全新别克GL8，2.0T再加电机，还是最擅长跑高速的MPV？

在新能源冲击下，许多过去燃油车时代的大IP，也得加速自己电气化的脚步。比如长期领跑国内MPV销量榜单的别克GL8，其PHEV版本已经铺垫需求，即将上市。不过在新一轮工信部新车信息中，全新别克GL8除了PHEV版本，还将带来HEV油电混动车型。在提供两种不同的混动技术情况下，全新别克GL8到底会是一款怎样的产品呢？

插混版性能很强，但纯电续航长不了

我们先借着逐渐清晰的信息，梳理一下看起来更符合时代发展趋势的PHEV版本。根据工信部给出的数据，两款插混全新别克GL8，都将搭载容量为24.4kWh的磷酸铁锂电池，以此获得108km的纯电续航里程（WLTC工况）。横向对比而言，使用DM-i技术的腾势D9，除了入门版电池容量为20度出头，其余都是采用的40度电池包。到了2024年，全新别克GL8插混的电池容量，显然谈不上多亮眼。

一如最开始的推测，全新别克GL8的PHEV版本，很难获取较长的纯电续航。这很大程度上是由于其底盘结构的因素。从此前曝光的一张全新别克GL8底盘图片来看，整车的排气设计与现款并没有太大差异。考虑到单独为插混版本单独设计底盘布局的可能性并不大。所以全新别克GL8插混的动力电池，大概率只能布局在排气管左侧的位置。

另外，四连杆式独立后悬架也属于新车碰不得的部分。对一款MPV而言，四连杆已经算是“天花板”配置。按照传统思路，即便用扭力梁也有它的技术可行性。但后四连杆的纵臂，很大程度上会侵占车辆底盘纵向的空间。并且这根纵臂越长、越深，整车的舒适性上限，理论上就越高。这一特点，也导致采用该悬架结构的车型，会进一步压缩布局动力电池的空间。

除了塞不下大电池，全新别克GL8插混版也容不下大马力后置电机。当然，参考申报信息，新车应该压根不会推出电四驱版本。在前驱的基础上，驱动电机的峰值功率达到160kW，仅比腾势D9的前置电机小10kW。而给电机腾出空间的1.5T发动机，在深度米勒循环的基础上，最大功率依旧达到132kW。最后，全新别克插混的综合功率，已经接近腾势D9高配四驱版的水平。而在功率接近的情况下，别克GL8插混的整备质量，要比腾势D9轻300kg左右。虽然前驱拼加速略吃亏，但参考腾势D9四驱版的加速成绩，全新别克GL8插混版的零百加速，也应该在8秒出头的水平。

简单来说，全新别克GL8插混，站在GL8这个大IP的角度，一定程度上强化了性能，并将能耗表现做到更有利于普通家用消费者接受的水平。但站在PHEV技术的角度，全新别克GL8插混，在纯电续航里程方面，受传统技术延续的诸多掣肘。导致在覆盖城市工况时，并不像市场主流的PHEV产品那样，游刃有余。

保留2.0T加电机，油混才是熟悉的GL8？

既然如此，那干脆省略大电池，直接造油电混动HEV会怎样呢？之前在别克GL8放出造PHEV车型时，我们就有聊到。虽然别克的混动技术也是功率分流模式，但在造插混这个问题上，是没有任何负担的。别克的双行星齿轮结构，不仅绕过了丰田混动技术方案，同时也为整套混动系统提供了更大的动力承载冗余。风格上确实符合美系车一如既往的大力出奇迹。

细节上，两组行星齿轮，在高速工况下，可以凭借机械结构，大幅降低两台电机之间的功率内耗。凭借功率分流方案，反而能够带来中高速部分的能耗优势，这也成为别克最终选择该技术方案的核心原因之一。最终，别克这套没有传统机械变速箱结构的功率分流方案，不仅可以适配HEV，也可以加大电池成为PHEV。

但这项技术也有一个短板，即横置平台下，加上同轴布局双电机，导致太占空间。所以在全新别克GL8的插混版本上，通过采用1.5T发动机，为电机腾出更多空间。毕竟，在需要保留离合器结构，控制复合功率分流的情况下，还要做眼下流行的平行轴电机，难度太大，或者说稳定性太难保障。于是全新别克GL8的油混HEV版本，似乎选择了一个更简单的思路。即，不纠结电机的问题，直接用大马力发动机，保障整套系统的运行逻辑。

油混HEV版的2.0T发动机，与燃油版的排量没有任何区别。只是由于要更多兼顾高效场景，也就是米勒循环，所以在功率方面调低至155kW的水平。而燃油版的2.0T发动机，最大功率为174kW。当然，全新别克GL8的油电混动车型，理论上还有远超燃油版48V轻混电机马力的驱动电机。具体电机的功率参数，在申报信息中没有得到体现。但肯定会明显低于插混版的160kW水平，这也是发动机舱空间所决定的。

但混动版全新别克GL8的整备质量，要比插混版还轻100多公斤。再加上发动机功率更大，所以即便驱动电机功率缩小，其零百加速能力，应该也能看齐插混版。具体到使用场景中，混动版虽然没有大电池，从而完全规避在城市工况下使用内燃机。但摘掉过去燃油版“油老虎”的帽子，显然是足够的。更重要的是，保留2.0T发动机，搭配上别克自家的复合功率分流技术，其高速性能以及能耗，或将更值得期待。

写在最后：虽然油电混动HEV的成本会更低，但在现行政策的加持下，全新别克GL8的HEV与PHEV版本，在整车购入的价格方面，最终差距或许并不会太大。但相较于全新别克GL8在PHEV部分限制颇多，且初次尝试，尺度上也较为克制的表现。新车的HEV版本，或许是那个更能打动传统别克GL8用户的选择。

新车 | 竞争别克GL8/增四驱版 新款丰田赛那即将上市 现款30.98万起

文：汽车日报 史景旭

[汽车日报 产品] 日前，我们从广汽丰田官方获悉，2024款丰田赛那将于4月23日正式上市。结合官方透露的信息显示，2024款赛那预计对舒适性、智能化配置进行升级，并且驾控方面有所提升。作为参考，目前在售的赛那售价区间为30.98万-41.18万元。

赛那四驱版申报图

作为新款赛那的主要提升，该车将增加四驱版可选。此前曝光的申报图显示，赛那四驱版外观设计与现款车型保持一致，不过车尾增加“E-Four”专属标识，表明四驱版身份。申报信息显示，赛那四驱版长宽高分别为5165/1995/1765毫米，轴距为3060毫米，尺寸不变。

现款赛那内饰

结合曝光的配置消息显示，2024款赛那部分车型将换装20英寸轮辋、配备第二排一体式航空座椅（有小桌板）、远程控制等。同时，部分车型或换装8155车机芯片，预计车机系统流畅性将提升。不过，具体配置信息还以官方发布为准。

现款赛那

现阶段，2024款赛那动力信息还未知。作为参考，在售车型全系搭载2.5升混动系统，系统综合功率为181千瓦，传动系统匹配E-CVT无级变速箱。

赛那定位于中大型MPV，与别克GL8、腾势D9、格瑞维亚等车型处于同级。结合销量数据显示，近半年，赛那销量为36194辆，不及别克GL8和腾势D9。2024款赛那推出后，预计产品力进一步提升，对此您期待吗？

买别克GL8的先别着急，丰田全新Sienna将国产，或配四驱系统

丰田全新（第四代）Sienna将国产入华的消息已经不是什么秘密，包括广汽丰田和一汽丰田在内的两家合资车企都在紧锣密鼓的筹备这件工作，最快2022年我们就能够见到它的身影。作为畅销北美市场多年的“奶爸车”，Sienna在北美市场的地位，就如同别克GL8之于国内一样，均可谓家喻户晓。

当然，该车我们也不是完全陌生，不论是2011年的短暂引入，还是通过平行进口车渠道销售，Sienna（塞纳）之名都是那么的让人熟悉。不过毕竟与以上两种“小打小闹”的销售方式不同，国产后的Sienna将面向更多的消费者，也不可避免的将与别克GL8产生冲突。那么，后来者Sienna能否有硬刚“霸主”之力呢？

在不温不火的国内MPV市场，别克GL8几乎算是BUG般的存在，无论你是家用、商用、旅游接待，这台车总能出现在你的备选清单之中，除非你是豪掷百万购买埃尔法/威尔法、雷克萨斯LM的大款土豪，又或者是购买五菱宏光、东风风行来拉货的小商用户。所以，能否与别克GL8五五开，又或者瞄准好它相对不太擅长的领域，是丰田全新国产Sienna成功与否的关键。

在国家二胎政策的带动下，过去1-2年间，涌现出了不少自主品牌MPV车型，它们大多集中在10万-15万元区间，高一些的可以达到25万元左右。这些产品意图通过“高性价比”以及“宜家宜商”的双属性来获取消费者的认同，并抢占一定的市场份额。但从目前的结果来看，买账的消费者还是趋于少数，大多数的消费者还是将目光锁定在头部产品，如别克GL8、本田奥德赛/艾力绅等。

从乘联会公布的数据情况来看，2019年全年，别克GL8的累计销量为148,150辆，同比增长3.79%，在MPV市场中排名第三。今年1-6月，受新冠疫情因素影响，国内MPV市场的销量同比下降38.5%，仅为43.3万辆，但别克GL8依旧保持了月销8千+的水平，累计销量达到50,307辆。

在如此坚挺的销量背后，有两点原因比较重要。其一，经过多年的市场积累以及口碑传递，别克GL8的品牌效应已经形成，消费者在潜意识里首先就会想到它，甚至不用过多的考虑配置与性价比。其二，别克GL8的产品系覆盖面非常广，从20万-45万元价格区间内都有相对应的配置车型，陆上公务舱、陆尊、Avenir三大系列几乎可以满足家用/商用、主流/高端、四座/六座/七座等所有高端MPV购买者的需求。

也正因为如此庞大的产品谱系，让别克GL8的竞争对手很难摆开阵势与之全面交锋，至少在短期内，主攻某一细分品类才是上佳之选，如上汽大众全新MPV——威然就选择了与更偏商业用途为主的陆尊系列争锋，且上市首月销量就达到了3,289辆，展现了不错的市场潜力。那么丰田全新国产Sienna的机会与优势在哪呢？下面就让我们来聊一聊。

与全无车系历史的威然不同，Sienna虽然在国内的影响力不深，但经历过4次换代的它，在中国其实有着一定的用户基础与口碑积累，并且它的属性应当也十分明确，那就是“奶爸车”，又或者说高端家用MPV。这样的故事背景是否有些熟悉？没错，亚洲龙就是类似的范本，同样畅销北美市场多年后再引入国内，且迅速蹿红，这样的轨迹Sienna也有望延续。而在未来，Sienna的历史战绩，想必也会成为广汽丰田和一汽丰田宣传该车时的传播重点。

所以，Sienna的目标路径也就比较清晰了，国产后的它大概率还是会将进攻重心放在高端家用MPV市场，同时兼攻别克GL8所统治的高端商用MPV市场，这样的好处在于，既可以发挥自身的最大长处，又可以试探竞争对手的反应，做到“先出牌再考虑加注”，以不变应万变。

当然，传统意义上的“奶爸车”形象已经不再完全适用于它，如何将“大气、高端、个性”等几项特有标签传递给消费者，才是厂商需要琢磨的问题。

那么回归产品本身，丰田全新国产Sienna的优势与卖点在哪里呢？笔者认为主要有以下几点，分别为造型设计、车辆品质、整车安全性以及动力系统。另外，站在丰田汽车的立场在讲，双车战略也是抢占市场份额的重要利器。

首先谈及造型设计部分，MPV车型留给我们的最大印象是什么？可能更多的是宽大的车身+较短的车头，这样设计的好处在于提高空间利用率，但在视觉上难免显得有些紧凑，且与时下家用车的审美趋势不符。而Sienna的设计则颠覆了MPV的固有风格，通过较长的前引擎盖+大尺寸的轮辋，营造出了一丝运动风格，且大嘴式的前格栅也极具视觉冲击力，这样的外形让它看上去更像是一台私家车，而非公务用车。不仅如此，在海外市场，Sienna甚至提供有全黑化的套件可供选择，让你拥有更多的专属感。

车辆品质同样将成为国产Sienna的优势卖点，新车基于TNGA-K中大型车平台打造，并沿用了丰田QDR高制造标准，品控、乘坐舒适度、驾驶质感等肯定无需担心。而在安全性方面，参考海外版车型，国产Sienna有很大几率全系标配8安全气囊+TSS智行安全系统，这在同级别车型中将很有竞争力。另外，得益于更长的机舱，国产Sienna的车头溃缩缓冲区也将更大，理论上能够加强主副驾乘员的安全性。

在动力系统方面，海外版全新Sienna搭载了2.5L混动系统+E-CVT变速箱，综合最大功率可达246马力，兼顾了动力与省油，而未来国产版Sienna也有望延用这一组合。另外，E-Four电子四驱系统的出现，有可能成为国产版Sienna的“杀手锏”，因为无论是别克GL8、威然，还是奥德赛、艾力绅都只有两驱版车型可供选择，只是期望最终不要被阉割掉就好。

“双车战略”丰田已经玩的炉火纯青，如卡罗拉/雷凌、RAV4荣放/威兰达都是实际的例子，亚洲龙和凯美瑞也可以勉强算是一对，而国产后的Sienna也将分别由广汽丰田和一汽丰田投产。这样的做法虽然会增加两家合资公司之间的竞争，但也会提升车型的曝光度，以及帮助抢占更多的市场份额，总体来说利大于弊。

写在最后：从车型定位来看，国产版Sienna的目标群用户应该与别克GL8存在着较大差异，反而是与奥德赛、艾力绅的交集会更多一些，但它的产品属性注定会更偏高端，也更为强调专属感，这样的设计应该会受到80后、90后，甚至是95后家庭用户的青睐，因为这部分消费者的自我意识更强，也更容易接受与众不同的产品。

不过基于潜在用户的角度考虑，国产版Sienna可能还有一些问题需要解决，比如修长的车身是否会影响到乘坐空间，又比如近2米的车宽停车是否会比较困难。另外，同样是基于TNGA-K中大型车平台打造，全新汉兰达与全新Sienna怎么选？

当然，目前距离国产版Sienna正式量产还有大约两年时间，以上的问题也许都能迎刃而解，并且我们的推测也可能产生变动。甚至不排除，别克GL8、威然、Sienna三足鼎立的局面会在未来出现。

（图/文 网通社 王磊）