别克凯越三元催化有何用

你好，11款别克凯越车型三元催化价格在八百到一千块钱左右，汽配城或者维修厂都可以买到，地区不同价格可能会有所不同，希望可以帮到你，祝您用车愉快。【汽车有问题，问汽车大师。4s店专业技师，10分钟解决。】

别克新凯越动力不足和三元催化有关吗

你好，一般动力不足有很多种情况，火花塞，节气门，三元催化，正时不对等，都会引起动力不足【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】

别克凯越轿车怠速熄火故障检修

一辆行驶里程约13.6万km、配置1.6L发动机的2015年上汽通用别克新凯越轿车。客户反映：该车最近一段时间以来车辆怠速不稳，经常在抖动后熄火，现在发生的频率越来越高，差不多每次都这样。

故障诊断：接车后先对发动机做常规检查，通过试车验证，客户反映的故障确实存在。

连接故障诊断仪，检查结果并无故障码储存。但技师发现该车的车况不佳，积炭很严重，是否因此影响发动机的工况？

于是决定先拆下进气道和节气门做个清洗，顺便也对喷油器来个超声波清洗，然而结果却是没有任何改善的迹象。

正好手头有台同款车，趁着方便，用替换法依次更换了进气压力传感器、节气门体、喷油器、火花塞、点火线圈等，但结果令人失望，故障还是没有排除。

难道是发动机控制单元问题？毕竟价格比较贵，实在不敢轻易下结论购买。

不管怎样，修车要注重检测数据，光凭以往的经验图省事，早晚会失灵的。想明白这点，就意识到自己的失误，为什么没有查看车辆的动态数据流呢？

立即连接诊断仪，查看了发动机的动态数据流，发现进气歧管绝对压力值达到87kPa，远远高于标准值，如图1所示。

顺着这条异常的线索分析，估计有如下的可能：

（1）进气道有泄漏；

（2）进气歧管压力传感器损坏；

（3）排气不畅。

依据以上判断进行逐一排查，确认了进气管路和压力传感器都正常；当把氧传感器拆下后，进气歧管绝对压力值突然恢复正常，如图2所示，怠速也不熄火了。

马上取来内窥镜，发现已经被胶质物严重堵住，由此可以判定是三元催化器堵塞造成排气不畅，从而使发动机工况越来越差，以致怠速熄火。

更换三元催化器后故障排除。

故障总结：从该案例中我们得到的教训是，尽管对于综合维修来说新件替换法可以帮我们避免错换配件，但对于故障的准确判断并不是万能的。

相反，数据流在故障判断中有着非常重要的作用，所以，平时应多收集一些常用车型的标准数据，以便诊断时对照和参考。

报废价 别克凯越来吧！#无锡硕兴行二手车

09年凯越报废价。

你们要的便宜车又来了，捡漏，全款5000块钱包过户别克凯越。09年老铁刚刚置换的，感觉报废真可惜，保险到16号又不想卖了。怎么说？这两天卖不掉就回炉重造，报废了。

看车内饰，也不知道有多好，也没收拾，挡把可能需要换一下，方向盘成色还可以。这种车我感觉没有什么太大的价值，去看了就随便开开，随便跑跑，或者跑工地，或者是暂时需要用车，但是钱不多，但可以买去代代步，开开也挺好的。

这个车后排还挺干净的，也没收拾，轮胎什么都不用换，三元什么都有的。注意了兄弟们，原厂的三元。这一个车的发动机还是换了一个缸盖，之前1.6的可是通病，渗油，给你搞好了。这个东西真的可惜，报废的真可惜，电瓶什么都是好的，能开能跑。漆面就是这个地方，叶子板这里腻子有点爆了，回去要做个漆。

有需要的大哥赶紧过来联系我，这两天卖不掉就报废掉了。就这样，拜拜。

凯越1.6动力不足，竟是小小的它在搞鬼！

故障现象

2009年产别克凯越1.6L轿车

发动机型号：F16D3

该车怠速时，发动机转速不稳定，转速在600～1100rmin波动，加速时发机无力，最高车速只能到100km/h。

故障检查与诊断接车后，利用故障诊断仪器读取发动机控制模块故障码，故障码为：

PO108（进气压力传感器电路电压过高）

PO300（发动机失火）

PO301（1缸失火）

PO302（2缸失火）

PO303（3缸失火）

PO403（废气再循环系统控制电路）

PO406（废气再循环位置传感器电压过高）

PO509（怠速控制阀控制电路电压过高）

动力不足的原因

清除故障码后只显示为PO300和PO301。其它故障码没有显示。这说明1缸存在失火，由于第1缸和第4缸共用1个点火线图，第1缸失火而第4缸没有失火，我们怀疑第1缸火花塞有问题。拆下第1缸火花塞，发现火花塞严重积碳，第2、3、4缸火花塞都有积碳。

更换4个缸的火花塞，试车，发动机怠速波动有好转，但发动机怠速还是不稳。读取发动机控制单元故障码，无故障码显示。根据以往维修怠速不稳故障的经验，分析引起怠速不稳的主要原因有以下几点：

1）怠速开关调整不当。

2）喷油器滴漏或堵塞。

3）进气压力传感器有故障。

4）进气系统漏气。

5）怠速控制阀或怠速自动控制电路有故障。

6）水温传感器信号不正确。

7）氧传感器失效或反馈控制电路有故障。

8）EGR阀卡滞。

9）配气相位错。

10）排气系统堵塞。

动力不足检查步骤

1、为了验证传感器或执行器是否有问题，在发动机怠速时，分别断开氧传感器插头、水温传感插头和怠速控制阀插头，怠速仍然不稳。

2、连接故障诊断仪器读取怠速时发动机控制模块的数据流，其中：

点火提前角为1°；

前氧传感器信号电压在0．2～0．9V之间变化；

后氧传感器信号电压在0．75V不変化

喷油脉宽为4．4ms；

怠速控制阀开度为10计数；

进气压力为55kPa；

短期燃油修正为-15％；

EGR阀开度为0％。

3、通过分析数据流，可以看出点火提前角过小（正常值10°），喷油脉宽过大（正常值2．4ms左右），进气压力过大（正常值36kPa左右），怠速控制阀开度过小（正常值28计数左右）。后氧传感器信号电压偏高，说明三元催化器不起作用。

4、根据短期燃油修正为－15％，可判断该车混合气过浓。

5、怠速控制阀开度小而进气压力高，可判断该车存在漏气或者怠速控制阀卡滞在开启位置。通过以上分析，对该车进行以下步骤检查：

1）检查进气系统中的软管，没有发现漏气现象。

2）拆下怠速控制阀，发现怠速控制阀阀芯上有积碳，用清洗剂对其连接碳罐与进气管的软管进行清洗。

3）用清洗剂采用“吊针法”对发动机进气道、喷油器及三元催化器进行清洗。清洗完成后，发动机怠速抖动有所好转，踩下油门踏板，发动机转速上升迅速，加速无力故障现象消失了。

6、再连接故障诊断仪器读取速时发动机控制单元数据流，发现喷油脉宽为3．1ms；点火提前角为4°；后氧传感器信号电压为0．60V左右；怠速控制阀的开度为18计数；进气压力为45kPa；短期燃油修正为－8％。这些数据说明混合还是偏浓。

7、仔细分析这些数据还发现一个问题：正常情况下，在怠速时，怠速控制阀开度为28计数， 进气压力才36kPa，为何该车怠速控制阀的开度为18计数， 而进气压力却45kPa？只有一种可能就是漏气，并且漏进去的空气还被进气压力传感器检测到了。

8、起动发动机，怠速情况下，再次仔细检查进气道上的软管，没有听见漏气的声音。拔下EVAP的软管，发动机转速马上上升，用手指堵住进气管上与碳罐软管连接的接口，发动机转速下降但还是抖动，这说明碳罐系统不存在漏气现象。

9、检查碳罐软管时不小心手指碰上了EGR阀与进气管连接的金属管，感觉EGR阀与进气管连接的金属管非常烫手。发动机怠速时EGR阀不应该打开，此金属管不应该烫手，读数据流时EGR阀开度为0％，难道ECR卡滞在打开位置？

10、为了验证EGR阀是否卡滞在打开位置，把EGR阀与进气管连接的金属管拆下，用手指堵住进气道上的接口。起动发动机，怠速稳定。这就说明EGR阀关闭不导致怠速抖动。

11、拆下EGR阀，发现阀座上积碳且关闭不严。用清洗剂对EGR阀进行清洗，装复EGR阀，试车，发动机怠速稳定，加速有力。故障彻底排除。

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- 总结 -

故障分析此车故障主要原因是EGR关闭不严和火花塞积碳引起的。

由于EGR阀积碳导致卡滞关闭不严，在怠速时把废气引进气缸致使进气压力偏高（使息速控制阀开度小），发动机控大制模块给喷油器发出多喷油信号，而废气中的氧含量少，所以混合气浓，即使火花塞点火也不能充分燃烧，最终导致火花塞积碳。火花塞积碳又会引起失火，没有燃烧的混合气进入排气管中的三元催化器中产生反应，时间久了导致三元催化器堵塞且不反应。

过多的废气参与再循环，将会影响混合气的着火性能，从而影向发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时。发动机控制模块控制废气不参与再循环，避免发动机性能受影响。

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