拥有这几款“大屁股”旅行车，逢年过节都不怕装不下

现在距离春节已经过去了一周多了，在往年这个时候已经开始“回城”了，路上可以看见很多车都满载了妈妈的爱，甚至还有“后置发动鸡”后+“涡轮增鸭”的。事实上，逢年过节务必需要一款更能装的车型，所以今天给大家推荐几款不同级别的“大屁股”旅行车。

宝骏310W

几万块就想体验到拥有旅行车的生活，除了二手车之外，新车市场唯一能满足你的就只有宝骏310W了。该车卖的是A0级小车的价格，其2750mm的轴距，却能给你一个接近主流B级的后排空间，别忘了还有一个常规状态下拥有740L的后备箱容积。

别克 阅朗

作为英朗旅行版的阅朗，可以说是如今合资品牌中最亲民的“瓦罐”之一了。而阅朗要颜值有颜值，接近2米7的轴距，要空间有空间，内饰配置也对得起这个价格，如今终端市场还有不少优惠。对了，可能有人会忌讳全系只有3缸机，那不妨可以再等等四缸机版本，毕竟英朗的1.5L四缸发动机车型都快来了。

斯柯达 明锐旅行版

10万元区间中，除了阅朗外，漫哥觉得斯柯达明锐旅行版也是十分值得推荐的。因为它是一款原汁原味的欧洲旅行车，而且还是大众旗下比较新的平台，全系配了四缸发动机，而且外观设计也比挂大众LOGO新鲜不少。不过它就被很多人遗忘了，甚至名声还有隔壁家的蔚领好。

大众 蔚揽

蔚揽其实就是迈腾的旅行版，为啥说是迈腾，不少帕萨特呢？因为迈腾和蔚揽都是基于B8平台打造的车型，而国内的帕萨特依旧是B7，大家应该都懂。蔚揽虽然是进口车，但售价与帕萨特、迈腾是十分接近的，就是配置方面有些许差别，而且2.0T入门车型也就20万出头，买它比买帕萨特不香么?

沃尔沃 V60

现在的沃尔沃基本都用上了雷神之锤大灯，简直帅的不要不要的，而V60这样的体格，第一眼很难看出它和V90的区别。而且轴距达到2872mm的它，除了不用担心乘坐空间外，另外后备箱常规容积达到529L，如果后排放倒，那就可以随便装了。对了，进口身份的它，与新3系的价格相差无几。

本文图片|来源网络

编辑|通通车

别克阅朗长测（6）：比操控？我让你一个屁股

给每一台长测车或者试驾车做一次性能测试，是我们的一贯传统，无论是性能车也好，大家所说的“买菜车”也罢，都一视同仁，阅朗也不例外。就在不久前，我们亲爱的柳笛同学忍不住带着阅朗来一次性能测试，就这个结果，柳笛还出了一篇文章，之前没看到的网友可以点开我们的试驾手记进行浏览，下面我简单带过测试的结果。

按新车评一贯的做法，我们采取不吊转速的测法，测试场地为早上9点的干地，打开车辆的运动模式，让整个变速箱的换挡逻辑更为激进，刚起步就能达到0.4的G值，这也解释了为什么我们日常驾驶的时候主观感觉推背感很强。从P-BOX的数据上看我们总结出阅朗的出力特点为前段猛，后段柔，最终录得百公里加速成绩为9.35秒。

【实测0-100km/h加速，9.35秒】

从测试的结果来看，这套1.3T的发动机在动力方面输出从容达到了我们的心理预期，无论从账面数据还是实测体验，我们把阅朗的成绩摆在同级排量的主流车型相比也属于优秀水平了。

【实测100km/h-0刹车成绩，38.90米】

从测试的结果来看，这台阅朗在做到轻快好开这方面是完全没有问题的，不过好的动力也要配上一套好的底盘才能给驾驶者信心，尤其是多加了一个大屁股，阅朗在极限下的表现如何呢？于是我们不放过阅朗，把它拉到我们的测试场地里，来一次额外的加赛。

多连杆的独立悬挂表现出色

在这个15万以下这个区间，大多的车型都会选择前麦弗逊独立悬挂，后扭力梁的悬挂方式，这样的优点在于能尽可能地偷出后排空间。阅朗采用的是一套前麦弗逊，后多连杆的独立悬挂形式，这种悬挂形式比起后扭力梁的悬挂形式，从物理角度上更有利于操控。

不过熟悉我们的网友都知道，我们不是唯悬挂论的测评媒体，悬挂的方式固然重要，但更考究是工程师的调教功力，加上阅朗不同于一般的两厢轿车，有个可观空间的大屁股，从物理的角度上来讲，这个后备厢很可能会带来操控上的影响，所以在极限条件下，阅朗会有如何的表现，我心里是一点底都没有的。

从图中可以看出，在紧急变线的时候，阅朗的车身姿态控制得还是相当不错的，驾驶者在车内也能保证足够的信心，造成的原因我觉得有二。第一是在日常的驾驶中我们已经能发现，可能是考虑到装载性，阅朗的悬挂比起同门兄弟英朗调得会硬一点，尤其是后悬挂。这种设定在日常空载时舒适性会稍微下降，但在这种极限驾驶时就成了一种优势。较硬的后悬在车身左右变换方向时，使得阅朗的侧倾控制得不错，尤其是尾部，虽然不能和那些主打运动的紧凑轿车比，但表现让人满意。

第二是一般电子助力的方向盘都有一种很轻的“玩具感”，阅朗的转向手感调教得明显会比一般的电子助力沉，有点像以前的液压转向，但也没有那么的沉，属于中性。这种相对较沉的转向手感在紧急变线的过程中成了一种优点，适当地反馈了两个前轮的状态，能让驾驶者感知车头的循迹性，让驾驶者手握方向盘的时候更有信心。

要说这次测试最让我惊喜的是，阅朗身后的“大屁股”在保证了日常空间的便利性后，对操控性并未造成任何负担，尾部反而还有一种往外的小滑动帮助过弯，还挺好玩的，以往对这种多功能性轿车在操控上的质疑，在阅朗上可以说是不成立了。

如果轮胎能更给力，成绩会更如人意

这台阅朗使用的轮胎来自于固特异的安乘系列，这是一套偏耐磨和节能的轮胎，所以无论是静音还是操控，都不是这套轮胎的拿手好戏，说白了，这就是一套为了节油而生的轮胎，毕竟阅朗作为一款偏向实用居家的家用车，经济性能应该是摆在首位的，这我们也可以理解。

由于轮胎的缘故，我们在测试的时候发现，在车辆过弯的时候，底盘是完全还有余量，明显感觉到还没触及到车辆的极限，但是轮胎已经开始不断地尖叫，有种抓不住地的感觉，这种表现在一开始还没热胎的时候尤为明显，热胎后表现有所好转，但转变不大。

最终阅朗的通过成绩定格在70km/h附近，做到这个成绩以后，我们曾尝试过用更快的速度去挑战，但明显轮胎已经不听话了，也就只好作罢。不过从客观来讲，对于阅朗这种定位多功能旅行车的车型来讲，这个成绩已经算相当优秀了。

总结：一切都是为了安全

从这次阅朗的测试当中，我们最大的收获不在于阅朗在操控上带给我们的惊喜，而是让在场的人都深叹，买车安全最重要，尤其是尽量要买配有ESP的车。再牛的驾驶技术，在紧急关头还是比不过电脑的帮忙，阅朗不但全系标配主/副驾驶座安全气囊以及前排侧气囊，更重要的是全系标配了ABS、刹车辅助、牵引力控制系统以及最最最重要的ESP。

在紧急变线的过程中我们发现，阅朗的ESP介入非常柔和，你能明显感觉到ESP在工作，却不会感觉到ESP强行介入夺走你的方向盘，并且在车外我们发现了一个小细节，这也是我们之前试驾过很多别克车型都会有的，就是在ESP介入时，阅朗的尾灯会快速闪烁，提醒后车注意避让，这其实也是被动安全的一种。日常用车，我们自然不会把车辆逼到极限，但在极限的情况下，安全装置，谁会嫌多呢？你们说是吧？

郭子洋

精致的呆头鹅-别克英朗XT 1.6T

作者：咖加用户-阝东月月鸟宇

哈喽哈喽哈喽！今儿的小报告啊，跟大家聊聊我吃保定肠给亲爹买哈弗H9的故事.......

不好意思，走错片场了。

（打扰了.jpg)

本文要聊的车是笔者家里的一台服役多年的买菜车，别克英朗XT 1.6T。这台车主要是笔者的母亲代步使用，目前已经行驶了8万多公里。由于使用场景比较特殊（60%高速公路，40%城市道路），本文所提及的车况或是油耗可能与广大车友的感受有出入。

在开始正文之前呢，不得不说一说笔者母亲当初为啥看上了这台在笔者看来性价比贼低的车型。总而言之，笔者母亲购车的时候的要求很奇怪，且预算非常模糊，大概可以概括为三个词：红色（个人喜好）小巧（担心不好停车）动力强劲（经常跑高速）。购车之前笔者母亲初步选定的车型有大众高尔夫（六代）1.4T，大众高尔夫GTI（对，你没有看错，就是这么朋克），福特福克斯2.0（当时应该叫福克斯S），以及本文主角别克英朗XT 1.6T。没有选择高尔夫和高尔夫GTI的原因是当时已近六代高尔夫的生命周期末端，但七代上市还需等待很长的时间。否决福特福克斯的理由就很奇怪了。笔者母亲在别克4S店看车的时候提到了还想看看福克斯，别克的销售立马拿出培训课上背得滚瓜烂熟的话术来证明“福特确实操控好，但没必要；福特油耗高，你遭不住”。笔者母亲又特别喜欢别克英朗的车漆颜色，加之当时笔者父亲的车是别克君越，对这个品牌有一定的“认同感”，在没有试驾的情况下就签了合同。

浅谈外观

笔者个人觉得这台车的外观设计真的很一般，特别是和它的直系后辈威朗放在一起的时候更是相形见绌。但当英朗XT和同时期的那些走寡淡风的家用车以及强行杀马特运动化的某些个车型放在一起对比的时候，它又显得贼自然，更别说别克自家那个屁股像是后装上去似的英朗GT。

XT的车头和车尾都还算养眼，但侧面就略显平淡了。好在17寸的轮毂（1.6L和1.8L车型为16寸）给英朗XT的侧脸增添几分姿色了，否则简单的线条和它整体的运动化设定真的不太吻合。但正是由于装配了17寸的“大”轮毂，1.6T的XT相比同门自然吸气的弟弟们显得更加高大，这对于标榜运动的车型似乎并不是一件好事。或许这也是别克为略贵的一些的新锐运动版配备不同的避震使之显得低矮的缘故吧。

总的来说，别克给1.6T的英朗的定位就是主打年轻运动。不得不说在当年这样偏运动化的外观设计算得上是剑走偏锋迎合了一部分人得审美。

车厢内部

英朗的这套内饰就是别克从上一代设计语言中就开始疯狂套用的“环抱式”，主要营造出一种“凹陷感”。新锐运动版甚至使用了红黑搭配，到底是“运动”还是“俗气”就见仁见智的。这台车中控台按键贼多，在当年这可能就是“高级”吧。按笔者母亲的话说就是“比奥迪A4L那套十几年前的祖传中控好看”。

但是仔细一看车内的配置嘛，拿得出手的东西还没有大孝子陈震额头上的褶子多。大屏幕是啥？平底方向盘是啥？电动座椅是啥？电子手刹是啥？定速巡航是啥？后排出风口是啥？不好意思，这些东西统统没有。即使在当年售价“高”达17万多元的精品A级小车，英朗XT 1.6T的配置还是丐中丐。后视镜加热和双温区自动空调可能是唯二能在当年A级车立谈得上“高级”的配置了。

它的前排是合格的，座椅无论是靠背还是坐垫都比较舒适，头部空间非常充裕。由于本身标榜运动属性，它的座椅侧面还有个小护翼能够把身体夹在座椅内，加之座椅中间部位均为摩擦力较大的织物面料，运动氛围的营造和实际激烈驾驶时的实用性都是可圈可点的。福克斯S的座椅差不多也是这个套路，这在当年的同级别车型中是比较少见的。中央扶手可以前后滑动，虽说幅度不大，但很好地满足了笔者休息右手手肘的需求。挡把后面提供两个杯架，如果摘掉烟灰缸还可增加一个。但这三个杯架开口都较小，不适合放置瓶身口径大于脉动的饮料，且杯架位置离手刹过近，饮料很容易硌手，因此笔者更喜欢将饮料放置在门板上的储物格里。英朗灯光控制旋钮下方还有个小储物格，可以放置一些零钱，但笔者几乎没有使用过。

说到后排嘛，不仅配置低，空间还贼小，后排乘客完全就没有人权，毫不夸张地说XT做成双门车会更合适（当然可以买欧宝雅特啦）。XT轴距不短，奈何空间利用率太低，后排空间就和66哥读过的书一样：完全没有。除非前排是170以下的驾驶员在开车，否则以笔者182.5的身高坐在后排和坐火三轮没有本质上的区别，这您受得了吗？空间小就算了吧，咱老老实实做个舒服的座椅行不？座椅不仅坐垫短，靠背还陡，笔者坐在后排就像上了老虎凳一样，我寻思着你是别克不是大众啊，咋用这种套路呢？

后排中央扶手四舍五入约等于没有，长度贼短，还没有格里芬的臂展长，杯架又小又浅，放杯一点点的大杯奶茶都得拿手扶着。要是取消扶手可以便宜50块钱的话我都情愿不要这没用东西。后排最难受的还不是空间和舒适度，而是压抑感。首先是前排座椅比较肥大遮挡了后排视野，其次由于XT小溜背的设计，后排为了保证不顶头设计得比较低，笔者坐在后座上就像韩大保健戴着墨镜评车一样瞎。旅行的时候坐后排是最难受的，没有空调出风口，没有视野，甚至没有USB接口给手机充电。

驾驶体验

笔者对这台车的驾驶体验还是总体满意的。驾驶姿势低矮但舒适，方向盘前后高低调节幅度都较大，高矮胖瘦的驾驶员都能找到舒服的位置。油门、刹车、排挡杆、手刹的位置都刚刚好，中控台上的各种按钮盲操也非常方便。但也有两点非常影响驾驶感受的细节：A柱太粗，盲区巨大，小三角窗几乎没有任何作用。山路驾驶过左弯非常难受，城市道路中避让左侧行人时也让人比较心虚。方向盘太大，且不是平底设计，与整体的运动化设定不符合。

动力总成可谓是喜忧参半，发动机可圈可点，但变速箱的水平和充值震的英文一样烂。184匹马力，235N·m的扭矩，即使在今天马力通胀严重的汽车市场里，这样的数据放在B级车阵营里都算合格的。可想而知在当年131匹马力的高尔夫都算“动力强劲”的A级车市场里这样的动力水平是多么诱人。据说还有一款“鹿头程序”可以让这台发动机轻松输出200匹马力，也难怪搭载同款发动机的1.6T手动挡科鲁兹在改装市场火爆过一段时间。笔者撰写此文时候特意查询了各大汽车门户网站所测的1.6T英朗0-100km/h加速成绩作为参考，其中汽车日报所测成绩为8.2秒，而当年同级别的小车大多10秒11秒开外，高六1.4T也仅为9秒出头。由于这台车起步时候变速箱匹配得较差（后文会谈到），8.2秒都还是变速箱拖了后腿得出的成绩。实际驾驶中英朗1.6T的中段加速能力强于笔者开过的许多7秒出头的车型。

实际驾驶起来这台车并不像一台小200匹的小车，若是不告知它的动力水平的话，笔者会误认为它大概只有140-150匹上下。慵懒的油门设定使得英朗在低转低速工况下的驾驶感受比较“软”，甚至不如大众上一代的1.4T引擎。但当转速去到3000转以上过后，整台车性格大变，动力输出变得简单粗暴，小200匹马力推动这台小车轻而易举。在前文提到的略贵一些的新锐运动版上还提供一个“红眼模式”，按下中控台上的Sport按钮过后仪表盘的背光会由蓝色变成红色，发动机转速始终维持在2500转以上随时待命。通用集团这台1.6T发动机还在君威和迈锐宝上服役过很长时间，除了油耗之外的确很难挑出毛病。

别克这套动力总成的差评主要是由于变速箱过于愚蠢。低速蠕行时这台6AT变速箱的表现就像一个科目三考了五次都没考过的人在开手动挡车一样。为了让车起步时不窜，这台变速箱把怠速滑行速度控制得比一些双离合车型还慢。这就导致了在城区道路拥堵路段走走停停跟车的时候异常难受，右脚需要经常踩在油门上才能跟上缓慢挪动的前车。这时另一个问题就来了，1挡和2挡之间的换挡顿挫堪比早期双离合，涡轮上正压时猛的一下窜动让驾驶员不得不点一脚刹车，这对于乘客是很不友好的。笔者在长距离的拥堵路段一般都会切换到手动模式以避免不必要的顿挫感。高速巡航时这台变速箱也不怎么聪明。总体来说它的巡航挡位是很照顾油耗表现的，100km/h时为6挡2000转，120km/h时为6挡2500转。想靠6挡在高速巡航状态下超车是比较困难的，但这台变速箱似乎对自己掌控的184匹马力有着迷之自信，并不是很情愿降到5挡。大多数时候需要将油门压到2/3的位置它才会很知趣地退1个挡位。不仅6挡降5挡困难，5挡升6挡也像便秘一样。这台呆头鹅变速箱有时会在完成加速之后停在5挡思考人生（比如从匝道进入高速公路或是长距离上坡后回到平地），只有松开油门让它“喘口气”才能顺利升上6挡。显然这台变速箱是无法清晰地判断驾驶者的动力请求。它对驾驶员什么时候想要动力输出，什么时候想要以经济的转速巡航的判断标准可以概括为两个字：随缘。

操控方面，英朗的底盘、避震、转向的设定都是舒适为主兼顾一定的运动性。英朗XT的底盘给人一种很强的隔离感，隔音滤震表现不输现在的许多B级车。激烈驾驶时，即使将宽度225的轮胎推到响胎也很难感受到底盘的极限。可以肯定的是这套底盘是超规格设定的，即使动力再增加三五十匹也能够轻松驾驭。英朗的转向手感轻盈，随车速增加和输入角度增加带来的手感回馈的变化也非常线性的，指向精准，但由于车头太重并不算太灵巧。转向机会将路面信息过滤一遍再传递到双手，驾驶员既可以感知路面大致的起伏颠簸，又不会被过多的路面细节信息打扰。避震器的标定是前短软后段突然变硬，笔者个人是比较喜欢这样的设定的。大多数时候英朗都很舒适，需要一定激烈驾驶的时候它的避震后段也能撑得住。但需要指出的是，英朗前后悬挂的舒适性差距极大。前轮对细小颠簸的过滤干脆利落，而后轮会有多余的抛跳。若是单个后轮压上减速带或是井盖，这种抛跳还会转化为横向的晃动。别克自称这套后悬挂是什么瓦特连杆，又运动又舒适，而事实上它就是个扭力梁，无论如何美化都比不上独立悬挂。

用车

由于笔者母亲用车环境以高速公路居多，这台车的油耗“仅”为8.4L/百公里（表显数据，实际油耗在9个上下）。考虑到英朗高达1.4吨多的体重、不算经济适用的动力储备、愚蠢的变速箱、以及其设计年代，笔者认为这个油耗水平在可以接受的范围内，毕竟还有许多车友不管怎么省都在12个以上。通用集团的品质口碑一向不怎么样，但笔者母亲这台英朗并没有出过太多毛病。行驶多年后这台车出现了右侧门板偶尔异响，空调风量控制按钮掉漆。硬件部分正常使用中仅出现过两次异常，一次是在连续爬坡的盘山公路上变速箱突然罢工无法传递动力（几分钟后重新点火恢复正常），一次是在长距离爬坡的高速公路上某气缸缺火（据说是这台发动机通病，后更换火花塞解决）。

写在文末

笔者中学就读于私立寄宿制学校，高二的时候向母亲提出学习太累不想坐地铁回家，从此以后笔者母亲每周开着这台小车来学校接送直到高考结束。结束一周的学习，在后座和同学吃着麦趣鸡盒，喝着汽水，看着Top Gear的时光总是轻松而又幸福的。

笔者考取驾照后拿来练手的也是这台车，多次自驾旅行驾驶的也是这台车。理性层面来讲，笔者并不喜欢这台车，它油耗高，空间小，配置低，价格高，保养贵。但从感性层面来说，笔者对这台车还是有很深的感情的。不知道各位读者家中是否也有那么一台任劳任怨服役多年的老伙计呢？