那些众口难调的本田神车最后都咋样了？
3月19日开幕的日本大阪车展上，本田正式发布了鹰系列的HAWK11。HAWK11的定位是cafe racer车型，发布之后便引来了无数国内摩友议论，有喜欢这个外观设计的，也有不喜欢的，可谓是众口难调。
HAWK11
这个外观设计我第一眼看去有种难以言喻的感觉。其实提到本田的cafe racer不得不联想起本田之前发布的CB4intercaptor概念车。
CB4 intercaptor截击机
由于早前受到CB4 intercaptor的影响，对于本田旗下新款的cafe racer的期待值也比较高，也一度有消息传出CB4 intercaptor将会量产，HAWK11的亮相难免让人心里有不低的落差。
凯旋speed triple 1200rr
cafe racer最初起源于欧洲，圆润的线条便是其独具特色的一点，比如典型的英伦凯旋的speedtriple 1200rr。当欧洲caferacer的外观设计在如今已经被更年轻的消费群体接受时，HWAK11整车硬朗的风格一时间自然难以被摩友接受，但是我们回头看看本田早些年的类似于cafe racer的CBX250S所具有的外观设计，作为从那个年代过来的摩友其实更容易接受本田HAWK11的设计风格，这也是导致对于这款车风评两极化的主要原因。
CBX250S
其实大家如果留意过关于HAWK11这款车相关文章下的评论，便可以观察到，对于本田这款HAWK11的评价人群可以分为两个派系，在这我总结为情怀审美派与现代审美派，不过外观这方面确实是萝卜青菜各有所爱的事情，没有高低对错之分。
说起来本田旗下也并不是只有HAWK这一款车发布之后，市场接纳人群两极分化，还有早期的大鲨鱼DN-01，上市没几年便停产了。
DN-01于2005年上市，这个外观在当时可谓是相当前卫，只需将全套灯具替换为，DN-01放在今天依然是一款设计比较优秀的车型，而且本田曾经在DN-01上搭载了HFT油压变速箱技术。
可惜这车在当时设计过于超前，消费者也是几家欢喜几家忧，加上维修成本过高，售价昂贵，销量低迷的DN-01最终于2010年停产，再后来就是喜欢的那批人当成宝一样供着，不喜欢的人也已将其遗忘在历史中。
还有现在国内比较火的CM系列，在最开始亮相的时候也是出现了两极分化，毕竟美式巡航的V缸以及造型设计风格在国人眼中是像哈雷与印第安那样纯粹的概念，CM系列简而言之就是日骨美皮的车型。
本田推出的CM，其前身是rebel系列车型，比起美式巡航动不动就是公升起底的硕大体格，rebel系列的车款更轻更灵巧，在欧美市场的销量以及口碑一直都还不错。我们来看看早期的rebel车款的设计。
Rebel 250
本田中期改进的rebel500
这其实就我们常说的太子车型，严格意义上就是来源于日本那个年代为了打入欧美市场所创造的，混着日式设计的美式巡航。
CM系列刚出消息的时候我个人觉得有点夹生，没有美式巡航的那种很壮很霸气的范，发动机并不是大排量V缸和饱满一词无缘，尤其是CM300发动机前后与车架的缝隙，不！那不能叫缝隙，那是能随便穿过一瓶600ml矿泉水的空洞。喜欢美式巡航的朋友自然就会很挑剔这一点。
CM300
CM1100
哈雷883硬汉
之后我对CM系列车型有所改观的原因，是在我试驾过CM300之后，低座高落脚的踏实感，以及由于车型排量的原因，使CM300使得这款车能为大多数车友带来驾乘的信心，这两点让我暂时抛开外观从骑乘角度去重新审视这部车。
我觉得这台车的驾乘感受比起美式巡航来说，不单单是没有了驾乘的笨重感，而且还多了几分轻巧，更方便操控。据身边新手摩友对这种小排量巡航车型的意向反馈，这种设定的车款大大降低了他们去触摸摩托车的门槛，国内厂家的金/闪兄弟在新手村很火的主要原因也在此。
本田的另一个例子就是NEO CAFE系列车型，但是300cc在国内割的太狠，650cc这两年也开始日落西山……
总结：
本田历史上的这些两极分化的产物其实都在为本田的地位作证明，一旦成功，本田可以用他们来割韭菜割到手软，利润让其躺赢，失败了也能积累经验，全当科研成本，赔了也不担心。这就是寡头效应，越强就越大，越大就越强，横竖都是赢。
解读REBEL1100，家里有矿的本田正演变为车型概念发明家
我是骠骑府，同名公号创始人及作者，摩托车评论人，欢迎关注！
早在今年三月份，本田就已经透露，将在本田REBEL车系里增加一款配置1100cc排量的公升级发动机的车型，作为该系列的旗舰车型。
不出意外的话，这款发动机应该是直接移植了本田非双CRF 1100L Africa Twin的动力系统。
这款发动机的实际排量为1084cc，水冷并列双缸布局，最大输出功率为73KW/7500转，最大扭矩为103NM/6000转，作为硬派ADV当中的佼佼者，本田非双1100的动力系统成熟可靠，并且动力曲线也适合本田REBEL1100的定位，低调但不软弱，运转品质极佳，这款发动机还有本田独家的DCT双离合变速系统，移植到REBEL1100上面之后，将可能将会有两种变速方式——即传统的手动（脚动）换挡模式和DCT双离合变速模式。
REBEL系列是本田在上世纪就已经成名的车系，国内当时有不少保有量，称之为本田“金公子”，后来本田将该车系停产，但是近几年又将该车系复产，走的依然是巡航车的路线，但是整体风格与定位有了较大的改变。
新的本田REBEL复产之后，外观上汲取了日系BOBBER的极简设计风格，抛弃了传统美式巡航臃肿冗余的车身设计，在提供了更好的操控性的同时，简约精致的设计风格也更容易获得现在年轻人的喜好。
REBEL500今年已经进入到国内的本田进口大贸销售体系，名称为本田CM500，售价为71800元，而排量较小的CM300也在今年九月的北京车展上亮相发布，尽管没有公布价格，但是明年铁定将在国内以CKD的方式生产并销售。
那么本田此番又将本田非双1100的发动机移植在这款车系中，当然还是因为REBEL这款车系市场前景看好的缘故，其做大做强的的意愿表露无疑。
从外观设计和定位来看，本田REBEL车系完全是自成一派，在这之前，从未有一家日系品牌将纯属定制改装风格的BOBBER巡航车量产，并且还如此的忠实于原著，以至于刚面世之时，不少车迷疯狂吐槽——丑爆了！没有之一！
但是事实是，买单的人还不少，否则本田还会有推出更大排量的计划吗？
即使胆大如川崎和铃木，即使搞艺术出身的雅马哈，都没有如本田这般激进，而本田的产品一贯以“中庸”“和谐”“平衡”“人性化”等标签示人，如今却为何改弦更张，老夫聊发少年狂了呢？
其实你只要细心归纳总结，就会发现，本田“发病”并不是一天两天的事情了。
从十几年前的本田DN-01开始，本田在车型概念发明家的道路上就开始狂奔。这款车国内有少量非正规渠道进来的实车，初见此车，一定会颠覆你对巡航车的看法——这特么是巡航还是踏板？
正当大家以为本田只是偶尔童心未眠纯属玩票的时候，本田又弄出来一个CTX巡航系列，并且还有1300cc和700cc两个排量，搭配DCT双离合变速箱，完全是自成一派，与大家熟悉的美式巡航没半点关系，这两款车前几年还曾经在国内以进口大贸车的形式销售过。
巡航玩腻了，本田又冷不防的在踏板车上面玩起了花样——能越野的踏板车X-ADV750横空出世了。甚至还推出了更小排量的ADV150。
这也是一个全新的概念，踏板车没谁会想着拿它去越野，但是本田不这么想，大家都没有，那我就整一辆出来，并且告诉大家——踏板可以这么玩儿。
接下来又轮到了复古车，本田看到复古车热潮兴起，尽管自己已经有不少复古车型，但是缺一辆能运动还能展示自己独特个性的复古车，本田的NEO SPORT CAFE概念又应时而生了，并且一口气推出了四款不同的排量级别，上至公升级四缸，下至单缸150cc排量，这就是本田的CBXXXXR车系。
为了将复古进行到底，本田甚至还将上世纪八十年代的CB900F这款车复活，推出了CB1000F CONCEPT这款复古车。
日系四大家里面，埋头于公升级四缸增压发动机的川崎誓与超公升级别车型斗狠，以此来证明未来性能车型的动力演化趋势就是增压四缸，一贯优雅清新，艺术气质爆棚的雅马哈的产品则日渐世俗化，而铃木则将重心向中小排量车型倾斜，本田走的是完全不同的路线，即努力开拓摩托车车型新概念。
摩托车自发明到现在已经有百余年的历史，这么多年的不断演化和进步，使得本田意识到，再不积极开拓全新疆域，本田将不可避免的沉沦于同质化竞争当中，开疆拓土，引领市场走向，就是本田如今正在全力以赴正在做的事情，凭借其强大的技术实力和研发功底，一流的资源配套整合能力，和世界级的生产经营规模，全世界范围内响当当的“本田”二字，本田是真正的家里有矿的那种人，他是潮流的引领者，而非追随者。
那些叫好不叫座的摩托车
作者：摩力机车
不断的创新,是摩托车产业的一道曙光,我们可能会纳闷为什么车商不断的改款?
明明才刚买的车没多久又改款推出了,而且大家都一样遵循这样的方式,这样的改款过程中,或许会有几个车款是成功的案例,但相对的也会有失败的作品,开发车辆的工程师,跟期望购买的顾客,如何在这一场战争中赢得胜利,
这是一场相当艰巨的任务!以下我们将介绍的十款市售车,设计新颖非常有想法,但销售字却是无限哀戚...
10: Suzuki TL10001997年上市的TL1000现在可称为经典车款,刚上市的时候V型双汽缸的引擎
挟带强大的扭力优势,令许多性能迷眼睛为之一亮,但问题来了,在那个时候,主流车款是750四汽缸的跑车,这种短轴距,车头前顷角度陡峭的车款,加上V型双汽缸的输出,操控非常激进,并不是每个人都需要,然后特殊的后避震会因为过热导致没有阻尼,让车子处于一个不稳定的状态,虽然 殊又创新,但是其实是一个不必要的新技术!但如果换上市面上的改装避震器后就能轻松解决这问题,但大家不太懂
为什么当时SUZUKI不去处理这件事情呢?
9 : Aprilia RXV and SXV 450 and 550在千禧年之初,Yamaha YZ400F的诞生(以及后来的426F和450F) 是四行程越野车界的一大震撼,为其他摩托车制造商开辟了一条新道路. 但Aprilia反其道而行,决定采用RXV450 enduro和SXV450 supermoto 想要走出自己的一条路,使用高转速的V型双缸四行程引擎,而不是对手使用的单缸引擎.
它当然出了很大的锋头,直到今天,Aprilia双缸车仍像宝石般值得拥有. 虽然四行程单缸引擎的重建成本与以前方便维修的二行程引擎较为昂贵, 但大多数的人已渐渐习惯,只有更少人会接受双缸重整保养的复杂任务. 看看Aprilia双缸的赛车引擎,每6000英里需要更换新活塞似乎也不算太糟, 但却吓坏了大部分的买家,让大家望之却步!
8: Triumph TT600毫无疑问的,John Bloor在1990年将濒临死亡边缘的Triumph起死回生这个重大任务做的相当出色,但TT600应该算是雄心超越能力的一个例子.这个想法令人难以置信的大胆,在当时英国最畅销的摩托车是Honda CBR600F,一部搭载全新四缸600cc引擎的超级跑车.可想而知Triumph的研发预算不及Honda,而TT600虽然是 个体面的努力成果,但它在销售初期其实仍还在研发修改进展中.
在购买者眼中,平淡无奇的造型和不完美的燃油喷射,超过了Triumph相对先进的
车架和引擎设计.当它在2002年被改名为Daytona 600时,已经太晚了日本的竞争对手已经开始释放新一代更具侵略性的600cc超级摩托车,但凯旋并没有因此认输,放弃,仍然勇敢地继续创建了Daytona 675三缸车,这是一个罕见的例子,公司在一个全新的方向下赌注,并在实际上获取了回报.
7: Honda NR 750谈到创新,历史上应该没有市售摩托车像Honda NR 750一样狂的了!这台车根本是传奇.使用椭圆形活塞而不是一般常见的圆形,每个气缸有两个连杆,每缸有八个气门,这样的技术在当时像黑科技一般.让全球车迷眼睛一亮.
你一定会问,既然它这么狂,那么为什么在这篇出现?因为椭圆气缸的技术.实际效能并没有如理论让来的这么好另外即便全车包覆了高档的碳纤维套件.但车重仍达222.5公斤因此NR的性能与操控性.其实没有比便宜许多的Fireblade或RC30来的好.高昂的制造成本导致七万美金的定价高不可攀.却没有对等的性能表现.
NR在当时限量预购.仅卖出322台即停产.大部分的买家是本田在全球的经销商体系或摩托 收藏家.
6: Yamaha MT-01早在1999年,Yamaha就开始气势大好.因为它在1998年推出了越野摩托YZ400F,和超级摩托车YZF-R1,各自改变了该车种的销售市场, 那段时期似乎无论公司决定接下来做什么,它都将是另一个赢家, 所以当它在1999年推出MT-01概念车时,引起了我们的关注与期待.
这个想法看起来有趣;将来自XV1600的大扭力气冷V型双缸,与运动型车架几何,
及新复古造型相结合,它将呈现出一个全新的摩托车类型. 不幸的是,直到2005年生产才准备就绪,事实证明它很重(干重245kg),而且价格昂贵, 还缺乏完整的性能表现和操控性. 正如情况如此,这概念的承诺在到了要正式生产前就完全被浇熄灭火.
5: Honda CX500 Turbo我们本来可以选择80年代中期的涡轮增压运动摩托车,但是Honda的CX500 Turbo 可说是比起竞争对手有更深入的发展,短暂销售寿命,让人失望更高.
传统的"plastic maggot"CX500对涡轮增压怪物来说似乎是一个奇怪的基础,
但是Honda在CX的发展早期就有了提升的想法,所以这款引擎就是为此而设计的.除了拥有涡轮增压之外,它还是Honda第一台喷射摩托车,在1982年的时候
它看起来就好像来自未来.它的问题在于:一般的涡轮加速;不是很顺畅灵敏.
低压缩的500cc 擎输出很弱,涡轮的作动会很突然并且明显.
仅仅一年的时间,它就被改款了-成为拥有更大排气量的CX650 Turbo,更高的压缩和更少的涡轮增压,以降低涡轮开关的性能之间的差异度.这些变化本身就是承认涡轮增压技术真的没有为主流做好准备;
不久之后这颗量产引擎就提早退役了.
4: Bimota V-Due与四行程引擎相比,二行程有着巨大的优势.它们每一次的行程就会产生马力输出,而不是每四次行程才输出一次,所以它们的效率是同样容量的四行程的两倍.它们没有阀门或凸轮轴,并且它们是自润滑的,这使得它们的构造更加简单.但是当谈到排放废气时,这点就很让人诟病.所以任何想解决排放问题的人,都需要有座金矿.
Bimota想了一下,并推想它1997年V-Due的燃油喷射就是答案.
事实并非如此,在论文中,直接向汽缸内喷射燃料的想法意味着排放可能大大减少
实际上,这意味着它几乎不可能正常燃烧.V-Due并没有改变二行程的局面,而是让Bimota该公司因此破产了......
3: Honda DN-01OK,我们不会谈论DN-01的外观.这台摩托车可能是一辆旅行车或是巡航的奇怪混搭-这对它的销售并没有什么实质帮助-其创新隐藏在变速器中.Honda选择使用液压泵,而不是选择相互啮合的齿 和轴或链条,来将引擎动力驱动传递到后轮.
这真的是一个非常创新的概念-液压湿式多片离合器的无段变速系统整个系统比皮带的旋转式踏板车变速箱能承受更大的功率.
听起来不是太棒了吗?不!虽然传动效果很好,但增加了很多开发成本.并且一旦故障.费用惊人.维修难度也比传统传动系高许多这套变速系统本田车厂还会继续开发下去吗?我们永远不会知道.
2: Yamaha GTS1000Yamaha GTS1000出现在25年前,现在依然有人在观望它,这要归功于激进的
前摇臂和轮毂中心转向系统的出现.但是,尽管它经历了六年的生产,但这台摩托车从未获得过销售佳绩,并且可能无可挽回地损害了非常规前悬吊设计的声誉.毕竟,25年后的今天,我们仍然使用普通的伸缩叉.
这种前叉实际上运作良好,但是当你尝试一些这么新的东西时,它可能还不够好.
如果要取代传统前叉设计,必须要有非常多的优点才有办法完全取代!该系统本身是由James Parker设计的,RATZ和RADD赛车原型已经展示了它的潜力.但是Yamaha对其进行了重新更改和重新包装-但并没有得到骑士太大的回响.
1: Suzuki B-KingSuzuki的B-King是另一个现象,它在2001年以概念形式展现出来时,立即吸引了
大家对购买这台车的想像力.就像Yamaha MT-01的概念一样,B-King也预示着
未来肌肉街车的普及,配置也包 了1300cc增压版的Hayabusa四缸引擎.超大轮胎- 150的前轮和240的后轮–让它看起来很像卡通的比例,Suzuki因量产版本的要求改变了许多原本的设计,但这就是错误的开始.首先,直到2007年,展示模型才出现,并在这少了超大轮胎和涡轮增压.但马力仍然具有180多马力-但它也变得很重和昂贵.所有那些想要让这个概念车现实的潜在客户突然意识到,他们其实不是真的很想要拥有这部车......
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