压力传感器电路电压过高）

PO300（发动机失火）

PO301（1缸失火）

PO302（2缸失火）

PO303（3缸失火）

PO403（废气再循环系统控制电路）

PO406（废气再循环位置传感器电压过高）

PO509（怠速控制阀控制电路电压过高）

动力不足的原因

清除故障码后只显示为PO300和PO301。其它故障码没有显示。这说明1缸存在失火，由于第1缸和第4缸共用1个点火线图，第1缸失火而第4缸没有失火，我们怀疑第1缸火花塞有问题。拆下第1缸火花塞，发现火花塞严重积碳，第2、3、4缸火花塞都有积碳。

更换4个缸的火花塞，试车，发动机怠速波动有好转，但发动机怠速还是不稳。读取发动机控制单元故障码，无故障码显示。根据以往维修怠速不稳故障的经验，分析引起怠速不稳的主要原因有以下几点：

1）怠速开关调整不当。

2）喷油器滴漏或堵塞。

3）进气压力传感器有故障。

4）进气系统漏气。

5）怠速控制阀或怠速自动控制电路有故障。

6）水温传感器信号不正确。

7）氧传感器失效或反馈控制电路有故障。

8）EGR阀卡滞。

9）配气相位错。

10）排气系统堵塞。

动力不足检查步骤

1、为了验证传感器或执行器是否有问题，在发动机怠速时，分别断开氧传感器插头、水温传感插头和怠速控制阀插头，怠速仍然不稳。

2、连接故障诊断仪器读取怠速时发动机控制模块的数据流，其中：

点火提前角为1°；

前氧传感器信号电压在0．2～0．9V之间变化；

后氧传感器信号电压在0．75V不変化

喷油脉宽为4．4ms；

怠速控制阀开度为10计数；

进气压力为55kPa；

短期燃油修正为-15％；

EGR阀开度为0％。

3、通过分析数据流，可以看出点火提前角过小（正常值10°），喷油脉宽过大（正常值2．4ms左右），进气压力过大（正常值36kPa左右），怠速控制阀开度过小（正常值28计数左右）。后氧传感器信号电压偏高，说明三元催化器不起作用。

4、根据短期燃油修正为－15％，可判断该车混合气过浓。

5、怠速控制阀开度小而进气压力高，可判断该车存在漏气或者怠速控制阀卡滞在开启位置。通过以上分析，对该车进行以下步骤检查：

1）检查进气系统中的软管，没有发现漏气现象。

2）拆下怠速控制阀，发现怠速控制阀阀芯上有积碳，用清洗剂对其连接碳罐与进气管的软管进行清洗。

3）用清洗剂采用“吊针法”对发动机进气道、喷油器及三元催化器进行清洗。清洗完成后，发动机怠速抖动有所好转，踩下油门踏板，发动机转速上升迅速，加速无力故障现象消失了。

6、再连接故障诊断仪器读取速时发动机控制单元数据流，发现喷油脉宽为3．1ms；点火提前角为4°；后氧传感器信号电压为0．60V左右；怠速控制阀的开度为18计数；进气压力为45kPa；短期燃油修正为－8％。这些数据说明混合还是偏浓。

7、仔细分析这些数据还发现一个问题：正常情况下，在怠速时，怠速控制阀开度为28计数， 进气压力才36kPa，为何该车怠速控制阀的开度为18计数， 而进气压力却45kPa？只有一种可能就是漏气，并且漏进去的空气还被进气压力传感器检测到了。

8、起动发动机，怠速情况下，再次仔细检查进气道上的软管，没有听见漏气的声音。拔下EVAP的软管，发动机转速马上上升，用手指堵住进气管上与碳罐软管连接的接口，发动机转速下降但还是抖动，这说明碳罐系统不存在漏气现象。

9、检查碳罐软管时不小心手指碰上了EGR阀与进气管连接的金属管，感觉EGR阀与进气管连接的金属管非常烫手。发动机怠速时EGR阀不应该打开，此金属管不应该烫手，读数据流时EGR阀开度为0％，难道ECR卡滞在打开位置？

10、为了验证EGR阀是否卡滞在打开位置，把EGR阀与进气管连接的金属管拆下，用手指堵住进气道上的接口。起动发动机，怠速稳定。这就说明EGR阀关闭不导致怠速抖动。

11、拆下EGR阀，发现阀座上积碳且关闭不严。用清洗剂对EGR阀进行清洗，装复EGR阀，试车，发动机怠速稳定，加速有力。故障彻底排除。

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- 总结 -

故障分析此车故障主要原因是EGR关闭不严和火花塞积碳引起的。

由于EGR阀积碳导致卡滞关闭不严，在怠速时把废气引进气缸致使进气压力偏高（使息速控制阀开度小），发动机控大制模块给喷油器发出多喷油信号，而废气中的氧含量少，所以混合气浓，即使火花塞点火也不能充分燃烧，最终导致火花塞积碳。火花塞积碳又会引起失火，没有燃烧的混合气进入排气管中的三元催化器中产生反应，时间久了导致三元催化器堵塞且不反应。

过多的废气参与再循环，将会影响混合气的着火性能，从而影向发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时。发动机控制模块控制废气不参与再循环，避免发动机性能受影响。

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沉不住气？哪些车要换回4缸发动机，都是三缸惹怕了

对于使用三缸发动机这件事儿上，通用在国内市场可以算得上是“先行者”了，与几大主流合资厂商相比，通用换装3缸发动机的规模最大。当别人还在用传统发动机稳扎稳打，积累销量的时候，通用已经把三缸搬到B级车上了。

目前别克的英朗、凯越、阅朗都是全系三缸发动机，雪佛兰的科鲁泽、科沃兹、沃兰多也统统采用了1.0T与1.3T两台三缸发动机。而前两天国家工信部流出的表格显示，上汽通用雪佛兰科鲁泽和别克英朗将搭载L2B 1.5L直列四缸发动机版本。

值得一提的是，当初这两台三缸增压机推出的目的，就是取代此前的小排量自吸发动机，如今重新启用1.5L自然吸气，最大的原因会是什么呢？

首先说说价格方面，2019年通用汽车在国内市场的利润率确实够低的，企业管理、生产效率这些咱们就不聊了，单说说优惠幅度就够劲儿了。2019年凯迪拉克ATS-L成为网红车，正是因为经销商砸出了超大的优惠幅度，本来是要与3系掰手腕的车型，突然就开始与高配思域比高低了。

包括别克与雪佛兰旗下的车型也一样，除了GL8的价格坚挺一些，其它车型的优惠力度都不小。以别克英朗为例，1.3T入门版的指导价在13.59万元，而终端价格仅在8.5万元上下，折扣力度超过了三分之一。此前常说8折马7折豹，英朗这优惠都快到6折了。

是因为英朗的生产成本低吗？要知道这台1.3T发动机可是通用最新研发的产品啊，虽说抖动、噪音大等“先天特征”还在，但已经算是目前水平比较高的三缸机了。如果把设计研发成本均摊下来，搭载1.3T发动机的通用车，可压榨的成本绝对不高，起码没有打六折这么夸张。

那么为啥还要优惠这么多呢？因为大家都是要恰饭的啊！即便在这种“骨折打法”的情况下，英朗才刚刚保住月销2万辆的水平，与曾经的老朋友轩逸和朗逸渐行渐远。所以如果换回成本更低的1.5L发动机销量反升的话，那么打脸就打脸吧。

肯定有很多朋友想问1.3T跟1.5L四缸自吸到底谁好，首先啊，这个1.5L的定位应该是与1.0T重叠的，而1.3T发动机的动力要明显好于1.5L自吸。L2B型1.5L发动机，正是英朗中期改款前1.5L车型所搭载的机型。这款1.5L发动机的最大功率为113马力，满足国六排放，但0-100加速时间估计要超过12秒了。

不过从消费者的使用习惯来讲，肯定还是四缸自吸发动机更容易被接受，结构更简单，质量更稳定。主要是大部分家庭消费者对于动力也没啥需求，所以涡轮发动机最大的优势就没那么大吸引力了。从几个对手的销量也可以看出，朗逸的1.5L版本销量很高，轩逸更是全系采用1.6L发动机，所以英朗要是也用传统的1.5L，没准销量真的能有所起色。

可以说近两年三缸发动机的爆发一方面是为了政策，而另一方面也是为了寻求更先进的动力方案，但是在市场需求面前，仍需要成熟的传统动力挺过过渡阶段。