能运动还省油 体验别克9AT车型

［爱卡汽车 试驾 原创］

上一次自从我试驾了一次某款SUV之后，我才明白了什么叫做一台变速箱毁所有。难以捉摸的降挡时机、N到D挡的换挡冲击等一系列表现，让人难以忍受。一台好的变速箱不仅需要及时对驾驶者的意图做出反应，同时也应具备较高的传动效率，从而尽可能多的将发动机扭矩转化为轮上扭矩。而这一切别克的9AT做到了吗？答案就在文章中。

全新9挡Hydra-Matic变速箱通过结构优化，拥有更为紧凑的体积（基本和6挡变速箱体积相同）。如今，上汽通用别克旗下的君越28T、君威/君威GS、昂科威28T上均搭载了该款变速箱。

全新的液力变矩器内部使用长行程减震盘，使换挡过程更加平顺，提升了整车的NVH性能。当车辆车速大于35km/h时，液力变矩器便能够进行锁止，减少液力工况提高传动效率，从而提升车辆的燃油经济性。

9挡Hydra-Matic变速箱采用了可选择单向离合器，作为核心技术，该原件可以同时双边锁止或双边自由旋转，有效替代大量传统意义上的零件，实现高效的空间布局及最小限度的重量增加。

我们将在别克S弯驾控体验营测试搭载9AT变速箱的君威GS和昂科威28T。今年已经是别克S弯驾控体验营创建的第九年，它将于3月17日到6月10日，在全国18个城市开展活动。每站持续2天，邀请中高意向客户参与深度体验。

对于轴距达到2905mm的君威GS来说，将它放在一个它只需要30s就能跑完的一个小赛道中的时候，还是感觉有一些憋屈的。甚至都没有保持地板油的时间，因此192kW（261Ps）的功率在这次的赛道中并没有得到很好地释放。

不过在这样的赛道中我倒要给君威GS的座椅一个好评，它将我的身体很好地包裹住了，因此我并不用像往常一样借助双腿力量来阻止我身体的晃动。

在D挡模式下（试驾时只允许使用D挡），君威GS的9AT变速箱响应在赛道里面稍显拖沓，不知道切换到S挡后会不会有所好转。

除了S弯，场地的另一侧是昂科威的多路况深入体验环节。与大多数城市SUV一样，昂科威的中央差速器也采用了多片离合器结构。此外，它的后桥左右轮之间还配备有第二个多片离合器，用来实现左右后轮之间的动力分配。

装置上设置有三个开放的滑轮组，所以昂科威只有一个车轮输出动力，这对一辆城市SUV来说还是颇具挑战性的。我尝试没有初速度的开上去，昂科威的四驱系统起初并没有迅速做出反应将动力输出至有附着力车轮，脱困没能成功。第二次我略带速度的尝试后顺利登顶。

昂科威平稳安静的通过了交叉轴测试，车身刚度值得肯定。

场地体验昂科威和君威GS

早上出发时我们正好遇到了广州的早高峰，在走走停停的路况之下，君越变速箱的换挡顿挫感微乎其微，乘客几乎无法察觉到变速箱的换挡动作。

这辆车刹车的表现比较一般，刹车踏板的脚感比较硬，你需要用比你预判刹车力度更大的力度去踩踏刹车踏板，才能让它在预料之中停下来。当然我也不排除这是试驾车刹车盘和片尚未磨合好的缘故。

值得一提的是，君越的自动启停介入时的声音和振动十分轻柔，并没有给人一上车就关掉启停的欲望，较大程度上提升了行驶时的高级感。

同样的变速箱放在昂科威上表现依旧，升挡动作难以察觉。深踩油门之后，发动机转速立刻攀升，介入的涡轮更够给予你SUV中不错的推背感。

手动模式下，按下挡杆上方的加减挡按钮后，变速箱的执行动作会稍有迟疑。当车速达到90km/h以上时，变速箱便会升入9挡，较低的发动机巡航转速保证了车辆的燃油经济性。

与其他车型不同，君威全系搭载了9AT变速箱。得益于9挡变速箱的绵密齿比，即便是君威1.5T车型也能够给予驾驶者平顺线性的加速感受，并且同样能够在90km/h时挂入9挡。

编辑点评：通过这次简短的试驾，有三点给我留下了很深的印象，一是9AT变速箱的换挡平顺性；二是变速箱第9挡位非常高的可用度；以及君越上自动启停系统的安静和平稳。总的来说，上汽通用别克这款新变速箱的表现令人满意，未来我们希望能在别克旗下越来越多的车型上见到它的身影。

道路体验君越、君威、昂科威

油老虎别克最省油的车型，朗逸轩逸的对手，新三缸成最大槽点

美系车在很多朋友眼中依然有“油老虎”的称号，一方面是美国的油价确实不高，另一方面是美国地广人稀，经常开中长距离的路程需要整车提供更舒适稳定的车重来保证驾驶和乘坐质感，因此油耗高是很多美系车的特点。

但随着美系车全球化的脚步不断跟进，特别是在中国，“低油耗”反倒成为了成型的刚性需求点。因此别克对于中国的市场提供了相当多油耗并没有那么高的车型，以迎合绝大部分消费者的需求。而作为别克家族里销量最高的车型，英朗也是融合美系车高质感和低油耗的特点，而全新的英朗同样是有些不一样的改变。今天豆哥带大家一起解读下新款英朗：

外观上，当英朗还分两厢CT和三厢XT的时候大家就经常说英朗是小君威，而2018款新英朗又再次撞脸新款的君威，似乎有点以君威为外观标杆的意思。新英朗不仅通过外观上的一些细节变化让其更具别克家族脸谱化，还让它更像别克的高级车型同时不失年轻人所青睐的动感。前脸变成别克新一代飞翼式中网，包括前后灯组都是全系标配的LED日型灯和自动大灯，而周围包围的镀铬装饰条与大灯融为一体，显得前脸尤为舒展。整体勾勒出的形象相信中国消费者不会拒绝这样的外观设计。相比2017款英朗的整体尺寸，其车身增加了22mm后为4609mm，这一点比朗逸更具优势。而车尾包括行李厢的设计豆哥认为有点差强人意了，最多被人吐槽的就是行李厢无法直接打开，必须通过驾驶位门板的黑色按钮或者机械钥匙来操作，这一点可以说相当不够人性化。

内饰方面，整体布局与旧款英朗相比，新英朗全系标配胎压监测、后排空调出风口、车身稳定系统、外后视镜电动调节和加热，顶配旗舰版还配备一键启动、并线辅助、主驾驶位电动调节等功能，在同级别的车型里可以说是上游水平。而只有在顶配车型才配有7英寸中央显示屏，虽说系统已经升级到eConnect 智能互联系统，同时支持ISO系统和安卓系统，但是这个价位配置的显示屏尺寸显得有点小气。方向盘依旧只能上下调节，这腿长的人来说并不是什么好事。另外，整车内饰的材质以硬塑料为主，质感硬邦邦，有网友评价新英朗是一流的外型三流的内饰，看来在讲究颜值和质感的时代，汽车厂家在外观内饰都得很走心，毕竟如今购买汽车不再只是以简单的代步出行为目的了。

动力方面，新英朗搭载1.3T涡轮增压发动机，最大功率120Kw，峰值扭矩230Nm，单从这一动力输出数据可以看出比市面上许多2.0L自然吸气的还要大。不过话说回来，另外的1.0T三缸发动机，尽管参数上好像也没有很低，但三缸设计不可避免的抖动以及动力输出的延迟反应会是现阶段很难解决的问题。因此豆哥认为尽量选择1.3T四缸。而其中变速箱有6档双离合和6档手自一体两个版本。同样建议选择手自一体为先，毕竟双离合所带来的顿挫感会在一定程度影响驾驶的平顺性，美系车在双离合设计方面还是有很长的路要走的。

总的来说，有“小君威”外观的新英朗作为以前的销量冠军，并没有固步自封，而是在新款车型上做出了足够多的改变，也展示出了足够多的诚意。豆哥认为，新英朗仍然是最值得入手的三厢轿车之一，至于能否重返销量王，内饰质感和噪音处理等等都是迫在眉睫需要改良的。最重要的两点，1.0T和双离合敬而远之。

性价比很高，油耗很低，月销量3万多台！带你看别克英朗

性价比很高，油耗很低，月销量3万多台！带你看别克英朗

别克英朗在A级车市场中一直是销量前三的存在，特别是2021年新款的别克英朗，引起了消费者的关注。虽说英朗曾经被三缸发动机所诟病，但在三款缸机型上面，英朗加入了48V轻混系统的加入，让这款汽车的乘坐感受得到了不错的提升。我们来看看英朗的全面性能。

英朗前脸上看上去相当时髦，整个看上去十分年轻。格栅采用了多角式设计，具有饱满的视觉效果。前大灯光看起来相当有底蕴，细腻的设计感觉非常突出。

英朗车身三围是4609/1798/1486mm，轴距2640mm。装备了玛吉斯轮胎，前后轮胎尺寸为205/55 R16，采用双五辐式轮圈的设计，侧面造型酷酷，精致且充满活力，有一种俯冲的活力。

英朗的车尾看起来相当有库存感，排气管采用了隐秘的设计，并匹配了造型规矩的熏黑尾灯，目测十分干脆利落。

英朗内饰呈现家居化设计的风格，配以镀银饰件，看上去平平淡淡，有家用的感觉。这款车全系车型都配备了后排泊车上泊，并配备了泊入位辅助，并且还配备了自动启停、自动落差等的配置，在某种程度上提高了驾驶员的便捷度。

英朗的三辐式方向盘为搪塑工艺，样式较为普通，方向盘为全系标准可调，并且为手工升降。与此同时，车仪表的设计风格很简洁，双圆形的仪表能很好地显示车速。

英朗用的是一个仿皮座椅，纯黑色很耐脏，而且造型很好看，同时乘坐起来的舒服度也是很不错的。但前排座椅都需要人工调校。

英朗的后排空间表现还是可以的，坐进去腿部和头部还都能有一拳左右的余量。另外，这款汽车还配备了后座出风口。

英朗使用的是一台1.3t的三缸涡轮增压发动机，最大功率163马力，峰值扭矩230N·m，使用了一台6AT变速箱，其官方最高车速195km/h，综合油耗5.3L/100km。

英朗在同级别合资车中的性价比是非常值得肯定的，而且外观和内饰都也很不错，销量上就能证明是真的受欢迎。虽然是美系车，但油量控制得也很不错，用车成本也比较低，很值得入手。