别克杀出3款SUV，一个比一个强！这三兄弟能把汉兰达和冠道通吃？

通过观察别克品牌的汽车销量，我们发现在SUV阵营这边，昂科威撑起了大部分销量。在过去的6月份国内中型SUV销量榜单中，昂科威贡献14164台的销量成绩，排名第一。而2021年上半年昂科威就卖了67204台，可见昂科威在大家心目中得到认可。

　　不过目前国内中型SUV市场的热闹程度一点不亚于紧凑型SUV，连昂科威的直接对手途观都已经推出了途观L。因此别克为了巩固销量成果和吸纳更多潜在消费者，想出了一招类似“兄弟多好干活”的策略。不仅有昂科威和去年上市的昂科威S，最近还新出了昂科威Plus，这三款SUV构成昂科威系列的产品矩阵，来覆盖主流SUV各种细分产品线。昂科威Plus后续带个Plus，应该是这个系列的旗舰车型。

昂科威家族三者之间怎么选？

　　首先昂科威（就是什么后缀都不带），目前主力是推1.5T车型，价格已经下探到18.99万。历经多次小改款以后，昂科威目前采用别克家族最新的设计语言，姑且看作是一台经典版车型存在。18.99万-23.99万的价格可以凭借自身中型SUV身份以“降维打击”形式去收割合资紧凑型SUV的潜在消费者。同时自身配置表现不俗。

　　昂科威S可以看作是昂科威的运动版，也看作是为当下年轻消费者一些需求而诞生的产物。它拥有更加运动化的外表，但是内部豪华氛围没有丢失，因为它还有质感更强的艾维亚车型存在。另外相比昂科威在尺寸上会有一些增长，动力方面是以2.0T发动机为主，其主要的潜在消费者是一批追求个性和空间的年轻人。

　　最新的昂科威Plus，按照官方说法这是台别克布局中型SUV市场的全球战略车型，整车设计是目前别克家族里最新的，同时相比昂科威和昂科威S在车身尺寸方面有了明显的加大，在中型SUV市场尺寸表现算是中等偏上，因此内部空间可以说有大幅度提升。

　　这三款车里面，如果你想在有限的购车预算想买稍微大一点的SUV，原版的昂科威就适合你们，1.5T动力不弱，最重要的是紧凑型价格就能购买一台合资的中型SUV。昂科威S就适合一些追求大空间以及运动风的消费者，因为在中型SUV市场上，能满足这两个需求点就只有昂科威S等为数不多的选择。最后昂科威Plus拥有一副标准的中型SUV身材，因此能满足追求更大空间享受或者有7座需求的用户。

昂科旗和昂科威Plus之间怎么选

　　既然昂科威Plus都已经上到7座了，那么同门大哥昂科旗也是拥有7座布局，会不会造成同门厮杀呢？首先从尺寸上看，昂科威Plus在中型SUV里算是中上水平，昂科旗的尺寸已经迈入了中大型SUV的行列。开玩笑的说昂科旗可以看作是昂科威Plus的Plus版。

　　两台车之间主要是在车身长度有明显的差距，差了136mm，但是轴距方面只是差了30mm。因此两车的乘坐空间预计不会相差太多，差距主要落在后备厢的容积上。例如昂科威Plus的后备厢容量为137L，放倒座椅以后最大容量能达到1642L。另一边昂科旗常规状态下的后备厢容积为222L，座椅放倒后最大容积能去到1970L。另外昂科旗的第三排乘坐空间也会比昂科威Plus的第三排要稍微多些。

（昂科旗第三排乘坐演示）

（昂科威Plus第三排乘坐体验）

　　其次两台车气质也有明显的区别，昂科威Plus虽然气场上来，但氛围上不会显得过于沉稳。昂科旗造型比较适合比昂科威Plus消费群体稍微年长一点的人。另外从驾驶风格上，昂科威Plus开起来会轻巧一点，驾驶味道会更浓一些。昂科旗会在昂科威Plus的基础上显得笨重一点。同时昂科威Plus搭载最新一代别克eConnect系统，在语音、导航和娱乐功能相比上一代系统有明显升级，对于年轻人来说吸引力会打点。

　　因此虽然同门师兄师弟虽然都有7座布局，但是他们存在一定价格差，例如：昂科威Plus的官方指导价格：22.99-30.99万；昂科旗的官方指导价格：27.99-37.99万。其次在设计、空间和配置设定也决定两台车的潜在消费者很难有交集。

加大尺寸后的昂科威Plus竞品有哪些？

　　以前昂科威刚出的时候，凭借它刚刚达标的中型SUV身材去对标那时候还没有换代加长的，依旧是紧凑型SUV的途观。不过随着时代的发展，新出的中型SUV选手越来越多，原有的对手也变强不少。像前期途观已经变成了途观L。从五座的竞品来看，昂科威Plus的车身数值在标准身材的途观L和探岳是占有绝对优势，和五座标杆中型SUV相比，昂科威Plus在车身高度和轴距占有优势，最重要昂科威Plus部分车型和配置对冠道表现更好。

　　不过昂科威Plus还有七座，虽然尺寸相比锐界、汉兰达稍微处于下风。不过这个级别SUV的第三排表现都显得一般。真想要第三排空间表现好一点，还不如考虑它的大哥昂科旗。不过昂科威Plus的配置表现和价格会是它一大优势。

以后价格门槛会更低？

　　近期在最新一批的国家工信部申报信息中我们获取了一组别克昂科威Plus 1.5T车型的申报图，大体上与目前打在2.0T发动机的昂科威Plus设计相似，预计会通过尾标来区分不同排量车型。这款1.5T发动机代号为LAH，最大马力为204Ps，账面数值不弱。另外它保持2.0T的五座和七座布局。对于消费者来说采用更低排量的发动机，意味着价格有进一步下探的可能性，如果配置表现能和2.0T车型保持一致，1.5T车型的吸引力还是很大的。

　　前期我们已经有同事对昂科威Plus的静态和智能座舱做了视频体验，感兴趣的朋友可以点击下方视频。

变大了，空间表现如何？

　　许多人追求大尺寸SUV，就是追求大空间的乘坐体验。昂科威Plus的乘坐空间表现自然是消费者最为关注的一个点。经过实际体验以后，前两排乘坐空间宽敞，但是会感觉后排的坐姿会比前排会显得高一点，我猜测是为了第二排和第三排座椅放倒以后，能形成一个地台全平的后备厢储物空间，才会有第二排座椅的设计得高一点。另外如果把第二排座椅往前挪一点，就能为第三排创造出腿部空间。

(第二排座椅挪到最后）

（第二排座椅挪到最前的腿部空间）

（第三排座椅有一定承托性，没有坐小板凳那种感觉。第三排腿部空间是第二排座椅挪到最前的情况获得）

　　后备厢空间表现如何呢？七座版本的昂科威Plus常规状态下的后备厢容积为137L，目测放一个21英寸小行李箱或者几个随身行李包是没问题。另外后两排座椅支持完全放倒，后备厢容积一下扩展到1642L。不过对比五座版的昂科威Plus，常规状态下的后备厢容积为515L，第二排座椅放倒以后其容量能扩展到1712L。

加了48V轻混系统开起来怎么样

　　昂科威Plus全系包括普通版和艾维亚版都是搭载搭载通用第八代Ecotect 2.0T可变缸涡轮增压发动机。这块发动机最大功率175kW/5000rpm，最大扭矩350N·m/1500-4000，从它的参数来看还是可以的。匹配的是9手自一体变速器。不过昂科威Plus在动力这一块最大的亮点就是加入了48V轻混系统，

　　48V轻混系统加入，很大程度上提升了整台车起步效率，加上昂科威Plus的油门踏板调校就偏向于灵敏，因此开起来没有大尺寸SUV应有的笨重，显得十分轻巧。另外轻混系统也改善了启停系统，例如发动机重新工作时，整台车的动静要相对小一些，其次能加快启停系统的响应。当然了它在收油和起步过程中额外提供电动怠速，以此减少发动机恶劣工况的工作时间，因此官方宣称这套系统能降低7%油耗。除了48V轻混系统，这款发动机的可变缸功能对降低油耗起到很大作用，例如高速巡航时通过改变曲轴位置来关闭部分气缸的进气门，暂停对它供油，同时不会对驾驶造成任何影响。

　　回归它这套动力总成，除了起步的时候动力响应快，在行驶过程中无论是处在哪个速度工况，凭借丰厚的动力储备，驾驶员只需深踩油门踏板，就能获得明显的加速反馈。换句话说昂科威Plus没有传统中型SUV 那种笨笨的感觉，那种轻快的驾驶感受贯穿整个驾驶过程。

　　不仅开着轻松，昂科威Plus加速的平顺性也表现不错。在这一方面要归功于它的9速手自一体变速器，日常工作时有不错的逻辑性，不会随意地换挡，因此驾驶员很难感受它的存在。不过需要它的时候，例如深踩油门做出超车动作，变速箱会立马降几个挡位，来保证较高的转速获取有劲的加速力度。

　　今天试驾这台车型搭载四驱系统，拥有四种驾驶模式。除了舒适模式是采用两驱以外，四驱、驾驶和越野模式都默认AWD驱动。其中四驱模式可以看作是系统自己根据路面状况，通过后部的液压离合器来决定传多少动力或者传不传动力给后轮，在日常驾驶时驾驶员只需交给这套系统就能达到最佳动力输出分配。运动模式的动力响应是最及时，转速也会保持在一个较高区间。

0-100km/h加速测试

　　我们把驾驶模式切换到运动、关闭车身稳定控制系统。同时踩下油门和刹车踏板采取憋转速的形式进行加速测试，变速器允许发动机转速去到2400rpm左右，起步瞬间车轮没有出现打滑，整个测试过程加速力度输出较为线性，最终实测百公里加速时间为9秒。

尺寸变大，开起来会“油腻”？

　　试驾车拥有CDC全时主动液力减振系统，这套系统能根据当下路面进行100次/秒的阻尼调整，不过只有这台艾维亚七座版才有。日常驾驶时面对来自路面的震动都抹平，同时车身保持了中型SUV应有的厚重感，因此乘客坐在车内不会感受颠簸，有一种很好地贴地表现。

　　有些人会担心变舒适了，开起来会不会缺乏一点驾驶乐趣，变得“油腻”？答案其实是否定。快速变线和过弯时，悬挂有充足的支撑，能把原本要倾侧的车身拉住，扎实的操控感受能与乘坐舒适做出一种平衡。其次驾驶员开始打方向时，车头的反应速度还是很及时。说起转向，它的方向盘助力总体来说偏轻，能满足大部分消费者的用车需求，不过对于一些喜欢操控的人来说，如果能有单独一个选项来调节方向盘助力会比较好，因为哪怕切换到运动模式，它的方向盘助力也没有实质性改变。

绕桩测试

　　在昂科威Plus大尺寸身材的前提下，它在这种连续变线的反应速度已经算比较快，并且悬挂始终能让车身保持一个相对倾侧不明显的姿态。另外艾维亚车型配备马牌CPC6系列轮胎（普通版车型是普利司通遨然者系列）出色的抓地力性能起到很大的帮助。不过方向盘的指向性不算精准，还存在一定虚位，同时又因为它的车身较大，速度再快一点的时候能感受到尾部会有向外甩的倾向，但是横比这级别的竞品，昂科威Plus的操控性还算可以。

100-0km/h制动测试

　　全力制动时，虽然昂科威Plus虽然姿态上没达到100%的平稳，但是刹车非常优秀，实测的刹车距离没有超过37米，同时整台车刚性表现不错，全力刹车的过程没有出现左右摆动。

噪音测试

　　全文总结：昂科威这个名字在消费者心目中已经树立了形象，新出的昂科威Plus可以看作是这个系列的旗舰车型，加大尺寸，加强配置，动力系统升级这些消费者最关心的点它都做到了，但是价格没有因为它升级而可以拔尖，官方售价区间为22.99-30.99万在中型SUV是充满竞争力。昂科威Plus的推出也说明别克率先在一些中型SUV的细分市场做了产品布局，来满足需求更加挑剔的用户。（图/文/摄：太平洋汽车网 潘洪瀚）

6座+2.0T，二排配上头等舱座椅！试驾别克昂科旗，竟拿SUV当MPV用

30万级别SUV市场的竞争并不比10来万的小，而且目前SUV的车型的同质化太过于严重，以至于一堆车型摆在眼前却不知道怎么选。想要市场里生存下来，必须要有与众不同的亮点，于是别克昂科旗想到了在座椅布局和乘坐舒适性上寻求突破，带来了售价比艾维亚版本更亲民、乘坐享受可毫不逊色的六座四驱尊享旗舰型。今天笔者近距离接触别克昂科旗六座版，看看它在舒适性上都有哪些过人之处。

7月25日，别克昂科旗新增了六座四驱尊享旗舰型，售价33.99万元。新车采用“2+2+2”的六座布局，第二排配备独立的头等舱座椅；与其他版本不同的是，昂科旗六座版的座椅采用全新的高强度骨架，座椅海绵也经过重新优化，配置与功能也增加了不少，能够满足更多乘坐需求。

设计：对细节的把控依旧没有让人失望

别克昂科旗六座版虽然是一台大车，但别克的家族设计语言放在上面，没有一丝的违和感，反而让这台“大块头”多了一份精致与优雅。作为美系车，别克昂科旗六座版也有美系豪华独有的元素，例如大尺寸的亮银色轮毂、大量镀铬装饰等等，给人bilingbiling的感觉。

不规则的中控台设计成为了别克家族的设计元素之一，丰富的曲面和曲线组合起来观感特别层次分明和一气呵成，犹如液体在流动。周边随手可及之处都有显档次的皮质或软性材料包裹，做工也一如既往的扎实，力求从视觉和触觉上带来良好的体验。

乘坐：距离MPV仅有一扇侧滑门的差距？

本次新增车型最大的亮点莫过于采用“2+2+2”的六座布局了，更加合理的空间设计，让三排乘客都能获得满意的乘坐体验。而重中之重则是第二排的两张独立头等舱座椅，从骨架到面料，由内而外都是全新的设计与搭配；功能上也加入了通风/加热/按摩和自适应调节等，整体的乘坐空间和舒适性都无限接近MPV车型。

驾驶：动力从容和驾乘舒适是显著表现

别克昂科旗六座版依旧搭载第八代Ecotec 2.0T可变缸涡轮增压发动机，最大功率174kW(237PS)，峰值扭矩350 N·m，同时配备了48V轻混技术，匹配9AT变速箱；值得一提的是，在高速巡航时，前进气格栅会主动关闭，降低风阻以达到节省燃油、降低噪音的效果，官方称百公里综合油耗为8.1L（WLTC）。

第八代Ecotec 2.0T发动机在不少通用系的车型上搭载，其技术的关键在于节气门具有高、低、零升程三段式调节，能够实现四缸澎湃模式（高升程）、四缸高效模式（低升程）、两缸畅行模式（2、3缸零升程），应对日常驾驶的各种路况、工况，做到该省油时省油，需要动力时也不含糊。

尽管如此，应用在别克昂科旗六座版上的这台2.0T机器还是保持了该有的克制，用“不显山不露水”来形容最合适不过了，动力充沛但不暴躁，以最平顺的方式将动力输出到车轮上；在超车或紧急需要动力时，它也能给你信心。

在绝大部分工况下，这具9AT都能恪尽职守，把好动力传递的这一关，升/降挡的动作微乎其微，如果不是留心观察，还真不知道它已经完成了换挡。不过在日常驾驶中，变速箱更愿意升挡，而降挡则没有那么果断，需要等那么一丢丢思考的时间；另外，在大脚油门起步时，扭矩突增的瞬间变速箱会有一点顿挫，其余情况下表现接近满分。

别克昂科旗六座版的悬架结构并没有太大的亮点，但前/后副车架采用轻量化和高强度的全框式设计，搭配大直径的液压衬套，在滤振效果上有不错的表现。悬架调校属于偏软的一类（其实也很符合车型的定位），可喜的是悬架并没有一味地“求软”，保留了一定的支撑性，在经过起伏路面时，悬架能够拉得住也顶得起车身，抛跳感得到了弱化。

别克昂科旗六座版还配备了智能全路况四驱系统，可控制前/后桥的扭矩分配，能通过布置在后轴上的双侧液压离合器实现左/右后轮扭矩在100:0-0:100之间调节，不过由于本次试驾时间和场地有限，未能体验它的四驱系统。倘若经常行驶在湿滑路面，拥有一套四驱系统还是很有必要的。

转向系统的设定有些许奇怪，低速状态下转向力度比较重，导致泊车时比较累，但当行驶起来后，方向盘又会变得轻盈；笔者觉得两种状态反过来更为合适——低速轻盈、高速沉稳。另外，方向的精准性一般，会有一定的转动旷量，符合舒适取向的定位。

隔音表现值得一说，前面已经提到别克昂科旗六座版为车厢静谧性做了很多的工作，也堆了很多料。不管是哪种形势状态，别克昂科旗六座版的车内都能保持相对安静，A、B、C柱也不会漏风，底盘隔绝噪音的能力也突出。如果非要在鸡蛋里挑骨头的话，那就是急加速情况下，发动机噪音稍大，不过也没有影响到车内乘员的交谈。

安全：驾驶辅助和科技配置共同发挥作用

别克昂科旗六座版在车身四周布局了摄像头、雷达等硬件，支撑起12项智能驾驶辅助技术，包括了ACC自适应巡航、LKA车道保持、PD行人识别等。其他科技配置方面，别克昂科旗六座版配备了流媒体后视镜、平视显示系统等，为安全出行提供帮助与便利。

总结

在30万左右的中大型SUV车型中，提供6座布局的也不在少数，从自主品牌到合资品牌，甚至豪华品牌都有可选的车型，有造车新势力的代表，也有传统劲旅品牌的旗舰车型。

面对这些竞争对手，别克昂科旗六座版有自己独到的亮点设计和配置，以MPV的角度造SUV，也是个不错的突围思路，但想要闯出一片天也不是一件容易的事，除了有过人之处外，还得补全自身的短板，别克昂科旗六座版踏出了第一步，仍有很长的路要走。

阅

豪车同款动力+四驱！别克这两款SUV好开还能越野

随着经济水平的提升，广大消费者对于车的要求也越来越高，从单纯的空间和动力，转向驾驶享受、内饰质感以及舒适乘坐等更加全面的追求。与此同时，还要拥有良好的市场口碑以及兼顾超高性价比等，而满足这些需求的家用SUV可谓屈指可数，其中就包括了别克SUV家族共有三款主力车型——别克昂科旗、昂科威Plus和昂科威S。

目前这三款车型均基于通用汽车新一代中大型和中型豪华SUV平台打造，不仅率先引入配备48V轻混技术的全新一代智能驱动系统，同时搭载技术领先的豪华底盘系统、别克Quiet-tuningTM静音科技以及众多智能科技配置。无论是对比同级别的日系车，还是同级别的德系车，这三款SUV均有明显优势。

日前，教授有幸在上汽通用汽车广德试车场专门对这几款车进行深入体验，此次体验主要包括两大方面——越野试驾体验和操稳路试驾体验。前者主要检验这种城市型SUV能否在复杂户外路况下完成行驶及脱困，后者则更模拟大部分用户的日常驾驶场景，充分感受车辆的舒适性和操控性。

首先体验的越野区，这也是广德试驾场最近才弄好的试驾路线，这条越野路线长达2.3千米，汇集了软石路、巨石路、涉水路、交叉轴、深坑陡降、枕木侧坡、草地S弯、林间横纵沟等各种丛林穿越路况。在这种复杂的路况下，对一些越野型SUV都是很大的考验，更别说传统城市型SUV。

而教授此次试驾的车型为别克昂科威S GS 四驱运动型，还有一些媒体同行试驾的是昂科威PLUS Avenir艾维亚 五座版，这两款车型均搭载了第八代Ecotec 2.0T可变缸涡轮增压发动机，最大功率237马力，峰值扭矩350牛·米，传动系统匹配9速HYDRA-MATIC智能变速箱，并配备了48V轻混系统。

同时还配备智能全路况四驱系统，不仅可控制前、后桥扭矩分配，还能实现左、右后轮扭矩在100:0-0:100之间调节，提高驱动能力、行车稳定性以及通过性，这也是敢在越野区驾驶的基本条件。底盘方面，两款车均采用前增强型麦弗逊、后五连杆独立悬架系统。

另外，值得一提的是，教授此次试驾的昂科威S GS车型拥有四种驾驶模式，分别为舒适模式、四轮驱动、运动模式以及越野模式。此次越野区试驾全程开启越野模式，仪表盘也能清晰显示出车辆的转向角度以及向上向下倾斜角度，能帮助驾驶员更好判断车辆实际情况。

而在如此多的越野路况下，真正有难度的当属巨石路、交叉轴、深坑陡坡、枕木侧坡和林间横纵沟五个项目，加上当时天空不作美，下起了小雨，湿泥都附着在轮胎上，导致在通过很多项目中都出现了抓地力不足出现打滑的现象，增加了不少难度。不过也庆幸下雨，能更加真实感受车辆在下雨时的表现。

其中在交叉轴项目中，主要考验的就是中央多片离合式差速器对前后轴动力的分配效率以及电子系统对打滑车轮的制动效能，这对于大部分城市型SUV都存在很大难度，但对于拥有四驱系统的昂科威S和昂科威PLUS而言，它们可以实现前、后桥扭矩分配以及左、右后轮扭矩调节。因此，在实际驾驶过程中，教授不费吹灰之力就通过，实属有点意外，自豪的我对着车内的教练微微一笑：就这？

而当得意洋洋之后，很快就在林间横纵沟这个项目中栽了跟头，由于这个横纵沟较大，且加上下雨导致轮胎非常光滑，前后轮胎都使不上力，进退都难，没有差速锁的弊端在这时候体现得淋漓尽致。

而这时候想要实现脱困，除了车本身的基础实力，驾驶技巧也是很关键，通过不断左右转动方向盘，使得轮胎与横纵沟产生一定摩擦力，再稍微给点油，在四驱系统的加持下，车辆缓慢通过该项目。

至于其它路况项目中，其实难度都还好，像大角度上坡有上坡辅助功能、下坡有陡坡缓降功能，加上昂科威S接近角为18°，离去角为25°，应付这些丝毫不成问题。通过此次越野区试驾后，对昂科威S和昂科威PLUS这两款也有了新的认识，作为城市型SUV的它们，只是在时尚运动的造型设计下，掩盖了它们不错的越野性能。

上午体验完越野区试驾后，下午就开始操稳路试驾体验，广德试驾场这条稳操路是国内仅有的由19种道路组成的操纵性平顺性试验道路，在周长超过5千米的环路上，集中了沥青振动带、沥青横向裂缝、水泥板块错台、沥青冻胀变形路、S型弯道、弯道起伏路等等，全部根据我国各地区常见的道路形态设计，也是教授迄今为止见过最专业的道路。

由于上午在越野区深度体验了昂科威S GS，因此在下午，教授试驾了尺寸更大、舒适性更好的昂科威PLUS。得益于48V轻混系统中BSG电机辅助，以及较为灵敏的油门踏板调校，昂科威PLUS在起步阶段的动力表现非常出色，轻踩油门就获得不错的提速效果。

值得一提的是，由于昂科威PLUS油门踏板行程较长，如果想要追求强烈的推背感，需要大脚踩下油门，此时车辆才会表现出较为暴躁的一面，而如果只是缓慢的轻踩踏板，则可以更细腻的控制动力系统的输出。

另外，搭载2.0T发动机的昂科威PLUS在100km/h的时速下再加速时，依然有着不错的动力储备，且变速箱换挡逻辑极佳，平缓加速时升挡非常积极，以保证了良好的燃油经济性；而需要动力时，它又能立刻做出反应，迅速降挡，保证发动机处于最大功率/扭矩期间，以完成提速或超车等动作。

相比于出色的动力表现，昂科威PLUS的操控性和舒适性表现更令人感到惊喜，作为一款尺寸非常大的中型SUV，昂科威PLUS的方向盘不仅转向轻盈，还非常精准，新老司机都很容易上手。

与此同时，此次试驾的昂科威PLUS车型还配备了自适应驾驶系统和新一代CDC全时主动液力减振系统。前者可以通过对动力输出、换挡逻辑、驱动状态、电子稳定系统等方面进行智能控制；后者可根据路面情况和车辆行驶状态，实时调整减振器阻尼力与车身姿态，综合提升舒适性、操控性与安全性。

在这两大系统的加持下，就算激烈驾驶时，该系统也会增大相应减振器的阻尼力，在降低侧向载荷转移的同时，控制瞬态侧倾。因此，在稳操路的的大小弯道中，基本都保持80km/h以上的速度过弯，车辆并不会出现推头现象，且一直保持着良好的循迹性，给驾驶员提供十足的信心。

得益于采用了前增强型麦弗逊、后五连杆独立悬架系统，驾驶昂科威PLUS在这条路况复杂的操稳路上也是游刃有余，基本能过滤掉绝大多数细碎颠簸，就算高速通过大起伏路段时，减振系统也能紧紧地拉住车身避免被抛离地面，大幅提高车辆在驾驶时的循迹性、稳定性和舒适性表现。

另外，昂科威PLUS还配备有别克QuietTuning?静音科技，以大面积高性能声学材料包覆整个座舱空间，并配备ANC主动降噪科技，通过扬声器发出反向声波抵消行驶过程中的噪音。加上双层隔音玻璃，在中低速行驶时，基本听不到外界的声音，整个车厢非常静谧。而就算超过100km/h以上速度行驶时，依然保持着良好表现，对于风噪、胎噪的抑制相对到位。

通过此次在越野区和操稳路的试驾，对于昂科威S和昂科威PLUS有了更深的认识，尤其是在越野区试驾路线中，作为城市运动型SUV的昂科威S也有着不错的越野脱困能力，在各种复杂的路况下都能靠着自身的实力来一一完成，不仅让教授感受到了越野的魅力，同时也丰富了自身驾驶经验。

而对于昂科威PLUS也深有体会，它也能轻松完成越野区路线的穿越，保持着不错的通过性，且这还是在原厂的情况下，如果换装AT轮胎或者MT轮胎，越野性能会更强。另外，昂科威PLUS在操稳路的表现也是可圈可点，在拥有超高舒适性的同时，还拥有不错的操控性，能够满足不同消费群体用车需求。

如果你想要一台各方面都均衡的SUV，昂科威S GS、昂科威PLUS都是不错的选择；如果追求性价比和燃油经济性，1.5T的昂科威S更值得青睐；如果追求更大、更舒适的体验，可选择别克旗舰SUV昂科旗。