昂克赛拉8.99万起了！6月大批卷王上市 款款都值爆！

作为一年中汽车圈“旺季”的开始，在刚刚过去的6月份，各家车企都推出了不少新车。其中既有一些常规的年度改款，也有竞争力颇强的中期改款车型，同样地，也有一些相当震撼的新车上市。

在这些新车当中，不乏一些“卷到极致”的重磅车型，它们中的每一款，代表的都是车企对市场的期望和野心。所以，在刚过去的6月，到底都发布了哪些值得我们多看几眼的重磅新车呢？我们选取了四款具有代表性的新车，看看这些新车到底靠着什么“法宝”，能在6月诸多新车中脱颖而出。

推荐理由：炸裂的价格

指导价：8.99万起

其实23款昂克赛拉本身的升级幅度并不大，作为年改车型，它只是在一些细节上做了升级，外观内饰动力基本都没怎么变。可以说在我们这篇文章中，它几乎算是升级幅度最小的一款新车。但为什么我们要把它放在第一位介绍呢？因为它的售价简直太过炸裂。

23款昂克赛拉在价格上有着巨大的调整，1.5L指导价从22款的11.59万降到8.99万。2.0L版本从22款的12.99万降到9.99万。两款车型均有约3万元的降价幅度！这就使得23款昂克赛拉成为现阶段10万以内燃油合资轿车里，几乎是产品力最强的一个。

尽管昂克赛拉本身已经是老车型，但大家要知道，这款车当初的售价可是15万级别的，哪怕是如今的11-13万，也已经持续了很多年。所以在大多数人的概念中，昂克赛拉就是一款11-13万区间的紧凑级轿车。

而如今，23款昂克赛拉在配置小幅度改变（加入了一个新颜色，内饰设计有微调）的前提下，还把价格直接打入10万以内，这已经足够对当前价位（10万内）的所有车型产生非常明显的竞争优势了。所以价格，就是23款昂克赛拉最大的竞争力，也是我们认为的，6月所有上市的新车当中，最劲爆的一款。

推荐理由：Model Y的劲敌

指导价：20.99万起

想冲击特斯拉Model Y市场地位，吃掉Model Y蛋糕的车型有很多，但小鹏G6绝对称得上最狠的一个。这款车作为小鹏G系列车系的第三款车型，对于现在的小鹏而言有着非常重要的作用。而我们从产品力上看，G6也确实做得非常好。

首先，不同于大多数对标Model Y的车型都刻意把车体尺寸做得比Model Y更大，G6整个车体尺寸和Model Y高度相似，从数据上看，小鹏G6的长宽高分别为4753/1920/1650mm，轴距为2890mm，而Model Y的长宽高分别为4750/1921/1624mm，轴距为2890mm。您看，它们甚至连轴距都丝毫不差。不同品牌之间相同定位的车型，有着相似的身材，这其实很正常。但G6无论三围尺寸还是轴距，和Model Y相比只有几毫米的差别，这就相当有趣了。

不过抛开尺寸上的极度相近，G6在核心技术上，基本上可以说是“碾压性”胜出Model Y的。尽管现在的国产Model Y即将全面应用特斯拉压铸技术制造，车身强度相比前款Model Y会有明显提升，但小鹏G6与之抗衡的，是800V整车高压系统。

您可能会以为，800V高压系统所带来的充电快这个最显性的优势，只能在小鹏自家的超级快充桩上才能实现，但800V系统实际上是一种影响全车高压系统的技术，根据目前不少小鹏G9车主（G9也应用了800V系统）反映，G9不管在任何充电桩下，充电速度相比起传统400V系统的电车都会有明显提高。因此G6的800V高压系统所带来的充电速度优势，是普适性的。

其次，800V系统本身作为下一代纯电动车高压系统技术架构，在包括三电系统工作稳定性、寿命、电池和电机发热控制等很多技术参数上，都是比400V系统强不少的。而且更关键的是，小鹏G6是目前国内（也可能是全球范围内）最便宜的800V系统的纯电新车。

20.99万的起售价，全车800V高压系统，加上和Model Y几乎完全一致的尺寸和轴距。小鹏G6的产品力是非常劲爆的。实际上，如果您能接受G6的外观设计的话，在20万这个区间里，小鹏G6几乎是现阶段，最值得推荐的纯电SUV车型。最新的消息是，G6已经爆单了，就算现在全款购车，最早也得到9月才能提车。

推荐理由：纯电旅行车的唯一选

指导价：29.8万起

实际上，我第一次看到ET5旅行版的实车，是在6月中旬的深圳车展上。在茫茫车海中，我几乎第一眼就看到了它，而且久久不愿离去，为何？因为它实在是太美了！其实说白了，ET5旅行版和ET5是高度相近的，两车除了B柱后的线条有差异（普通版ET5是轿车）外，ET5旅行车无论从车前部造型、车身前侧面的线条、内饰的整体布局和细节，再到动力和续航等硬数据上，和ET5轿车版是没多少差别的。

但ET5旅行版的高光点，全都集中在车身中后部。这是目前国内仅有的纯电动旅行车。其实，现阶段的旅行车，在国内还属于妥妥的小众车型，但旅行车之所以让人一看难忘，关键就在于它的线条美。旅行车和MPV相比，它没有MPV那种挥之不去的“商务车”属性，和SUV相比，它也显得更加“文雅”，没有SUV那么“粗犷”。因此在美学上看，旅行车几乎是无解的美。

而旅行车之所以在欧美国家大受欢迎的主要原因，还是在于它的实用性。旅行车的储物空间和后备箱空间是直接和MPV看齐的，比同级别的大多数SUV都要好不少。而且相比MPV，旅行车不仅空间大小类似，而且重心更低，行驶舒适性更好。这是旅行车在舒适性方面的好处。

但长期以来，国内因为旅行车市场的相对小众，能买到的旅行车并不多，比较有名的也就只有平行进口的奥迪A6 Avant了。但那可是一台经销商售价46万以上的车。如今蔚来推出了ET5旅行版，不仅配置更高空间更大，定价还更低，还是纯电车型，相比起46万的，作为燃油车的A6 Avant在噪音控制等方面有着天然的优势。而且29.8万的起步价，也相当合理。我们甚至就不提A6 Avant作为进口车，在售后维保等方面相比ET5旅行版存在的先天不足了。

所以如果你喜欢旅行车，愿意选购旅行车，蔚来ET5旅行版是当下国内汽车市场上，几乎最好的选择。

推荐理由：价格杀手

指导价：14.99万起

如果要说“6月卷王”这个称号应该花落谁家，恐怕不是小鹏G6，也不是23款昂克赛拉，而应该是深蓝S7，这也就是它为什么会出现在这篇文章的最后一个，作为压轴出场的原因。6月30日，深蓝S7宣布上市并于同日启动交付，新车分为增程版和纯电版两个版本，增程版共3款车型，售价区间为14.99-16.99万元。纯电版共2款车型，售价区间为18.99-20.29万元（520及620公里续航）。

深蓝S7是长安最新的车型架构EPA1平台的首款车型，其增程版根据电池组大小不同，分为纯电续航里程121公里（综合续航1040公里）及200公里（综合续航1120公里）两个版本。整车尺寸为4750*1930*1625mm，轴距为2900mm。从数据看，深蓝S7的尺寸其实并不大，车长还不到4.8米，但轴距却是相当惊人的2900毫米，这意味着S7必然有较好的车内空间。同时从两个增程版的纯电续航和综合续航数据看，深蓝S7不仅强调大空间，也很强调长续航。

作为主打极致性价比的车型，配置、用料、各种智能配置这些自然是该有的全都有，这些也是国产车的传统强项了。在我们看来，深蓝S7的增程版的整体性价比明显高于纯电版，而目前我们在网络上看到的，有关于S7的各种宣发材料看，也都是以增程版作为主要宣传车型。

而在S7增程版的3款车型中，我们建议大家选择14.99万的入门版车型即可。这个价位，能买到121公里的纯电续航，超过1000公里的综合续航，还有大空间和好看的外观设计，还有丰富的配置（深蓝在配置上从不吝啬）。这个价格，这种产品力，夫复何求？

在6月上市的诸多新车中，我们能看到一个非常明显的现象：国产车已经不单纯依靠性价比去抢夺市场了。无论是ET5旅行版、小鹏G6还是深蓝S7，以及我们在文章中没有提及到的比亚迪宋PLUS冠军版，它们的车型策略都是在保证足够高的价格竞争力和更高品质的同时，在一些核心的、差异化上的东西做努力。

这体现在小鹏G6的800V高压系统上，体现在ET5旅行版的“国内唯一纯电旅行车”的定位上，也体现在深蓝S7的“15万实现1000+续航，外加高品质”上。而面对这些如狼似虎，来势凶猛而且卷出天际的国产车们，合资车的应对招数并不多，昂克赛拉的应对方式，就可看作是当下合资车对于国产车凶猛势头的一种无奈应对。

不过千言万语汇成一句话：现在买车，首选国产车准没错！

长安马自达新一代昂克赛拉首试：这次我们从争议开始说起

马自达3昂克赛拉可以说是正儿八经的“网红车”，因为这台车虽然在销量排行榜上并不是排名很高，但是它在网上的讨论声量却一直很高。新车评网之前也做过昂克赛拉的长期测试，期间网友们对它的讨论也是非常热烈的。作为这样的一台网红车，昂克赛拉任何的一些新闻都会引来大讨论，而到了它要换代的时候，更是会吸引来分外多的关注。

2019年的成都车展，新一代的马自达3昂克赛拉正式在公众面前亮相。作为新一任的网红车型，这台车提前已经被中国的车迷和网友们研究得非常透彻，所以这回国产版没有用上最新的压燃发动机、后轮改为非独立悬挂等等话题，早就已经在网上引爆了。马自达是不是还是那个执著的马自达？新一代昂克赛拉是否还是A级车里的优秀选手？带着这些问题，我们也赶到了成都，和大家一起审视这台新网红车的实力几何。

设计：关键词是“做减法”

马自达之所以会有那么多的粉丝，是因为这个品牌经常会做一些特立独行的事，例如不加长、坚持自然吸气等等等等，就是这样的偏执，才让马自达赢得了那么多人的心。这次新一代昂克赛拉，从设计上来说，也能看出马自达的特立独行之处。或许你可能看第一眼，觉得新昂克赛拉的样子和上一代还挺像的，连轮圈的样式都比较像。但别急，你往这台车的侧面看一看。

在现在的世界汽车设计潮流里，有一股潮流是很流行的，就是仗着现在冲压技术的进步，在车身上设计越来越多复杂的折线。最常见的，就是把一条腰线砍成好几条，高高低低、错落有致。最近新出的一些欧系车，都很喜欢这样的设计。但马自达，反其道而行之，他们把上代昂克赛拉复杂的腰线，简化成新一代上的圆润的一条，看上去更加简约、整体感更强。按照马自达官方的说法，他们是希望在车辆的设计上做减法，让整车在视觉观感上更能和周围的环境协调地融为一体。

毫无疑问，与日耳曼派欧系车那种如刀锋切开的刚硬线条、更加理性的设计相比，新昂克赛拉的这种设计要更加“感性”一些。如果是以我个人的观点来看，现在这台车，看上去也更加的“性感”。尤其是站在这台车的车尾看过去，整台车的线条很有拉丁派欧系车的流畅、圆润感。要说现在A级车市场上的颜值担当地位，新一代昂克赛拉是绝对可以一争的。

在内饰部分，新昂克赛拉设计上也在贯彻“做减法”的思路，首先我们会看到这台车的空调出风口设计得非常隐蔽，它就在确实地在那里，但又好像正好藏在你的视觉盲区里，你不仔细看，还真的不太容易发现它们。这也让新昂克赛拉的整个车厢看上去很有整体感。如果和上代车型相比的话，我觉得上代车型的车厢设计是够动感，但不够有设计感，而现在这一代，就很有设计感了。

当然，马自达招牌式的运动设计风格还是在的，尤其是你坐在驾驶座上时，还是能觉得整车的中控台是有种包围着你的感觉，这也是让驾驶员能更好地沉浸在驾驶中的氛围设计。

在新一代昂克赛拉上，马自达仍然坚持不使用触摸屏功能，类似上代的用旋钮和按键控制中控系统的做法仍然得以保留，马自达称，他们觉得这样的设计在驾驶时可以操作得更便利和安全一些。而这一设计，也极大可能运用在马自达其它新一代的车型上。

这回马自达还有另外一个口号，是要做一台“妈妈们也能接受的昂克赛拉”。因为据说上代车型内饰质感不太好，所以很多年轻人在买车时受到家里的强烈反对。所以这回，昂克赛拉在车内堆积了大量高质感的材质，如软性塑料和皮革材料，让你眼睛看上去和手摸上去，都有更高级的感觉。从我们现场体验的感受来看，这台车放到现在的A级车市场，去跟雷凌、思域之类的对手相比，车厢内的这些材料质感确实更胜一筹，但是，目前这些试驾车车内的装配做工，却仍未达到广汽丰田那么高的水准。如果在未来的正式量产版上加以提升，会更完美一些。

而且，马自达可能还忘了一点，有时妈妈们反对买马自达，可能内饰是一个方面，空间也是另外一个方面。我当年买第一代马3时，家里主要反对的理由就是“这车又贵又小”。这回新昂克赛拉比上代车型在车身尺寸上只是略微地增加了一点，而实际体验它的后座，空间感也仍是偏小的。所以年轻人们还是要努力再去做一些妈妈们的思想工作才行。

不过，可能是因为后悬挂变为非独立式，新车的尾厢空间表现不错，我们试车时三个20寸登机箱及两个背包放进去，剩余空间还不少。这个也可以作为说服妈妈的一个点吧。

动态：灵性和韵律感仍是最独特卖点

上面说到新昂克赛拉的非独立式后悬挂，这可以说是这代车上最具争议的一个点，因为从2006年第一代国产的马自达3开始，多连杆式独立后悬挂一直是这个车系的卖点，这回突然换成扭力梁，车迷肯定意见会很大。按马自达官方的说法，首先，新车的悬挂几何设定比上代更合理，经过他们内部的实际测试，其实新车的悬挂滤震感受会比上代更好；其次，由于新昂克赛拉上这条扭力梁是设计很独特的蝴蝶型（两侧宽中间窄），对材料和加工要求极高，目前全部依赖进口，所以其实成本比上代更高，因此也并不存在“省成本”一说。

我再说说我自己的观点。我一直认为，在A级车上用独立式后悬挂可以算加分项，但用非独立式却绝对不是减分项。因为A级车很多时候都是家里的唯一一台车，操控、舒适性、空间都必须平衡得很好。一味地追求独立后悬挂而放弃空间，除非你是像MINI那样摆明卖个性的车型，否则非常不明智。从我自己以前的马3，到我们的工作车福克斯，很多时候我们确实觉得后悬挂侵占的后座和尾厢空间给我们带来了很多不便。再说，从以前的别克英朗，到PSA的一大票A级车，都证明了扭力梁调得好，照样可以把操控和舒适性做到极高水平。所以，这次昂克赛拉后悬挂换成扭力梁，我不能说持肯定态度，但也不会觉得马自达做了件错事。

不管纸面怎么样，最后还是要实际效果来说话。新昂克赛拉开起来，还真是有欧洲车的底盘风格。以前的昂克赛拉，底盘感觉是轻巧的，悬挂是用明显的动作去压制路面的震动。而现在这台新车，似乎很多路面震动在初期就已经被压制住了，你都感觉不到悬挂的动作。开在高速公路上，那些接缝、坑洞好像都是被直接抹过去的，这种底盘的重量感或者分量感，就很像以前的瓦特连杆的英朗和PSA的一些车。开着这台车高速奔跑时，那种安定感确实是比上代明显更好。我不知道这是否就是厂家宣称的新的悬挂几何设定带来的好处，总之新的悬挂，让昂克赛拉开起来更像一台欧洲车了。

这台车像欧洲车的另外一点，是在中低速时，底盘就会放比较多的一些路面信息进来，所以有些人可能一上车，就会说这台车“底盘硬”，实际上，这种“硬”还是让人比较舒服的、干脆的那种“硬”。在两天试驾的大部分路况下，这台车的底盘舒适性表现都很不错，唯有在过中国特色的减速带时，扭力梁式悬挂独有的颤动和弹跳还是会出现。虽然与轩逸的悬挂相比，昂克赛拉对后悬挂的跳动抑制已经很好，整体感也更强，但在柔韧度上还是比PSA的车略差。当然这也可能与这台车的胎壁较薄有直接关系。

这回试驾，厂家还特意安排了场地试驾环节，让我们可以比较尽兴和安全地体验新昂克赛拉的极限操控性能。我们要记得一点：新昂克赛拉并不像其它某些车型那样，高配是多连杆而低配是扭力梁，它是全系扭力梁，所以它的整车动态调校，尤其是新的GVC+系统与整车的底盘动态配合是非常好的。再配合马自达向来非常有灵性和轻重分量适中的转向系统，在小赛道里开这台车是很过瘾的。所以，这台车在山路里也绝对会很好玩。昂克赛拉，真的还是那个昂克赛拉啊，驾控的乐趣，它是绝对不愿意丢掉的。

这里要来个小小的总结：从目前的实际体验来看，我们就说整体的体验，新昂克赛拉的底盘操控感和舒适性，相对于上代并未退步。也就是说，昂克赛拉这回换上非独立式的后悬挂，并没有“自废武功”。你要非纠结一些细节表现，新车的扭力梁确实有比上代表现弱的点，但也有很多比上代表现强的点。你觉得马自达这回做的对不对，真的要看你需要的是什么。

花了很多篇幅来讲新昂克赛拉的底盘，接下来讲讲它身上另外一个大的争议点：没有引进马自达最新的SKYACTIV-X压燃发动机。原因呢，很简单，就是目前国内的油品适应性还做不好，所以初步预计要在明年年底左右才能正式装车。目前，新车使用的仍是基于上代车型的1.5L和2.0L自然吸气发动机，只不过马自达通过一些内部材料和细节设计的更新，让这两台发动机既能满足最新的排放标准，又能有更好一些些的动力表现。

我们这次试驾的是2.0L车型，因为我们之前开过很多次上代的2.0L车型，所以整个动力的表现也是相当熟悉和亲切了。它的优点还是那些：动力系统发力非常顺畅；变速箱不以省油为主要述求，而是更倾向于随时给你良好的动力反馈和响应性；变速箱手动模式下执行力非常强，真的几乎就可以当成手动挡来开，很好玩。缺点嘛，当然就是在现在的涡轮环境下，它的绝对动力输出是不如思域那样的对手的，动力给你的刺激感不会那么强。

但你也要想想，目前在这个级别，还在用这么“大排量”发动机和传统AT变速箱的车，真的已经凤毛麟角了。所以昂克赛拉驾驶起来的乐趣在于：转动柔和和精准的方向盘，感受安定的底盘和灵巧的车身动态，然后再享受持续的、有韵律感的动力输出。这种乐趣，在目前同级中是独一份的，这就是昂克赛拉的差异化竞争点。不喜欢这种感觉的人，自然不会欣赏它，而喜欢这种感觉的人，在同级里没有其它别的车可选。

最后说一个新昂克赛拉让我比较出乎意料的地方：这台车的车厢静音表现比以前的马自达进步很大，高速即使跑到120km/h，路噪风噪都抑制得很不错，而且你听不到有哪里会有奇怪的漏风声或乱流声。即使是在整个A级车范畴里，这台车高速巡航时的安静程度都是很不错的。但是，这台车的动力真的很活跃，高速巡航时你油门稍深一点，变速箱马上就降挡，发动机声音也立马就会传进车厢。所以，发动机声音倒反成为这台车高速行驶时的主要噪音源。但谁知道呢，这也许就是马自达不愿放弃的ZOOM-ZOOM声吧。

总结：它变了，它也没有变

新一代昂克赛拉在车展上亮相后，有些人说这车最多算个改款，根本不能算换代。他们的论据，是这台车动力系统基本没变，设计风格上与上代变化也不大。但从我们这次的试驾体验来看，新一代昂克赛拉，从设计风格、从动态风格上看，与上代相比还是有很明显的变化的。我们已经看过很多很多车型的换代，其实并不是每一次的换代，都要把上代的东西完全推倒重来的。延续好的、改进差的，才是换代的正确思路。

新一代昂克赛拉变了很多，但作为马自达家族的代表车型之一，它的内核又是没有变的，它仍然是马自达造车哲学的体现。例如绝对不会追求夸张的空间，例如绝对追求优良的驾驶感等等。有些人说，马自达卖车堪比豪华品牌，因为产品溢价很高。我觉得，豪华品牌可能马自达还称不上，但个性品牌它肯定是称得上的，因为马自达一直不想随市场大流做“好卖”的车，他们想做的是更有温度、更能为你带来愉悦的车。新一代昂克赛拉，仍然是这样的一台马自达，它并没有变。

【长安马自达新一代昂克赛拉首试印象】

突出优点：外观和内饰设计颇有格调；动力和操控主观感受仍然很好；车厢隔音水准不错。

主要短板：后座空间仍然缺乏竞争力；极限动力表现不及涡轮对手；换装扭力梁后悬挂争议颇大。

试驾“网红”昂克赛拉2.0L：让一个体制内老干部找回驾驶的乐趣

驾仕派在2018年3月31日推送了昂克赛拉的一篇独立试驾文章（昂克赛拉1.5L AT评测：网红车的非网红版本，买它到底值不值？），有点可惜那是1.5L自然吸气的“非网红版本”，而且是改款之前的车型，估计很多朋友意犹未尽。然而2.0L自然吸气的“网红版本”，路上确实见得不多，难道它也是“你买我推荐，真买我不买”的代表？幸运的是，前段时间我有个朋友购入了自动尊贵版，使我得以将其展现给大家。

文末，还有简单的车主访谈，来了解这位买昂克赛拉2.0L车型的车主是怎么考虑的。有兴趣的读者可以跟1.5L那篇对比着看，除了动力总成不一样之外，改款之后马自达对昂克赛拉部分地方进行了优化，是值得肯定的，不过有些短板地方也继续留存。

尽管外观是一个见仁见智的问题，但是在这里不妨聊一聊我的个人看法。不得不说，马自达的“魂动设计”理念，赋予了昂克赛拉独特的美感，线条柔中带刚，侧面“不走直路”的腰线，宛如猎豹充满力量的肌肉线条。紧凑的车尾，跟较长的车头搭配起来令整车侧面比例更加协调，再加上炯炯有神的前大灯，或许这就是马自达创造的“豹力美学”了吧。

如果说飘逸的线条造就了灵动的身躯，那么昂克赛拉配备的18寸轮毂无疑是整车的点睛之笔。18寸的轮毂尺寸在同级别而言确实是很大了，要知道很多C级车标配也只是这个尺寸而已，浅枪灰色也恰到好处地凸显了运动感，而缺点自然是后期换胎的成本会略高，不过考虑到正常使用且无意外发生的情况下，轮胎更换的周期并不短，成本高不高还需要另外探讨。

顺便说一句：个人认为三厢版比两厢版好看。

内饰方面，昂克赛拉进行了重新的设计。整个布局变得更加精致，功能分区也更加合理，中控按键和旋钮的手感中规中矩，装配工艺则是长安一贯有松动旷量的水准。

最明显的进步莫过于换装了电子手刹，使得中央扶手的形状更加规整，老款那种主驾一侧较长的设计有点逼死强迫症。杯架的位置也更为合理，同时限位器的使用会让你在激烈驾驶时不用担心水杯乱晃，后排中央扶手的杯架也加入限位装置，这种细节出现在昂克赛拉身上反倒显得有些另类。中央显示屏比老款有所缩窄边框，显得更加精致，操作方面的话，除了支持触屏还能采用挡把后方的实体按键进行操作，按键尺寸较大，不过反应速度一般，盲操的话显然需要车主熟练一段时间。相比改款前价格相近的自动运动型，新款还配备了四门车窗一键升降和后座出风口，便利性及舒适性都有所提高，虽然说取消了换挡拨片，但总体配置跟老款相比起来，新款无疑更加受用。

▲内饰氛围运动感相对弱化，倒是觉得档次感有所体现。

整个内饰的用料有进步，起码看起来终于不那么“马自达”了。比起上一代更是觉得马自达也终于开始揣摩消费者的喜好，像缝线以及门内大面积双拼色软包的使用，无论是观感还是触感都有点让我不太相信这是一辆马自达，甚至有一种“这内饰跟如此运动的外观不太搭调”的感觉。

至于韦陀老师所说的A柱偏粗、后视镜偏大导致左前方盲区较大的问题，经过我在一番水库盘山路的驾驶之后觉得还好，也有可能是由于前挡风玻璃倾斜角度不是很大的缘故。

不过内部的升级也并非完美无缺，甚至来说还有点小遗憾。虽然新款配备了电子手刹，但没有自动驻车——然而电子手刹后面明显是留出了自动驻车的按钮模块，更令人不解的是全系都没有配备、也不提供选装。后排座椅的臀点依然偏低，如果乘客需要把臀部往前移以获得更舒服的靠背姿势时，又会发现整个坐垫对大腿支撑是不足的。车门上的储物空间依然偏小，基本上就是供各乘客解渴的水平，像我这样经常拿纸质文件的人，有时还挺尴尬的。USB接口都设置在前排中央扶手箱内部，后排乘客要想给手中的电子设备充电略显繁琐——可能马自达就是设想这车后排使用率不高吧。

▲后排出风口是有了，如能配上充电接口更好。

空间方面，可能是座椅设置偏低的原因，整个车无论是前排还是后排，纵向空间足够，没有压迫感。不过值得注意的是方向盘的位置也是偏低的，即使像我这种一般身高的人（173cm）进入驾驶室也得放慢动作，不然大腿很容易与方向盘来个亲密接触。后排空间的话，腿部空间大概在一拳三指的水平，不算宽裕。座椅有两个意外：一个是好的，前排座椅能够把靠背向后完全放平，这个能令人以接近平躺姿势休息的设定让我有点意外；一个是不好的，前排座椅在大腿两侧的侧翼部分有点矮，长时间乘坐对大腿外侧承托不足。后备厢内部比较规整，就是地板离地面有点高，对纵向空间有一定影响。

▲电动座椅能调到这种状态，有点意外，不过坐垫对大腿外侧的支撑就很一般了。

整车的动态表现令人满意。

发动机的账面输出数据跟一众涡轮增压选手相比并不暴力，但推动这副不算大的身板还是相当轻松的。油门是日系车一贯的灵敏，一点就有，力度较轻，低速下还是显得有点窜，我不确定这种设定能否符合大多数人口味，至少我是保留意见的。值得一提的是风琴式油门踏板的行程并不长，在双向两车道的乡道上采用地板油的方式超车，虽然动力不是问题，但总想能够再踩深一点——可惜已经踩到尽头了。非顶配车型的转速表采用辐条递增的形式显示，显示面积不大，对转速的读取不够直观。刹车脚感适中，线性度均匀，与油门相似的设定是行程依然不长。

变速箱的表现则是可圈可点。这副6AT的换挡动作非常之小，各种路况下的挡位切换都是游刃有余，说它是同级别里面最优秀的变速箱也不为过。我试图在手动模式找出破绽，结果无论是降挡还是升挡，传进车内的动静都基本为零，唯有仪表盘转速的变化在冷冷地告诉你它在工作。换挡速度方面，这副6AT也是毫不犹豫，当你在中速需要继续加速至高速公路法定时速120km/h时，只需要深踩一点油门，转速立马被拉到3500转以上，而且得益于2.0L的动力储备，你甚至能感觉到一点推背感。即便你还需要时速继续往上爬，只要你敢踩，变速箱都可以随时迅速降挡满足你的需求。

▲变速箱表现活跃，而且握感、观感都很棒，不过静止时挂挡尤其挂入D挡车身有一点抖动，不知是否为个案。

整个底盘表现在平铺直路的优势并不明显，在高速路上处理一些较大的抛跳和低速通过减速带时有些生硬，但在走了近70公里的水库盘山路后，底盘的设定的确是赋予了其较高的操控性。

首先正如韦陀老师所说，车辆的悬架行程是偏短的，由于水库盘山公路路基较软、较多大车通行且年久失修，部分路段虽说主体基本保持着水泥路面，但实际上有很多小坑洼和裂缝，悬架对这种路面产生的密集小颠簸作出的处理是相当迅速地化解开了，也得益于软硬适中的座椅填充物，没有很多多余的弹跳传进车内，整个车身也是被紧绷地拉着。

其次是偏硬的悬架也带来了良好的支撑性，加上较为紧凑的车身，昂克赛拉在水库盘山路上总能够从容的由上一个弯漂到下一个弯，要不是前驱车推头的特性以及并非封闭公路，你总能感觉下一个弯还能再快一点。

再者就是整个转向手感相当好，没有什么电子味的同时又保持了适中的力度，也没有虚位，方向盘最左到最右打满大概就是2.4圈的幅度，6点的位置作镂空处理，转幅略大时手指能自然地扣住方向盘便于下一步操控。

可以说，平顺的自然吸气发动机、极其聪明的变速箱、支撑较强的悬架、力度适中且路感丰富的转向，这些特点揉合在一起跑山路真是相当好玩。

隔音处理方面自然不是马自达的强项，昂克赛拉也是处于同级别的中下游水准了。路面的噪音，还有加速时发动机的噪音可以说是不加修饰地传递进车内，上到80时速后，风噪也大了起来，在高速路上我和我朋友的说话声音以及音响音量是跟车速呈正比关系，而且是前排受到的影响要大于后排——我在后排坐了一段时间感觉还算过得去。胎噪方面倒是让人觉得可以接受，查了一下昂克赛拉跟思域采用的都是横滨ADVAN dB系列轮胎，只是尺寸有所不同，从网上看这个系列的轮胎主打的特点是静音和稳定驾驶，从我驾驶昂克赛拉和思域的感受来看，这个系列轮胎确实为这两部噪音控制不怎么样的车在降噪方面补回一点分数。

一天试车下来，昂克赛拉2.0L给我的感觉确实是个性分明的一部车，让我这个在体制内摸爬滚打几年、早已丧失个性的老干部又重新找到了驾驶的乐趣——虽然没有说很酣畅淋漓，但总让我回味无穷。具体到购买建议上，我与韦陀老师保持一致，预算充足的话还是购买2.0L。

车主访谈

以下，奉上真实车主访谈，让我们来看一下一位非马自达粉，当初是如何作出选择的。

Q1:当初买车重点考虑了哪几款车？最终没有选择它们而选择昂克赛拉的原因是什么？

A1:考虑到家与单位之间单程有将近100公里的路程，且中途有接近30公里的山路，当初买车主要是要求车的动力性能好一点，操控性好一点，底盘扎实一点，至于乘坐空间没有很大的需求。除了这辆昂克赛拉之外，还重点考虑了大众高尔夫230TSI自动舒适型、福特福克斯EcoBoost180三厢自动精英型、大众凌渡230TSIDSG风尚版、别克威朗三厢20T双离合领先型。

高尔夫是一辆综合素质很不错的车，放弃的主要原因是最终觉得两厢车看起来不够大气，后尾厢空间偏小。4S店对价格始终没有太多松动，价格略超预算没有达到心理预期，也是一个原因。此外提供的车源生产时间不够理想，也担心后期维护成本高。

放弃福克斯的主要原因是担心油耗大，而且福克斯也临近换代了，尽管优惠大，也曾经在福特4S店下了订金，但后来4S提供的车源生产时间不够理想，于是觉得这个4S店也不太靠谱，最终退订放弃，不过福克斯的静谧性相当出色，令我印象深刻。

凌渡是在去试了朗逸（注：当时还是上一代朗逸而不是现在的朗逸PLUS）觉得不满意才去考虑的，但看了配置表之后最终觉得价格较高但配置较低，性价比低，试车后觉得后排座椅靠背角度不够舒适，同时也担心后期维护成本高。

威朗的话试驾过两次，主要问题是低速下变速箱换挡顿挫感较强，否决掉了。

昂克赛拉感觉总体上很好开，后期维护成本合理，1.5L的动力到中后段确实差点意思，考虑到我的实际驾驶环境，所以选择了2.0L的版本。

Q2:现在用车感觉如何，有哪些地方是比较满意的？

A2:整体还是比较满意的。动力足操控好，滤震处理震动比较迅速，底盘扎实。外形设计方面的话，确实好看，比福克斯、高尔夫要出彩，坐在车内会有姑娘开始留意我了（笑）。多功能方向盘功能齐全好用，音响效果总体而言也不错。还有就是整车异味控制得比较好。

Q3:有没有什么不足是当初看车买车短时间内接触没有发现，而是在后续长时间用车过程中才发现的？

A3:要说有什么不足的话，首要就是油耗并没有网上说得那么低（此车10%城市道路，90%快速道路，平均时速28km/h，表显平均油耗8.1L/100km，个人分析跟水库盘山路段坡多弯多有关）。同时也正如你所说，后排坐姿偏低，后排座椅承托感需要加强。门把手以及空调出风口的银色饰条，看是好看，但是在有光照射时会反射到两侧后视镜上，对驾驶造成一定影响。另外高速驾驶时方向盘转向偏轻偏灵敏，如果能稍微沉一点会更好。

▲银色饰条部分会反射到两侧倒后镜上。

Q4:这是你第一次买车，如果以后有机会增购或者换购，还考虑升级马自达的车么？

A4:可能会，目前这辆车总体上表现还是符合购车预期。

Q5:对马自达品牌有没有什么期待？

A5:我还是很有兴趣，同时也很希望看到马自达能够走一点涡轮增压的尝试，也希望以后的国产马自达引进带涡轮增压技术的发动机。同时在动力匹配和操控上水平不降的前提下，油耗方面希望能做得更好。

文｜犀飞利打桩机

图｜网络