别克推出全新一代凯越，网友：它的存在让英朗很尴尬

随着在2016年上汽通用别克品牌最后一辆老凯越下线，这辆奋战了13年老牌家轿算是正式画上句号，回望这13年，268万辆的销售成绩绝对可以是非常傲人的，一代经典绝非只是虚名。不过，随着别克品牌在国内的全新布局，别克再次启用了凯越这一传奇车型，全新一代别克凯越承依然坚守着合资入门家教标杆的使命，渴望重新焕发新的活力。

全一代凯越是基于通用全球平台打造的新车,在设计语言上延续了年轻动感的飞翼样式,结合之前的全新一代GL6等新车，整体车系辨识度非常高。中网格栅处的镀铬细节非常到位,同时“羽毛状”中网格栅也与飞翼式前脸相呼应,有那么一丝灵动的感觉。头灯灯罩面积非常可观,同时新车将采用LED的日间行车灯,远近光灯则采用同级别常用卤素灯源。这个飞翼式的雾灯以及雾灯框非常讨人喜欢,搭配一些位立体化的曲线,有点小虎牙的年轻俏皮感。

新车侧面的立体感相较老款的平滑有了很大的提升,整车的运动氛围营造的非常不错。全新一代别克凯越的A柱与引擎盖穿插设计,配合大灯与格栅上下错位的布置,拉长了车头视觉长度。上下拼色的后视镜搭配主副驾驶位的无钥匙进入,配置较老款车型也有了提升。车身尺寸方面，新车的长宽高为4468/1765/1469mm，轴距为2611mm。轮胎方面则采用普利司通品牌,尺寸为:185/65R15,尺寸方面不占优势,当然后期的养车成本就降低了。

全新一代别克凯越的尾部设计就比较简洁,没有过多花哨的设计语言,直观而大方。尾灯与尾箱盖上下两条筋线相连接,新车尾部的扰流“小鸭尾”提升了空气动力学性能,更帅气更省油,可谓一举两得。尾灯下方的镀铬件Logo: EXCELLE,表明了它的身份。

全新一代别克凯越的内饰采用了年轻化的设计语言,延续了别克展翼环绕的风格,一气阿成,轻薄又灵动。全车内饰除门板扶手采用皮质外，大多采用硬塑料材质,中控向驾驶员方向偏转,营造环绕的座舱感受。

方向盘没有皮质包裹,而是釆用触感非常柔软的搪塑材质,保持了不错的握感，方向盘也没有很多铬装饰。雪镜造型的仪表盘科技感不错,中间镶嵌一块4.2英寸的彩色液晶屏,显示内容丰富分辨率相当高。

中控采用全新一代 e Connect互联系统,提供安吉星、WIFI、 Car Play& CarLie、代驾模式等实用功能。中控多媒体屏幕下方便是空调控制模块,全新一代别克采用实体按键及旋钮的手动单区空调。空调模块下方有个纵深很深的储物格,并且配有一个12V电源和一个USB接口。新车带有自动启停和运动模式,配备无钥匙启动,采用机械手刹,手刹旁有两个固定式杯架和一个储物格。

中央扶手采用皮质包裹,但储物空间相对较小,扶手箱盖可以向前滑动用来枕手,提高驾驶员行驶舒适性。前排座椅采用真皮和麂皮绒双拼,麂皮绒质感很好,填充物柔软而包裹性则略欠,主副驾全部采用手动调节。前排整体空间表现出色,头部空间接近一拳。

后排座椅也采用真皮及麂皮绒双拼材质,坐垫长度非常力,但三个头枕均采用固定式设计。后排整体空间尚可,坐垫支撑效果极佳,地板有不小的隆起。全新代别克凯越配备了一个标准尺寸的天窗,带来一定的开扬感和透气通风。全新一代别克凯越的尾厢开口挺大的,内部空间较为规整,但后排座椅不能放倒。

全新一代别克凯越搭载通用汽车全新一代1.3L Ecotec双喷射发动机，并首次配备CVT智能无级变速箱，发动机的最大功率79kW，最大扭矩133Nm，匹配首款CVT智能无级变速箱，油耗水平大幅降低。除此之外，还将提供1.0T涡轮增压发动机，最大动力85kW(116PS)，传动匹配6MT变速箱。悬架结构为前麦弗逊，后扭力梁非独立悬挂。

累计销量268万的美系“神车”，新一代仅8.39万起，值得买吗？

凯越，这位驰骋中国汽车市场数十载的老将，承载了数代人的记忆。自2003年上市之初，直至2016年宣布停产，超过200万的销量足以证明它举足轻重的地位。如今，阔别两年之后，全新一代凯越带着焕然一新的面貌再次回到我们身边，但中国汽车市场的环境早已不能同日而语，面对合资对手与自主劲敌的双重夹击，这一次，全新凯越究竟还有多少胜算？

全新一代凯越目前已经上市，全系提供一款发动机，共计三款车型，售价区间：8.39-9.99万。我们今天测试的车型为：15N CVT豪华型，指导价格：9.99万。

全新一代凯越的外观设计可以用四个字来形容，那就是——焕然一新。在它的身上，你看不到任何老款凯越的影子，圆润的轮廓一改老款车型刻板的风格。此外，家族式的飞翼中网，“回旋镖”造型的日间行车灯不仅造型精致，也给全新凯越贴上了动感，时尚的标签。

4.4米的车长在这个级别中没有任何优势，15寸的轮毂带来的视觉效果确实也不怎么好，但交错的双腰线设计，改变了家用车一向单调的风格，加上了一丝运动的元素。

车尾的设计十分简约，与前大灯一样，“回旋镖”造型的示廓灯在夜间点亮时，极具辨识度，档次感油然而生。值得一提，尾箱盖上方翘起的小鸭尾设计十分俏皮，为沉闷的家用车带来了一点乐趣。

在做工用料方面，凯越的漆膜厚度给我们留下了深刻地印象，平均漆面厚度为116μm，在这个级别中表现还算不错。但在测试中我们发现，它的漆面厚度分布极不均匀，最大厚度达到137μm，最小厚度为99μm。

在车身缝隙上，全新一代凯越的表现还算不错，车身平均缝隙为3.4㎜，与同价位车型相比，表现优异。其次，像激光焊接，一体式车门这些先进的制造工艺在凯越上也都能找到。

总的来说，别克凯越在做工与用料方面的表现没有让我们失望，无论是漆面用料还是车身制造工艺都呈现出较高的水准，尤其是和同价位车型相比，较为出色。

对于车厢内豪华氛围的营造，别克绝对专业，虽然凯越的内饰材质基本采用了硬质塑料，但好在配色较为温馨，并且采用木纹饰板进行点缀，整体的质感就有了不小的提升，给人的好感度也大大增加。此外，皮质与Alcantara的混搭座椅绝对能给好评，不仅观感高档，坐起来也非常舒适。

车身尺寸方面，全新一代凯越的长宽高为4468x1765x1469mm，轴距2611mm，就车身尺寸而言，与同级别其它对手相比并不占优。将前排座椅靠背到刹车踏板距离调整到90cm，经过我们实际测量，凯越的后排纵向空间达到了725mm，稍显局促。但值得一提，凯越的前排驾驶席座椅可以调至很低，因此头部空间达到了980mm，表现不错，能够适应多种身材的驾驶者。

不过这里有一点需要吐槽一下，凯越的后排虽配备了中央头枕，但这种形式的头枕在使用过程中，对于体型较大的成年人，基本起不到作用，对于后排乘客的考虑，稍显有些敷衍。

至于后备箱的表现，凯越表现还算不错，空间的规划比较规整。经过我们测量，能够装得下9个标准纸箱，在这个级别中，还算不错。但比较遗憾，像凯越这个级别的车型，后排座椅大都不能放倒，这一点对于空间的扩展性有一定影响。

全新凯越的空间在同级当中属于中规中矩，后排的纵向空间稍显局促，不过后备箱空间表现倒挺出色，和同级别车型相比有优势。

底盘悬挂方面，全新一代凯越配备了这个级别较为常见的前麦弗逊独立悬挂，后扭力梁非独立悬挂。整体调校偏向舒适，对于大部分颠簸过滤的还算彻底，但对于持续的细碎颠簸，处理的不是很自然，振动能够明显的传递进车厢内，影响整体质感。 经过悬挂振动测试，凯越三次经过减速带颠出水量分别为40ml、50ml、50ml，在这个级别车型中处于优秀的水平。

我们测试这台全新凯越配备了一款尺寸为185/65 R15的邓禄普轮胎。噪音控制方面，凯越比较让人失望，行驶过程中，轮胎的噪音非常明显，尤其在高速时，风噪也偏大。经过我们测量，时速80km/h时，车内噪音为70.6dB，表现欠佳。

舒适性方面，全新凯越的底盘悬挂滤振能力不错，但是对于噪音的隔绝能力，处理的不是很到位，和同价位其它车型相比，显得有些落后。

除了焕然一新的外观，全新凯越的动力总成也有不小改变，我们测试的这款车型配备了1.3L三缸自然吸气发动机，匹配CVT变速箱，最大功率79kW，最大扭矩133N.m。首先，这套动力总成的输出完全够用，胜任日常驾驶绰绰有余。由于CVT变速箱的传递，动力输出非常线性，平顺性也有保障，但整体没有任何爆发。

行驶时，这款三缸发动机的噪音明显有些偏大，尤其是转速超过3000rpm，噪音能够直接传进车内，影响舒适性。而对于抖动的抑制，与传统四缸发动机相比，还是有些差距，不过并不明显。

凯越的转向手感，对于喜欢驾驶的人来说，十分适合。调校偏沉，而且会随速增益，指向也挺精准，加之短小的车身，开起来灵活畅快。在高速行驶时，凯越的稳定性非常不错，沉稳扎实，给人很强的信心。

此外，我们照例对凯越进行了油耗测试，在60公里的城市、高速、以及乡镇道路中，全新一代凯越的实测油耗达到了7.4L/100km，油耗表现一般，不过我们实测的车型只跑了2000多公里，未出磨合期，可能之后的油耗还能进一步降低。

表显6.9L/100km，实测7.4L/100km，全新一代凯越的油耗表现并不突出，和同价位其它车型相比，优势不是很明显。

我们测试的车型为全系最顶配，指导价格为9.99万，但即使是顶配车型，整体配置也比较一般，大灯依旧为卤素光源，自动大灯、自动空调这些舒适性配置也未搭载，不过像电动后视镜，一键启动、启停系统等等实用的配置全新凯越上都有搭载，用起来还算顺手，比较实用。

但值得一提，全新一代凯越在安全配置方面下了不少功夫，全车6气囊以及ESP车身稳定系统为全系标配，而且顶配车型还提供了胎压监测，能够直接查看四个车轮的胎压值，这一点，倒是比较厚道。

与这位“老朋友”经过短暂的重逢，它的改变确实让我有些刮目相看。年轻时尚的新着装，给人带来耳目一新的感觉，不仅外观造型更加动感，内饰氛围也更加豪华，这些改变无论怎么看都更加符合时代的潮流。除此之外，全新的动力系统，相比之前，不仅更加高效，而且轻松畅快的驾驶基调也让它的行驶质感有了进一步提升。总的来说，全新一代凯越的产品力确实值回了8.39-9.99万这个售价，但面对一些主打高配置流的自主品牌车型，全新凯越显然有些不够从容，如果未来市场能有一个不错优惠的话，它的表现值得期待。

新瓶装旧酒，这些新车竟换上了旧发动机

发动机、变速箱、以及底盘一般被称为“汽车三大件”，而发动机和变速箱一般又被统称为“动力总成”。

如果将汽车类比为红酒，那么承载动力总成的底盘就是汽车的“瓶身”，动力总成则是瓶身里装的“酒”。车型换代则可以视作“用新设计的包装瓶，装新配方酿造的酒”。

有意思的是，有些车型在换代后，却换回了老发动机，例如下面这三款，简直就是“新瓶装旧酒”。

上汽通用别克 英朗

厂商指导价：11.99~12.59万

车身轴距：2640mm

动力总成：1.5L(113Ps L4) / 1.3T(162 L3) + 6AT

英朗GT

实话说，英朗是一个极其复杂的车型，将其视作“新瓶装旧酒”都算夸奖它了，因为目前在售的第三代英朗，其本质还是基于2003年的凯越，也就是韩国大宇的Nubira。所以说英朗车主以为自己开的是一辆正宗美系车，但其实是韩系车。当然，第一代英朗GT和英朗XT的车主除外，因为他们开的既不是韩系车，也不是美系车，而欧系车。

这里先简单梳理一下英朗的历史：2010年上市的第一代英朗实际是德国欧宝第四代雅特的换标车，分为两厢版英朗XT和三厢版英朗GT。一共有1.6L、1.6T、1.8L三个动力版本，其中1.6T发动机拥有184匹马力，那时141匹的1.8L思域在1.6T英朗面前就是个“弟中弟”。

英朗XT

到了2015年，泛亚汽车技术中心主导了英朗的“换代”，用2003年上市的凯越的底盘，打造了第二代英朗，而凯越的原型车则是韩国大宇的Nubira。这次“换代”主要是“更新”了底盘，以及1.5L+6AT和1.4T+7DCT的动力总成，外观则延续了第一代英朗（欧宝雅特）的外观设计。

第二代英朗

2017年，英朗再换代，也就是现在在售的第三代英朗，全系换装了1.0T和1.3T直列三缸发动机，可谓是“旧瓶装新酒”。第三代英朗上这台1.3T发动机的技术含量非常之高，采用了双顶置凸轮轴、Tripower可变气门、350bar高压直喷、以及主动热管理系统，在马力比第二代英朗上的L2B大上49匹的同时，油耗还能更低，唯一的问题是：这是台三缸机。

当然，第三英朗底盘方面还是进行了一定的修补，更改了一些设计，更新了部分零部件，例如将羊角换成了铝合金材质。因此，第三代英朗也可以算得上半个“新瓶”。

2020年，别克将“半个新瓶”里的“新酒”倒了出去，将第二代英朗上那台老掉牙的L2B发动装了回来，原因无他——这是台四缸机。

大部分消费者不会在意这是一台比1.3T三缸机动力少了49匹，油耗还要更高的老发动机，只会记得这是一台四缸机。就像英朗的两连杆后悬挂，别克只会在配置表上写上“独立悬挂”，而不会告诉你这两连杆还不如扭力梁呢，至少扭梁还能提升车身刚性。

长安福特 福克斯

厂商指导价：10.88~15.38万

车身轴距：2705mm

动力总成：1.5L(122Ps L3) + 6MT / 1.5L(122Ps L3) + 6AT / 1.5T(174 L3) + 8AT

在国内市场，2018年换代的第四代福特福克斯，有很多特质都刚好踩到了消费者的心头上，例如提供两厢/三厢/旅行三种车身形式、全系MT/AT变速箱、真正的多连杆独立后悬挂、甚至还提供自吸版本，唯一的问题这台自吸发动机是一台1.5L三缸机，并且第五代福克斯另一台发动机也是一台1.5T三缸机。

第四代福克斯哪里都好，特别是这底盘，平稳而流畅，这个价位的原厂车中，一个能打的都没有。就是可惜是个三缸机。不过今年2月，四缸福克斯的申报图出现在了工信部官网中。

四缸福克斯申报图

其中发动一栏显示为一台代号为CAF479WQ6的四缸机。从命名来看，这就翼虎上那台CAF479WQ5优化版本，为了满足当下的排放法规，输出功率从182匹减小到了177匹。不过这台发动机最早诞生于2009年，已经是13年前的产品，并且最要命的是，这台发动机如果匹配不了第四代福克斯上的8AT变速箱，就必须转而使用那台老的6AT变速箱，妥妥的“新瓶装旧酒”。

四缸福克斯申报图

实际上，第四代福克斯上这台1.5T三缸发动机虽然在国六后功率减小到了174匹，但从技术角度上来说，采用了中置直喷GDI喷油器+气道喷射PFI的双喷射系统，以及独有的三缸发动机熄缸技术，可以说是目前最先进的三缸发动机之一，也曾获得过“沃德十佳发动机”。燃油经济性一定会强过即将换装的这台四缸机。

广汽丰田 汉兰达

厂商指导价：26.88~34.88万

车身轴距：2850mm

动力总成：2.5L(192Ps L4) + E-CVT

丰田汉兰达可以说是所有消费者在选择一辆大7座SUV时，绕不开的标杆车型，从2009年上市到2021年，在国内累计售出了超过120万台。也就是在去年，广汽丰田引进了第四代汉兰达。

第四代汉兰达最大的改变首先在于平台，基于全新的TNGA-K平台打造，碰撞安全性和底盘质感都得到提升。

另一方面，广汽丰田只保留了2.5L混动这一套动力总成，这么一台大车也能拥有非常平顺的起步。从近几年越发严苛的环保法规和能耗要求看，这个决定显然是明智的。新架构下的新平台，以及代表着未来的混动系统，第四代汉兰达是真正意义上的换代，这和英朗完全不同。

当然，广汽丰田并不想放弃那些希望购买2.0T纯燃油版本汉兰达的消费者，因此2.0T动力的第三代汉兰达与混合动力的第四代汉兰达同堂销售。

第三代汉兰达

最近网络上流传出了一张着“D4ST”的第四代汉兰达车尾照片，而“D4ST”代表丰田缸内喷射与歧管喷射相结四冲程涡轮增压发动机。基本可以确定第四代汉兰达将增加2.0T发动机版本。

8AR发动机

不过根据此前的消息，这台发动机并不是第三代汉兰达上的8AR发动机，而是专为TNGA架构开发的全新发动机。但从混动倒退回纯燃油，特别是在现在油价飞涨的背景下，这又何尝不是一种“新瓶装旧酒”呢？