真实能耗测试！微蓝6 PHEV有电没电油耗一样低

理论上讲插混车辆由于背了一块儿电池，车重增加了，油耗必然也会增加；而且曾经也有车主反应过插混车辆电池一旦没电，油耗高的可怕。今天，我对微蓝6 PHEV做了一次实际油耗测试，结果却不同，这款车无论有电没电，油耗一样的低，成绩见下方亏电/满电测试。

车辆简单介绍

别克微蓝6 PHEV基于通用汽车新能源平台正向研发，以创新的MAV多功能运动型轿车设计、先进的智能电驱科技、智能互联科技和世界一流的“智造”和质量体系，为用户带来大有不同的出行感受。

别克微蓝6 PHEV设计高度还原了VELITE概念车的设计精髓，采用MAV跨界车身设计。MAV意为多功能运动型轿车，与传统三厢车相比，拥有同样舒适的驾乘体验，并提供了更多的乘坐空间和储物空间；与MPV和旅行车相比，MAV的前悬更紧凑，完全不同的车顶走势令整体造型更具流畅动感。车身还有多达10处的动力学优化，最大化降低风阻。

座舱采用悬浮式展翼环抱布局，诠释了别克灵动优雅的内饰设计基因。中控台大面积钢琴黑，搭配哑光电镀以及三维表面加饰模拟碳纤维材质，座椅上大面积使用仿麂皮亲肤材质尽显高档质感。配备8英寸全液晶仪表屏及10英寸高清触摸屏，支持OTA远程升级、语音识别等功能，且显示清晰操作简单，极易上手。另外，安吉星全时在线助理提供了5大模块、11大类58项服务，每年100G 4G车联应用流量。

大曲度车顶走势配合整车宽度及轮距增大，保障了优越的头部和肩部空间。宽绰的第二排膝部空间和后排纯平地板，为后排乘客带来延展舒适的乘坐空间。车内储物空间达20多处，第二排座椅支持4/6分放倒，尾厢可灵活实现414-1057L平整空间，扩充承载能力。

动力与安全性

别克微蓝6 PHEV搭载了全新的eMotion智能电驱科技，其中包含E-CVT智能电控无级变速箱、高性能双驱动电机、LG NCM三元锂电池、混动专用1.5L DVVT四缸发动机，可为我们带来“无充电焦虑、无里程焦虑、无费用焦虑”的城际出行体验。

E-CVT无级变速箱是eMotion技术的核心，采用双电机＋双行星齿轮组的集成化设计，后者是通用的专利技术。双排行星齿轮具备2个连续可变速比区间＋1个固定速比，可使两个电机可同时参与驱动，变速范围宽泛，动力输出充沛。

1.5L DVVT四缸发动机专为插混系统研发，燃油经济性高，满足国六 B排放标准，具备轻量化、低摩擦、高效率的特点。

NCM三元锂电池，采用LG电芯，电池电量为9.5度，加入带冷凝胶散热与电池片层液冷技术，既保证了电池的长寿命，还同时具备安全性，有效保持电芯一致性，将温度有效控制在-35-55℃工作区间内。

堪称业内最好的插混技术，别克微蓝6 PHEV采用的动力分流（Power Split）技术，其优势在于可将能效最大化，并兼顾性能、油耗和驾驶平顺性。使车辆在全车速范围，不间断重组发动机与电动机能量，并在10种不同的工作模式间自由切换，达成传动效率、操控体验和燃油经济性的完美平衡，消除低电量时动力随之减弱的弊端。

在这两天的驾驶过程中，深深的感受到了Power Split技术所带来的好处。车辆动力随叫随到，超车、加速都会持续给你充分的驾驶激情与信心，Power Split技术与E-CVT的配合下，全程车辆无换挡冲击感，与纯电动车型驾驶感受相仿，并且还保证了一定的经济型，油耗水平有电没电一样的低。三种驾驶模式（普通/运动/锁定）、两档能量回收（普通/强）、三种充电模式（即插即充/延迟/省钱）,可满足我们不同的驾驶习惯需求。

亏电/满电油耗

由于大家对混动车型的油耗持有保留意见，所以这次共测试了两种状态，一是完全亏电状态下，纯用发动机行驶的油耗；二是充满电后，微蓝6 PHEV的实际行驶油耗。测试方法很朴实无华，就是加满油跑100km，再去加油，看加油量多少；满电测试是，充满电、加满油跑100km，之后再去加油，看加油量多少。这样就有了真实的油耗。

在此之前，我们先来看看车辆官方核心数据：1.5L发动机，最大功率75kW/143N·m；主电机最大功率82kW/289N·m；副电极最大功率49kW/116N·m；油箱35L，电池电量9.5kWh；纯电续航60km，综合总续航780km；百公里综合油耗1.4L，低电量油耗4.6L；交流慢充时间 2.6h。

亏电续航测试

测试准备工作：将小计里程清零，35L油箱加到跳枪，总行驶里程显示为7795km。

仪表左侧电池的小格都是暗的，颜色不是很明显。电池续航里程标注为“低”，燃油续航是544km，我们准备扬帆启航。

在经过城市道路，5环等路段，以及车水马龙的铺装道路（此处略过1000字……），我终于快开够公里数了。当小计里程到达97.8km！总续航为7893km（测试前续航7795km），纯续航98km。此时虽然不足100km，但相差不大，对大局势没半点影响。

在加油站把油加满，显示共加入92号汽油4.66L（这是我们亏电测试的真实油耗），金额为31.5元。实测成绩虽然高出官方标注0.06L（官方低电量油耗为4.6L），但依然可以体现出，低电量下车辆的行驶经济性非常出色，并没出现“油耗子”的类似表现，这应该得益于别克三电系统的精准协调。

充电实测

亏电行驶公里数测试完成，需要把电量充满，油也加满，进行满电100公里续航测试。不过，在那之前让我们看看充电情况吧。

完成了最重要的低电量测试，我长出了一口气，心情稍微放松了些，这里介绍一些较为轻松测试条件。由于我是一个人测，所以配重就这150多斤，外加拍照相机重量，别的负重就没有了。驾驶模式为普通模式，行驶场景就是上下班代步，有一部分环路，其余均为城市道路。另外必须要表扬下，别克微蓝6 PHEV的空调，真够凉的！这两天虽然阴有小雨，但时不时的太阳就冒出来晒会儿，最高气温也达到了28度，风也不小，空调温度开启至25度也很凉，我全靠它“提神”了。

充电电桩为小区内的交流慢充桩，电压为220V，最大输出电流32A，最大功率7kW，“E充站”APP截图如下：

我们实际充电量为9.81度（官方电池电量为9.5度，充电过程有损耗，鉴定完毕），充电时间为2小时9分钟（充电速度比官方标注的2.6h快了27分钟）。题外话：每度电2.3元，也真够贵的，所以买新能源车，最好能安装一个家充桩，费用仅为0.4883元/度，购买别克微蓝6 PHEV送家充桩，并且随车赠送便捷充电器。

满电续航测试

别克微蓝6 PHEV设定的满电行驶策略为“优先用电池输出”，只要不是急加速或电量保持模式，电池驱动车辆到100km/h以上，发动机都不会介入，纯电跑高速一点问题没有，电池电量耗尽了发动机才会介入驱动车辆＋给电池充电。

满电续航测试前，我们同样将小计里程清零，此时燃油续航里程713km。没有什么比油电都是满的，更让人心情愉悦了，既然电满了，那发动机就该歇会儿了，车子极为安静，并且加速迅猛。第二波满电测试，启程！

燃油续航713km＋纯电的54km续航，总续航可达767km，足够你一口气跑趟山东的，来场说走就走的旅行，眉头都不会皱。（官方纯电续航60km，综合最大续航里程780km）

行驶中我发现了两个有趣现象，其一，再用纯电行驶时，百公里油耗是“0 升”。其二当电已耗尽，发动机介入之时，百公里油耗快速提升至0.49L，响应迅速，车辆实时电耗测算相当准确。回家路上，电池耗尽的时候，液晶屏显示纯电状态下共行驶了59.6公里，然而我却没回家，今儿想把测试做完。

开着开着转眼天就黑了，到了加油站小计里程显示已经行驶了101.1km，此时电脑显示的百公里油耗仅为1.89L。

看最后成绩的时候到了，心里稍微有些小忐忑（我开车比较猛，怕给测瞎了）。结果让我很惊讶，满电行驶了101.1km，仅用了1.1L油，太令人诧异了。好吧，释然了~，别克的三电系统做很是纯熟，这也得益于别克PS动力分流（Power Split）技术的应用。

55购物节给力优惠政策（优惠持续到5.31）

编辑总结：最终亏电真实油耗为4.66L，满电真实油耗为1.1L，结果真香！别克微蓝6 PHEV一个合资品牌，部分地区享受新能源牌照政策，还不受出行限制，满足家庭对大品牌、低能耗的用车需求 ，这样的一款车同级竞品并不多。而且别克品牌举办的5月购车节，结合北京最新一轮新能源号牌发放，消费者可以得到最大力度的优惠，让你轻松拥有一辆爱车。

宁德时代的电池也不让人省心？你该看看别克微蓝的LG电芯了

[爱卡汽车 新能源频道原创]

在7月份，别克微蓝6纯电动车型的销量达到了3411辆，高居当月新能源销量排行榜的第三位，对于别克和上汽通用而言，这是一个不小的突破。随着消费者对新能源汽车的品质和安全性有了越来越高的要求，上汽通用在新能源领域的巨额投入终于获得了市场的认可。

同样是在7月，新车别克微蓝6 PHEV和微蓝7正式上市，让上汽通用的新能源阵营进一步扩充。这两款新车在三电技术方面有很多独到之处，特别是电池系统采用了国内比较少见的软包电芯。下面我们就来聊聊别克微蓝车型电池系统的技术特点。

别克 微蓝6混动（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

通用汽车早在1996年就推出了纯电动车型EV1，这款车让通用汽车作为电动汽车市场化的先驱被载入史册，但是不成熟的市场环境也让通用汽车成为了先烈。在随后的十多年里，通用汽车暂时放下了电动汽车，转攻混动技术，推出了颇为成功的增程式电动车Volt。而在最近，通用汽车又推出了Ultium电池系统和第三代全球电动车平台。

通用汽车在新能源领域的技术储备极为丰厚，这与它对研发的重视是分不开的。通用汽车在美国和中国都有独立的电池实验室，并设立了电池试制生产线，用于电池原型开发和各类型的试验认证。所以，通用汽车有能力与供应商合作开发电池。微蓝车型的电芯在LG化学领先的技术方案基础上进一步优化，采用了专属配方与设计。

在电池应用前通用汽车会在实验室里进行3-5年的电芯验证与测试，包括挤压、碰撞、浸泡、火烧、过充、过放、短路、盐雾等10余类极限试验，其中振动试验时长是国标的9倍，高低温交变试验时长是国标的10倍，腐蚀强度试验的时长是国标的12倍，并在温差范围-40℃~85C的环境舱下，模拟不同地区使用工况，确保电池结构安全。

2015年，上汽通用汽车动力电池系统发展中心在上海浦东金桥成立。它是通用汽车全球第二家及北美之外第一家电池装配中心，与通用全球同步专攻电池系统的设计、研发、测试、生产。这里采用与通用汽车北美一致的先进组装工艺、技术标准和品控管理，拥有基于自动化、数字化、网联化的智能制造体系。

微蓝系列车型的电芯由供应商提供，电池包的生产则由上汽通用汽车动力电池系统发展中心完成。在这座先进的电池工厂里，电芯和模组的上料、装配、运输和电池模组测试的全线工艺操作全部由机器人或机械手智能完成，自动化率达到100%，从而避免人工操作带来的安全风险，确保每个电池模组产品的一致性。

微蓝6 PHEV是一款插电混动车型，它的电池组位于车辆的后轴上方，电池总容量为9.5kWh，车辆在纯电模式下的行驶里程为60km。

车用动力电池的电芯主要有三种：圆柱电池、方形电池、软包电池。通用旗下的EV和PHEV车型全部采用来自LG化学的软包电池作为电芯。软包电池的能量密度较高，但一致性比较差，需要先进的电池管理系统。

为了让软包电芯始终工作在适宜的温度下，通用汽车专门开发了一套获得了专利的片层液冷技术。

这套液冷系统的核心是带毛细液冷管道的导热片。它的厚度仅为0.2mm。在冷却片上均匀分布着导流槽，冷却液在里面流动，加速了热量的传导。

在导热片的边缘，我们可以看到细密的进/出水口。

每2个电芯与导热片、泡棉、模组框架组合起来构成一个MINI堆垛单元。26个MINI堆垛单元组合起来形成了一个电池模组。

微蓝6 PHEV的电池包里有2个电池模组。模组安装完毕之后，再由人工安装线束、电压电流温度采集模块、继电器总成、手动开关等电子元器件，电池包就基本完成了。

最后需要盖上由高强度V0级SMC复合材料制造的电池组上盖。电池包的上盖和托盘严丝合缝，令别克微蓝6的电池组具备了IP67级防水能力。在生产过程中，系统会多次测试液冷系统的气密性，避免冷却液发生泄露。

微蓝6 PHEV：片层液冷技术

别克 微蓝7（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

微蓝7是一款纯电动车型，它的电池包容量为55.6kWh，车辆在NEDC综合工况下的续航里程达到了500km。

微蓝7的电池容量大幅度增加，如果继续采用微蓝6 PHEV的小电芯，那么电芯的数量将会超过500个，这样一来整个电池包将会非常复杂，成本也会很高。为了避免这种情况，微蓝7采用了新的电芯，它依然是由LG化学生产的软包电芯，不同之处在于它的体积和容量都有所提升。

2个电芯与一块泡棉、一套框架组合在一起构成了电池包里最基础的电池模块。其中泡棉的作用既是缓冲电芯之间的挤压，也包括传递热量让电芯的温度保持均匀。

在电池模块内并没有微蓝6 PHEV那种带毛细液冷管道的导热片，电芯的热量是通过金属的电芯罩盖向外扩散的。

电池模块紧密贴合在一起构成电池模组，再由电池模组构成电池包。微蓝7的电池包里共有288个电芯，每三个电芯并联在一起，然后再全部串联起来。电池包被固定在电池托盘上，托盘采用抗拉强度达到1500Mpa的超高强度热成型钢，能够有效避免电池包在碰撞时受到挤压。

托盘与电池并不直接接触，在它们之间还有冷却板，其内部是供冷却液流通的管道。

两个物体之间贴合地越紧密，热量传递就越快。在我们的电脑中，为了加快CPU、显卡的散热，往往会在芯片与散热器之间图上一层导热的硅脂。基于同一原理，在微蓝7的电池模组与冷却板之间有一层导热胶垫，它能够让热量的传递更快更均匀。这套冷却系统保证了电池组在-35℃~55℃的宽泛环境温度下工作性能稳定。

在电池模组上分布着一些数据接口，通过线缆把芯的电压、电流、温度等数据向上传输。

电芯的各项数据汇总到VITM模块当中，后者实际上就是我们经常会提到的BMS电池管理系统。系统会监控每一个电芯的状态，并统一调配电池的输出、冷却系统的运行，让电池能够发挥出最高的效能并保持长久的寿命。

编辑点评：电池并非汽车企业所擅长的领域，所以大部分车企把电池的研发完全交给了供应商去完成。但通用汽车并不是这样，其完善的电池研发、生产、测试能力给我们留下了很深刻的印象，它是真正掌握了新能源核心技术的车企。

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