别克凯越近光灯怎么开

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凯越车灯光怎么调的

你好，方向盘左边应该有调节高低的，看看吧【汽车有问题，问汽车大师。4s店专业技师，10分钟解决。】

过年了！凯越改海拉3双光透镜氙气大灯，照亮回家的路

这年头，基本上过15W的车，都标配了双光透镜氙气大灯，无非就是透镜好点或者普通点，另外呢，逐步的，LED透镜大灯也在慢慢的替代氙气透镜大灯。但是目前LED透镜大灯仅限于高端豪华车型，大部分中高端车型还是氙气透镜大灯。

同时有些相对厚道点的代步车型，虽然还是卤素大灯的，但是也配备了透镜，只是不带变光功能。有透镜总比没透镜的要强，相比于聚光碗，透镜射出来的光比较集中，同时不容易闪到对方车子驾驶员的眼睛，所以配备透镜的车子，才是君子车。

今天来的这台是一台别克凯越，原厂出厂配备了卤素灯透镜，但是因为长跑夜路，照明觉得不够，所以这次打算升级一下双光透镜，选用了海拉3。因为原车就带透镜，所以改完之后，外观是看不出来的，只有打开灯光的时候，效果才显现出来。为了避免不必要的麻烦，什么天使眼恶魔眼的统统都不搞，仅仅是升级氙气透镜。

这个是改透镜的支架，因为原车透镜孔位和海拉的不一样，所以要换掉支架，这个支架是定做的，直接替换原车支架即可

两个海拉3透镜，宝马车里挖出来的

原厂带线剪过来

灯泡是D1SCBI5500K的灯泡，够亮了

好了，就是他了，夜路神器

把透镜和支架安装好

两者完美结合

准备拆车子大灯

同时呢，这个车没有雾灯，属于简配版，这次给他加上去

经过本帅验货，是真宗的海拉

拆掉大灯和保险杠

把海拉环套到灯泡上去

灯扔进烤箱里，因为这个车是热胶，很好开灯

取出原车的透镜，单光卤素透镜

做工嘛，马马虎虎，但是毕竟是鸟枪级别，我们这次要换炮

透镜和支架套好，

剥开大灯已经等你宰割

装好安定器

海拉透镜取代原车大灯

这个原车的透镜，准备扔了

合上灯罩之后，打开看效果，完美

另一侧，也一样完美

对墙壁照一下，和原来的简直天壤之别啊

看吧，雾灯也亮了，原来是没有雾灯的

好了，一切都完美了，然后就是要调整大灯高低了

刚好家里有面瓷砖墙壁，上面有线条，可以调整水平高度

看吧，完美的切线，照射到吧台上

准备出去试车！！！

找了一条农村道路，打开大灯，这个是近光

这个是远光效果！

改灯作业嘛，我很少发，因为我已经退出改灯界好多年了，这台车是我同学的一台车，所以我只能把工具重新翻出来，给他改了一下。其实动手能力强的车友，自己也可以改。改灯的原则就是，尽可能使用奔驰宝马奥迪灯品牌的原厂透镜和原厂灯泡及原厂安定器，因为这样比较稳定和可靠。而且尽量不要搞什么天使眼恶魔眼的，你搞了，明摆着告诉人家你是改过大灯的，自己给自己找麻烦不是。其实改灯是一件很安全的事情，关键是你要改的专业和完美！

广州改灯 番禺改车灯 广州别克凯越卤素灯升级LED双光透镜

今天小编要为您推送的改灯案例是别克凯越卤素灯升级LED双光透镜。

行车安全永远是车主最关心的话题，夜间行车视线远不及白天，尤其是在高速、弯道、没有路灯视野不佳时，容易出现交通事故！！今天我们迎来老客户别克凯越车友，原车出厂卤素灯，效果很不理想，灯光暗淡，微弱无光，因此车友联系到我们佳华改装客服，预约到店升级LED双光透镜系统！

改装项目：灯光升级LED双光透镜

别克凯越原车大灯外观，老规矩施工前技术师傅会先检测原车情况、大灯外观、大灯灯光效果，以及做好施工保护措施后开始施工，这也是作为一家专业汽车改装店必备流程之一！

如图所示，可以明显看出原车卤素灯老化已经非常严重，灯光亮度低，近光没有明显切割线，远光照射范围小，近光远光几乎没什么差别，试问这样的灯光夜间行驶还谈什么驾驶乐趣呢？

检测完原车灯光效果，技术师傅迅速地将凯越原车大灯拆卸下来了，放置在专用的施工区域进行清洁、贴膜施工，然后放进恒温烤箱加热、无损开灯、LED双光透镜定位与安装，一步步井然有序进行中...

忙忙碌碌凯越大灯升级完成，升级后近光效果：左低右高的切割线，灯光更加厚实，路感极好，效果提升3倍以上，秒杀氙气灯双光系统！

升级后远光效果：远光更加强大，照射范围宽、广、远、铺路效果非常完美，前方道路如同白昼般的被点亮，夜间行驶安全暴涨！

升级后的LED双光透镜完美上车，原本炯炯有神的大眼睛更显犀利，清澈明亮不刺眼，从此夜间行驶中多了一位更加安全，更加可靠的“小伙伴”

佳华车改温馨小提示：

为了您和他人的行车安全，请合理使用远近光灯，做文明驾驶人！

佳华车改-升级项目：座椅通风、灯光升级、外观升级、隔音工程、性能改装、奔驰/宝马/奥迪/路虎/捷豹/保时捷/玛萨拉蒂专业豪车原厂配置升级改装！

汽修案例：别克凯越不可思议的怠速过高解决方法

飞哥学车

别克凯越不可思议的怠速过高解决方法

一辆 2011 年 12 月产的别克凯越轿车，配置 1.6LF16D3 发动机，VIN为 LSGJA52U5CH××××××， 行驶里程为 93834km，由于怠速高（看转速表约 1000r/min），且行驶有挫车现象进厂维修。

故障诊断：

首先向客人了解故障产生史。客人说这两天才发生故障，之前没有做过其他维修，没有断过蓄电池电。针对凯越轿车，怠速不稳的常见故障原因有：

（1）漏气或者进气压力传感器损坏、线路故障；

（2）氧传感器反馈错误；

（3）点火系统故障或者ECU故障及其线路故障；

（4）其他故障（包括但不限于

水温传感器损坏、蓄电池损坏）。

首先用X431PRO查看故障码，结果只发现两个故障码：怠速过高、怠速过低。这两个故障码完全没有意义。于是查看发动机相关数据流，结果发现在没有任何用电器的情况下，进气绝对压力竟然达到40k Pa，有点不正常（如图222所示）。

图222 发动机数据流

再查看其他数据，如水温、大气压力、进气温度、前后氧传感器、节气门开度数据等与怠速相关的数据，除TP（节气门）指明角度为8%不敢肯定是否有问题外（同时计算节气门位置为0，表明发动机ECU检测认为发动机处于怠速状态），均没有发现问题。初步外围检查没有发现有明显漏气的现象，节气门也挺干净的。于是更换进气压力传感器，但是更换后，虽然进气压力数据看似正常（33k Pa），但大气压力不正常了，由原来的101.11k Pa变为93.13k Pa（同时间、同地点大气压力基本保持不变），如图223所示，

原来的101.11k Pa变为93.13k Pa

怠速看转速表指针指在800r/min左右，由于之前确实也看到过有通用车系大气压力显示为93k Pa左右，而发动机的一切工作都是正常的，于是不管大气压力为93.13k Pa（通用车系的维修手册要求发动机接收到的大气压力与实际相差6k Pa以内都不算故障，而我们这里大气压力约为101k Pa，相差超过6k Pa）试车约7千米，途中开关大灯、开关空调、急加速，各种状况尽量多试，结果，每次返回怠速时看转速表还是在800r/min左右，回厂后准备这样交车。把车停在厂里，再试几次原地急加速，结果发现怠速均能够回到指针800r/min左右，看数据流为800~820r/min之间。

刚刚想交车，结果最后一次原地深踩加速踏板再放开的时候，竟然发现怠速回到了1000r/min左右时停留时间过久，虽然经过约10s后回到800r/min左右，但是这样肯定是有问题的，至少节气门后那里可能有小漏气的可能。再仔细看数据流，结果看到一个数据：设定怠速为700r/min，这意味即使怠速稳定在800r/min，还是有问题，根本问题没有解决！按照经验，一般实际怠速与设定怠速相差±20r/min左右，而此故障车相差了100r/min以上。

于是决定换回原车的进气压力传感器，继续检查节气门后是否有漏气（无），检查曲轴通风（也无问题），检查废气循环阀（也无问题），检查炭罐电磁阀（无问题），检查氧传感器的数据流，也没有发现问题。想用手工对怠速进行匹配，但由于此车的水温传感器装在进气歧管下面，很难拔出。处理之前再次用X431PRO仔细查看数据流，结果发现：当怠速无任何用电器负载的时候，进气绝对压力为40k Pa左右，开大灯只增加1~2k Pa，开空调增加5k Pa左右，而且数据变化相当延后。决定用KT600来查看数据流，结果发现用KT600查看到的数据流也有延迟（后证实为发动机ECU本身反馈数据慢）。

调整节气门定位螺丝与节气门位置传感器的位置

还是觉得进气压力传感器有问题（开大灯只增加1~2k Pa甚至不动），一时找不到第二个进气压力传感器，只有继续检查其他外围值得怀疑的地方。翻看数据流，再次被节气门指明角度为8%所吸引，反正目前也无其他配件，于是决定调整节气门定位螺丝与节气门位置传感器的位置（尽量往逆时针方向调整）。

具体调整方法如图224所示。再次用KT600查看数据流，结果有了惊人的发现：原来怠速时TP（节气门位置）指明角度一直为8%，调整后变为7%；怠速无用电器负荷进气绝对压力调整之前一直为40k Pa左右，且变化缓慢，调整后变为32k Pa左右，开大灯，进气绝对压力增加约4k Pa，开空调增加8k Pa且变化相当快，这才是正常的数据流，如图225所示。通过观察数据流与之前的数据流对比，问题应该解决了，于是去试车一圈，也是7千米左右，结果发现怠速的时候，数据流里显示设定怠速为700r/min，实际怠速为（700±15）r/min（如图226所示），加速有力，无挫车现象。停机100min后，再次启动车辆，用KT600查看发动机转速与设定怠速之差是±20r/min以内——这才是正常的数值。

故障排除：

适当调整节气门定位螺栓与节气门位置传感器后，怠速高、挫车的故障现象消失。

故障总结：

（1）原来以为是进气压力传感器的故障，虽然没有用真空表实际量取进气压力，但是其变

化慢是一个值得怀疑的原因，但更换后故障现象暂时消失（降到800r/min左右），我们没有立即交车给客户，而是进行了路试，终于发现故障不仅没有解决，还根本不是原来怀疑的原因。

（2）本案例告诉我们，平时要多注意数据流的细节，关键时候可能有用到的地方。本案例虽然更换进气压力传感器后怠速不会在1000r/min不下来，但是后来注意到了设定怠速与实际发动机转速之间相差了100r/min以上，仍为一个典型的故障现象，再进行下一步的故障诊断与尝试，终于找到解决故障的办法。

（3）本案例的解决具有一定的偶然性（在找不到进气压力传感器的情况下，进行其他方面的检测、尝试），当然也有一定的必然性（对数据流进行比对，对怀疑的方面再检查），在没有同车型正常数据流对比的情况下相对快速解决问题，也说明我们的诊断能力很不错。

（4）通过该案例，我们得出，发动机ECU运行数据的设定范围具有鲜明的界限，某个数据有一点偏差，哪怕是1%，其就不能正常工作了（本案例中，正常与非正常工作状态TP指明角度仅相差1%）。

（5）因此，我们要养成观察数据流的好习惯，平时多积累些关键数据流，对我们的以后诊断可能有一个很好的帮助。

（6）通过实车检测对比，得出老的金德（博世）KT600在数据流实时捕捉、反馈方面比新款的X431PRO快很多（X431PRO对数据流的反馈约需2s以上，而KT600约半秒以内），而且很多时候，KT600与X431PRO可以有一个很好的互补作用，这也是为什么一直不舍得换了KT600的原因。

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