通用复杂的血缘关系 你买的别克很可能是一台韩国车

去年上汽通用的三大品牌凯迪拉克、别克和雪佛兰在国内的累计销量突破了200万台，如果再加上五菱和宝骏则突破了400万台。然而在海的对岸，通用的韩国兄弟也就是曾经的通用大宇日子却并不好过，尤其是今年以来一直都传出其群山市工厂关闭导致万名员工失业以及韩国通用面临倒闭的消息。

你可别小看了大宇，该工厂贡献了整个群山市一半的GDP，作为韩国第二大车企的它早在上世纪80年代就将汽车出口到了美国，但在之后的亚洲金融危机中却破产了最终被曾经的合作伙伴通用给收购了。

然而这已经是通用的“惯用伎俩”了，早年凭着家大业大，通用经常利用合作和“拯救”的方式兼并当地车企，最后“名正言顺”的实现资源共享。与其花大力气在一片陌生的土地上开疆扩土，还不如直接利用当地人熟知的品牌更换成自家的产品，这虽然会削弱通用的品牌影响力，但却可以节省大量的研发成本。并且这种资源共享也不是单方面的，当地优秀的车型也会被通用贴上别的车标卖到别处，这种有别于大众集团同平台开发的方式，连家族设计都不改直接换标的做法也就是我们所谓的贴牌车。

虽然2008年的金融危机让通用集团破产被迫卖掉了一些汽车品牌，但它依旧保留下了大部分有影响力的全球品牌和区域性品牌，除了我们熟知的凯迪拉克、雪佛兰和别克之外还有德国的欧宝、英国的沃克斯豪尔、澳洲的霍顿、韩国的大宇以及我国的五菱和旗下的宝骏等等。今天小编就来给大家整理了一些我们熟知的通用贴牌车。

首先来说说韩国大宇，小车雪佛兰乐驰就是大宇的Matiz，之后又换标给了宝骏。

而别克的凯越则是大宇的Lacetti，它的继任者就是大名鼎鼎的雪佛兰科鲁兹。

此外还有像雪佛兰的乐风和景程也都是大宇家的产品。

除了大宇之外欧宝也是通用的供车大户，像是别克的君威就是一台欧宝Insignia，除了在国内贴别克标，它还以沃克斯豪尔和霍顿Commdore的身份在别地销售，

同样的例子还有别克的赛欧和昂科拉等。

其实别克这个品牌在中国还蛮特别的，它原本的定位比雪佛兰要高但在国内的销量却比雪佛兰还高出一倍。这个在美国已经有些没落的品牌没有像雪佛兰那样销往全球，但却在中国焕发了第二春。因此你也可以把别克当作是通用在中国的地区性品牌，通用的不少车子到了国内都会被挂上别克的标志，像是GL8这样的车型更是快成为了中国的特供车。

除了大宇和欧宝，我们自家的上汽通用在输出方面也毫不认输，像是五菱荣光和宝骏630就被贴着雪佛兰的车标出口到海外。

不过这种看似不错的贴牌方式也不是都赚钱的，通用已经在去年将连年亏损的欧宝和沃克斯豪尔卖给了法国的PSA，像是它们今年的车型已经换成了雪铁龙和标致。通用为什么要这么做？首先是为了及时止损并精简品牌，其次是为了将更多的精力放到盈利的市场，例如中国。并且欧洲的研发成本过高也是很重要的原因，为什么不去找成本更低且同样具有研发实力的合作伙伴，例如上汽通用来帮自己做呢？

通用之所以能把那些名不见经传的韩国车在国内和全球都卖得那么好除了自身的品牌力之外，和上汽通用的用心经营以及自己的卖力营销是分不开的，像是此前雪佛兰在变形金刚中的赞助就让它在全球大卖。只是不知道没了大宇和欧宝这两员供货大将的通用今后会何去何从，看来我们以后真要开上上汽通用自己研发的别克了。

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凯越：韩国籍的全球车，如何成为中国籍的特供车？

2016年8月8日，里约奥运会正进行的如火如荼，中国队一天拿下两块金牌，日本吉祥物讲话透露自己可能因年龄退位，带英正在举行日常罢工。而在国内，一件与汽车相关的大事悄然发生，上汽通用别克最后一台凯越下线，这台在中国市场征战了13年的老兵，最终销量定格在了268万台。

在官方说法中，别克用这场名为“告别凯越，继续卓越”的仪式，宣告品牌全面向上，今天看来，这个所谓的向上并不算成功。

但在2003年的那个夏天，凯越作为新三样之首，确实开启了别克的新纪元。13年，一头一尾，无论是对别克品牌还是消费者来说，凯越都确实值得纪念。

美国车？韩国车？

聊凯越之前，先提个问题：上海通用别克凯越，它是美国车还是韩国车？不是我阿黄洗脚洗多了神志不清，也不是韩国什么都偷……什么都要，凯越跟韩国确实有着说不清道不明的关系。

事情还要从1997年说起。这一年韩国大宇代号J100的旅行家上市，意大利I.DE.A公司设计，请里卡多、霍顿参与开发，最初设计出来就是定位A+级市场的，所以猛一看像个B级车，内部空间也相当不错，卖得也不错。

到2000年前后，大宇推出了第二代旅行家，说是有多少多少升级，但实际上只能算是改款，从代号就看得出来，只改成了J150。

但大宇这时的状况很糟糕，多年的持续扩张加上98年金融危机的影响，大宇宣布破产。从大宇成立之初就勾搭上关系的通用仗义出手，2002年花2.51亿美元收购了大宇汽车，成立通用大宇，并且深度介入车型研发。第一辆车，就是真正意义上的第二代旅行家——Lacetti，代号J200，而名字来源于拉丁语Lacertus，意思是年轻。这玩意咱看着就熟悉了，除了前脸是大宇家族化设计，其他都和国内的凯越一毛一样。

此时的通用财大气粗，正在用尽所有品牌资源，大力推行开发全球化、制造全球化、品牌全球化、营销服务全球化的四化理念，比如Lacetti，三厢版设计来自宾尼法利纳，两厢版的设计由乔治亚罗操刀，采用通用汽车全球平台，大宇设计车身结构和底盘，欧宝和莲花工程调教悬挂，动力总成同样来源欧宝，这种做法在我们东北，叫乱炖。

而在品牌上，通用也搞了个全球大杂烩，在不同国家和地区，用不同品牌迎合不同消费者的喜好。所以Lacetti在全球身份极多，可以是霍顿Viva，雪佛兰Optra，雪佛兰Lacetti或者Nubira，也可以是俄罗斯的Ravon Gentra等等，加起来十多个名字，反倒是在通用的老家美国，却叫做铃木Forenza或Reno，而在中国，则叫做别克Excelle凯越。

所以回到刚才那个问题，凯越是美国车还是韩国车？都可以，或许“全球车”更合适一些，但那都无所谓，我们还是聊聊凯越在中国的故事吧。

初代凯越：开启新三样

2003年，中国汽车市场极其热闹，国产宝马3系，奥迪A4，大众高尔夫，丰田陆巡，马六，本田雅阁扎堆上市，但日本德国两大汽车强国的风头，却被一台美国车抢走了，别克凯越。

2003年4月，别克凯越正式登陆中国，定位别克品牌的入门级家轿，但继承了别克世纪、别克老君威打下的“大别克”称号，被称为“中别克”。当时凯越的热度堪比今天的秦998，为啥？量大管饱。

看外形，车身敦实，线条简单，中庸耐看；看空间，2600mm轴距，只比同年上市的真正的B级车老马六短了75mm；看内饰，除了脸盆一样大的方向盘，其他比同级车强太多，早期版本基本哪哪都是软的，中控木饰板也贼显贵气；看配置，初期只有1.6L手动和1.8L自动两款，低配就有真皮座椅和天窗，高配自动雨刷、多碟CD啥的全怼上；再看看售价，149800和179800，比宝来价格低配置高，直接卖爆。甚至有车主加价提车，搁在今天的别克，想都不敢想。

所以不夸张的说，凯越重新定义了中国A级车市场，新三样与老三样的划分，也是以凯越为界。

事实上，凯越的成功算是无心插柳。上海通用当时只是想搞一台和宝来竞争的车，要品质要配置，凯越并不在名单里，首选是在欧洲大卖的欧宝Astra雅特，但成本太高。所以韩国人造廉价车的天赋胜出了，大宇Lacetti才成了别克凯越。至于欧宝雅特，2005年以进口身份卖了一阵，后来因为太贵卖得不好，又被换标成了别克英朗和威朗，接着大卖。

这里一个小插曲，有人说初期凯越的两款发动机是进口的，有道理但不全对，和车一样，它们的血统很复杂。这两款发动机在上汽通用属于Twin-Tec系列，但通用内部的代号是E-Tec II，是通用欧宝动力分部的作品，只是一个在澳洲霍顿组装，一个在韩国大宇组装罢了，后来又都成了国内组装。所以说是进口，也没毛病。

书归正传，凯越的热销让通用眼前一亮，发现别克这个品牌在中国大有作为。趁热打铁，把两厢版，也就是凯越HRV以及凯越旅行车引进到了国内，成了当时唯一拥有这么多车型的A级车。尤其是凯越HRV，漂亮是真漂亮，跟高尔夫一起扭转了夏利给人们留下的两厢车就是低端的印象，尾部后来还成为比亚迪F3R的模仿对象。

就这么顺风顺水的卖了5年，凯越带着别克大杀特杀。2008年，凯越换代车型上市，据说差点就换了台版外观，不过关键时刻悬崖勒马，搞了个特供版新皮肤，主要换了大灯尾灯的造型。

国内一帆风顺，国外通用母公司却惨得没边。2008年金融危机让通用也宣告破产，旗下品牌大甩卖，只保留雪佛兰、别克、凯迪拉克、GMC 4个品牌。其中别克的去留是有争议的，美国人民更倾向于保留庞蒂亚克，最终让通用决定保留别克品牌的原因，就是凯越在中国市场的销量。2008年，凯越单车在中国就卖了17.5万辆，并且还有增长潜力，而当年别克品牌在全球的销量只有43.5万辆，说是通用汽车的奶瓶和血包毫不为过。

按理说，上海通用守着现金奶牛，该换代换代，该更新更新，吃上十几年没问题。但在2010年前后，却学了南北大众，开始折腾了。

从凯越到英朗

我的第一辆车是台二手的两厢标致307，1.6L+4AT，平顺但费油，而且方向盘抡起来像个脸盆，法系车车龄长了修起来也让人脑壳疼，所以2019年我把它卖了。

在买新车之前，我总会租一台别克英朗，1.6L+6AT那款，除了动力不太行，竟然让人意外的好开。最近心血来潮想再租一台回味一下，突然发现租车平台已经倒闭了，我tm好几百块押金就没了。之所以想起这件事，是因为凯越的换代车型，就是英朗。

这事还是跟大众有关。2006年，大众速腾开辟了A+级市场，把宝来挤到了更低的级别，在众多合资品牌中率先形成了双线产品战略，并且卖得不错。上海通用有样学样，在这前后把凯越的售价拉低到十万多起步，并且逐步取消了1.8L版本和花里胡哨的HRV以及旅行车，只保留1.6L手动和自动车型，并且开始详细划分配置。

到了2010年，凯越的累计销量破百万，但看着速腾销量越来越好，上海通用坐不住了，还是把当初的首选欧宝雅特拿了过来，摇身一变成了三厢的Excelle GT和两厢的Excelle XT，和凯越的英文名一样，但中文名变成了英朗。两款车都是1.6L和1.6T的组合，一个主打家用，尾灯白眉鹰王贼有特点，一个主打运动，两厢造型圆润饱满，上市当年就卖了40多万辆。

英朗和凯越的分工明确，一个打速腾，一个打宝来。

2013年2月，当了两年单车销冠的凯越再次迎来换代，老旧的1.6L+4AT终于被换成了1.5L+6AT，新凯越当年的销量接近30万辆，跟朗逸速腾差距只在毫厘之间。至于英朗哥俩，加起来只能勉强挤进前十。

不出意外的话，马上就要出意外了，2016年8月8日，最后一辆凯越下线。上海通用宣布，年销量至少还有15万的凯越直接停产，空出来的市场留给雪佛兰和英朗，而原本英朗的位置由威朗接替，原型还是欧宝雅特。

有点乱，给大伙缕缕嗷。一开始，凯越的定位在这，英朗上市之后，凯越自动下降，威朗上市之后，英朗也自动下降，凯越直接没了。也就是说，在2016那个时间点，威朗是以前的英朗，英朗是以前的凯越，凯越是个屁，通用啊通用，几度夕阳红还是你从容啊。

凯越不赚钱吗？能赚，但只能赚一点点。停产凯越，上海通用是想让整个别克品牌要向上走，陆续上市的君威君越昂科威，定价都相当高。但从上帝视角看，这是步臭棋，甚至间接带动整个上海通用价格体系的崩盘。从品牌内部看，无论英朗还是威朗，在市场上都没有打出宝来朗逸速腾一样的统治力，一直在降级降价换销量，同门兄弟雪佛兰科沃兹，以及新桑塔纳、新捷达也都在疯狂参与竞争。再后来，上海通用用三缸机亲手掐死了英朗，又是一个悲伤的故事。

凯越=凯越？

到2016年停产时，凯越一共卖了268万辆，不像捷达桑塔纳富康夏利，凯越因为油耗差点意思，小毛病略多，所以很少有城市拿它当出租车，这销量都是实打实的家用车，不少人也是怀念这车并希望恢复生产的。

俗话说听人劝吃饱饭，上海通用看群众呼声这么高，2018年复产了凯越，别说没面子，总不能为了脸不要钱吧？但复产的凯越，看起来基本就是君威的mini青春版。

只卖83900，还有最少两万的优惠，配的是1.3L三缸加CVT。和初代相比，最少低了一个半级别，它的原型是欧宝corsa，而上一次corsa来到中国，叫别克赛欧，也就是后来的雪佛兰赛欧。

按理说，经典车型降价回归，当初喊着怀念的人应该拿着钱夹道欢迎，直接买爆。但口嗨的多，真买的少，再一看三缸机，又劝退一批，买国产不香吗？所以上汽通用基本是被人忽悠瘸了，新凯越上市之后基本没啥水花，5月销量甚至只有两位数。

仔细想想也是，人家捷达桑塔纳降级回归，有出租车市场撑着，你凯越回归，回归了个寂寞。新凯越，反倒成了别克品牌向上计划正式破产的标志，狠狠地抽了自己一巴掌。

凯越并不是个历史很长的车型，所以车本身能聊的内容也不多。但无论从什么角度，凯越都应该是辆被载入别克乃至中国汽车史的车，它的到来开启了一个新的世代，它的停产也见证了一个品牌的变迁，不知有多少家庭的第一辆车就是凯越，如今又不知有多少家庭会再次选择凯越。

如今别克正在大力搞电动化，发了几款E系列的新车，“凯越”这个词代表的入门级家轿，不知会以什么样的形式再次出现。

韩国汽车工业何去何从？从此不敌中国汽车了吗？

【太平洋汽车网 行业频道】2021慕尼黑车展有一种非常魔幻的参展车型国籍比例，第一大毫无疑问是本土作战的德国车，第二大居然是主打性价比但欧洲市场从来不感冒的韩系车，接着才是中国车、法国车，至于日本车和英国车说不说都算了。

这就让我们陷入了疑惑当中：韩系车如今连中国车都干不过了，为何还打算在欧洲市场开疆拓土？我们印象中的韩系车都是高性价比路线的，为何现在把豪华品牌拿来中国攻占市场？

韩国汽车工业简史

朝鲜半岛在这一千多年来都没成为过世界史册中的重要组成部分，直至1945年盟军把日本干倒之后，苏美军队把日占朝鲜划分为南北两块，这才引来了世人关注。

朝韩分治之后，南韩在民主和独裁之间左右横跳了好几回，但并不妨碍重工业的迅速崛起。为什么用“崛起”这个词呢？因为他们历史上从未兴旺过。

如今韩国的工业力量绝对是世界顶流之一，我们调取一下2019年的数据，南韩只有10万平方公里的领土，5170万人口，就拿到了全球第七的工业增加值和全球第五的制造业增加值，可谓励志。

工业增加值/制造业增加值（结算单位：美元）2019工业名次国家/地区2019年工业增加值2019制造业名次国家/地区2019年制造业增加值 全球23.21万亿 全球13.80万亿1中国5.59万亿1中国3.89万亿2美国(2018)3.84万亿2美国2.73万亿3日本1.44万亿3日本1.02万亿4 德国1.03万亿4德国0.74万亿5印度0.71万亿5南韩0.41万亿6俄罗斯0.54万亿6印度0.39万亿7南韩0.54万亿7意大利0.29万亿8英国0.49万亿8巴西0.28万亿9 法国0.46万亿9法国0.26万亿10印尼0.43万亿10英国0.24万亿

P.S. 工业（第二产业）= 制造业+采矿业+建筑业+电热气水

因为汽车工业在制造业当中，而工业的其他分类（采矿业和电热气水等）也会影响到汽车工业，所以笔者分别对工业/制造业都做了排名。

早在20世纪40年代，起亚就诞生了，不过那时候他们只能生产自行车。

20世纪50年代在打仗，打完之后休养生息，逐步组建产业链。

20世纪60年代，韩国汽车工业起步，其中有美国爸爸负责扶持，产品质量口碑很差，60年代末期起亚开始生产汽车并垄断了军方的汽车供应，同期现代汽车创立。

20世纪70年代，韩系车开始进军全球，又遇上石油危机，韩系车因为便宜简单还真打出了名号，但依然活在日系车的阴影下。

20世纪80年代，韩系车在拉丁美洲、中东地区等市场获得了成功，韩国政府大家引入外部技术并加快自身的研发力量，增加对外出口（韩国本土市场容量实在太寒酸），开放国内汽车市场减少地方保护。

20世纪90年代，韩系车品质大幅度提升，服务质量提升，不过遇上了1997亚洲金融危机，小国没啥抵抗力，直接被美国割了一波韭菜。

21世纪初，韩系车的基础内容已经非常完善了，开始进攻高端化，Genesis品牌就是从2003年开始构思的，在2008年北美车展上首发，主攻北美豪华市场，跟日系豪华三杰一个套路。

21世纪10年代，因为政治上作妖，在华销量骤降，落得目前这个尴尬境地。但我们要清楚的是，韩系车当前的技术水平是可圈可点的，中国车并没能全面超越韩系车。

作为韩国第二产业的支柱之一，韩国汽车工业半个世纪以来的发展可谓迅速，当然也是因为赶上了时代浪潮。不过韩国的工业原料非常匮乏，他们矿产资源的种类虽多，但没啥开采价值的占多，工业原料自给率也就10%左右，工业强大却非常脆弱，最怕的就是打仗，一盘清台不是梦。

现代起亚财阀

写文章的时候，我突然想到一个问题：为什么在电动化与智能化的浪潮当中，韩国没有涌现叫得出名的造车新势力呢？

这就要从韩国的财阀说起了。

目前韩国的五大财阀分别是三星、现代起亚、SK、LG、乐天。做生意本身没啥，垄断也是正常的事，问题是这帮财阀搞封建世袭制的，给普通民众安排了一条龙“从摇篮到坟墓”996打工人世袭制剧情……

资本与资源被五大家族完全垄断的情况下，哪有给你创新的机会？放牛娃李斌老师永远不会成为蔚来创始人，也不会有机会成为2019年最惨的人。

韩国民众心里其实挺矛盾的，一方面觉得这些大财阀能帮韩国扬名海外，让这个从未成为过主角的半岛终于在一千多年之后成个角儿；一方面又心里骂他们垄断所有，让中小企业家连肉汤都合不上，大家都只能给五大家族搬砖，阶级被完成锁定。

韩国汽车工业历史绝不止现代起亚两家：

河东焕汽车和东方汽车在1963年合并成河东焕汽车，给美军生产吉普车，1988年换名双龙汽车，1997年被大宇汽车收购，2009年双龙工会跟警方暴力冲突之后就陷入停滞了。

大宇在1967年创立的，一开始整合成纤维产业，后来在韩国政府的旨意下收购了新进汽车和美国通用合资成立的新韩汽车，80年代更名大宇汽车，开始造廉价车。只不过遇上了1997亚洲金融风暴，他们选择逆向而行大肆收购，把刚刚提到的双龙汽车收购了，结果资不抵债一杆清台，通用完全吃掉了大宇。

三星汽车在1994年创立，三星电子跨行业创业，造手机的想造车根本不新鲜（苹果华为小米了解下），但时运不济啊，1997就是亚洲金融风暴，1998年跟雷诺谈成了雷诺三星汽车。

此外，韩国还拥有过新国汽车、亚细亚汽车等小企业，不过最终都做不下去。有些企业不是在经济危机中倒闭的，比如朴正熙1979年被暗杀之后就有了光州起义，一时间全国政局动荡，经济与工业自然受影响颇多。

不管怎样，韩国汽车工业也不能算是小角色，1999年的时候就已经累计出口超过1000万辆，那时候中国的自主乘用车产业才刚起步几年，像样的车子一台没造出来，更别谈出口到海外接受全球化竞争了。

回到造车新势力这词上面来。其实纵观韩国汽车工业历史，重工业是被上层利益群体牢牢把控的，资本方作为美帝的买办和打手，已经基本控制了韩国境内的民生。

这有优势又有劣势。优势在于韩国政府大盘操作，迅速逐渐了重工业上下游配套产业链；坏处在于垄断得太离谱了。

资本的垄断还不止于韩国内部市场，现代当年还打算在中国市场搞小范围的垄断。在江淮与现代的合作项目中，江淮作为自主品牌主张建立中国人自己的品牌并注重自主研发，现代则希望完全控制研发、生产、销售的关键部门，让江淮沾不到一点核心技术和关键权利。

基于这种自大的漫天要价，江淮直接退出了合作项目，重新打造中国人自己的汽车。所以当我们现在谈到江淮时，请不要抓住自主研发能力较弱这一点死劲怼，江淮毕竟也是一个有骨气的中国车企。

就这样，由现代起亚集团一统天下的韩国汽车工业，对内对外都非常强势，希望得到更高的市场份额，韩国市场内部任何有自主研发愿景的新势力企业都不可能在财阀的大棒下生存下来。

当今韩系车都卖哪里去？

汽车产业的门槛非常高，是巨头垄断的。特斯拉市值再高，那都是虚的数，真正牛的是这些随时“民转军”撑起下一场世界大战的工业巨头。

通过合并之后，现代起亚汽车集团现在已经是全球五大汽车集团之一，一点都不容忽视。

五大汽车集团集团品牌品牌国籍所有权市场丰田集团
（日本）大发日本子公司日本、印尼、马来西亚日野日本子公司东南亚、日本、北美、中美、南美、加勒比雷克萨斯日本业务单元东南亚、中国、日本、韩国、中东、美国、
加拿大、欧洲、巴西、哥斯达黎加、
巴拿马、智利、秘鲁、玻利维亚、
澳大利亚、新西兰、南非、印度丰田日本嫡系品牌全球（伊朗除外）

大众集团（德国）

奥迪德国子公司全球（伊朗除外）宾利英国子公司全球布加迪法国子公司全球杜卡迪意大利子公司全球兰博基尼意大利子公司全球MAN德国子公司全球（北美除外）保时捷德国子公司全球（伊朗、北韩、叙利亚、古巴除外）斯堪尼亚瑞典子公司全球（北美除外）西雅特西班牙子公司欧洲、中国、新加坡、墨西哥、中美洲、
南美洲（不包括智利）、中东、北非、新西兰斯柯达捷克子公司欧洲、亚洲（印度尼西亚、马来西亚、泰国、
菲律宾、伊朗、日本、韩国、朝鲜除外）、
中美洲、南美洲、多米尼加共和国、
北非、西非、澳大利亚、新西兰大众德国嫡系品牌全球大众商用车德国子公司全球VTB巴西业务单元巴西、墨西哥、尼日利亚、南非捷达中国业务单元中国现代企业集团
（南韩）Genesis南韩业务单元韩国、澳大利亚、俄罗斯、美国、
加拿大、巴林、科威特、阿曼、中国
卡塔尔、沙特阿拉伯、阿拉伯联合酋长国现代南韩嫡系品牌全球 起亚南韩子公司全球 通用集团
（美国）别克 美国业务单元 北美、中国、以色列凯迪拉克美国业务单元 北美、中东、中国、欧洲、日本、韩国雪佛兰美国业务单元 全球（欧洲、澳大利亚、
新西兰、印度除外）GMC美国业务单元 北美、中东（以色列除外）解放中国业务单元 中国上汽通用中国业务单元 中国上汽通用五菱中国业务单元 中国、印尼福特集团
（美国）福特美国嫡系品牌全球 水星美国嫡系品牌北美林肯美国业务单元 北美、中东、日本、南韩、中国Troller巴西子公司南美、非洲、澳大利亚、欧洲

全球五大企业中掌握在日本、德国、美国、韩国手上，大家最想不到的应该是韩国。其实，现代起亚集团比通用集团（不含上汽通用）更大，但若上通数据算入通用集团，现代起亚不算个啥。

如今现代与起亚品牌是个全球品牌，意味着除了南极洲之外的所有大洲和多数国家都有现代起亚产品在售，高端品牌Genesis则在韩国、澳大利亚、俄罗斯、美国、加拿大、巴林、科威特、阿曼、中国、卡塔尔、沙特阿拉伯、阿拉伯联合酋长国等国家销售。

寻求高溢价

高端品牌Genesis已经入华三次了，现在改了个名字叫做“捷尼赛思”，走大排量后驱路线，简单来说就是北美风。

个人认为，韩系车走高端化路线是常规操作，因为韩国人已经在30年前完成了基础质量体系的构建，终于能生产出可靠的汽车产品，这时候往高端化走是正确的。醉翁之意不在酒，比如大众造辉腾从来没打算赚钱，而是为了让大家知道大众品牌其他消费级产品“比较高级”，韩系车高端化也是为了多卖入门走量产品。

中国有好些汽车品牌就犯了这个错误，自己在机械制造基本功上毫无建树，硬生生堆进去好的木材皮革以及先进的智能汽车，造出一台故障率奇高的所谓豪华汽车，只要不走近摸、不开起来那就哪哪都好。

韩国汽车工业比我们早30年修炼成了基本功，这时候进攻高端市场并没有错，但韩国比较吃亏的地方在于这片土地很少文化自信，历史上没出过几个叫得上名的哲学家、音乐家、文学家、天文学家、化学家……

玩弄女性的资本家和扑街的总统倒是被媒体报道过不少。

当国家缺乏历史背书和民族自信的时候，就很难打造一个被韩国意外的消费者认同其溢价的豪华品牌。

这么说来，中国汽车工业打造豪华品牌的潜力还是挺高的。我们还留着很多皇陵没挖，一方面出于技术条件限制，另一方面也还是没到时候，等中国复兴完成之后再挖出来也不迟，这是一个古老大国对巨幅疆土统治千年的历史证据。

哪国强才能吹起哪国风，我就从来没听说过潮流界吹过什么埃塞尔比亚风。

另一方面，韩系车希望从运动品牌入手提升豪华调性。现代汽车运动部门（Hyundai Motorsport）也是挺牛的角色，2000年开始参加WRC，之后来回折腾几次，最近一次记得拿下了2019年的WRC世锦赛厂商冠军。

现代为了提升品牌运动调性，在2015法兰克福车展发布了现代N部门高性能产品线，之后2016釜山车展发布了RM16 N概念车，同年巴黎车展发布RN30概念车。

N部门有那么一句十分有范儿的宣传语——“We Don’t Just Build Cars, We Make the Feeling”（我们不仅造车，还制造感受），不过暂时我们还没试驾过N部门的产品，更别说在中国市面上见到了。

导弹事件并没有那么大影响

笔者用国际货币基金组织的2020年名义GDP预测数据做了一个全球Top 10经济体的排序表格：

2019/2020名义GDP排行（结算货币：美元）2020名次国家/地区2020年名义GDP
（预计）占全球比例2019名次国家/地区2019名义GDP占全球比例 全球83.84万亿 全球87.75万亿 1 美国20.80万亿24.80%1美国21.42万亿24.41%2中国14.86万亿17.77%2中国14.34万亿16.34%3日本4.91万亿5.85%3日本5.08万亿5.79%4德国3.78万亿4.51%4德国3.84万亿4.38%5英国2.63万亿3.14%5印度2.87万亿3.27%6印度2.59万亿3.09%6英国2.82万亿3.21%7法国2.55万亿3.04%7法国2.71万亿3.09%8意大利1.84万亿2.19%8意大利2.00万亿2.28%9加拿大1.60万亿1.90%9巴西1.83万亿2.09南韩1.58万亿1.88加拿大1.73万亿1.97%

2016年THAAD发射车进入韩国，中方提出了强烈抗议，韩国乐天超市纷纷倒闭，韩国车企在华合资方迅速陷入困境，5年后的今天都没缓过神来。

但韩国经济并没有因此陷入困境。从上表可以看到韩国的GDP并不差，最近一些年一直稳定在1.6万亿左右，占全球比例大约1.9%。

我们认为中国车已经超越韩国车了，那是因为中国国力增长速度实在太快了，基本每年GDP涨幅就等于韩国全年GDP总额的一半……

国力增强的背景下，民族自信提升，我们自然会觉得韩国汽车工业已经不值得一提了。

韩系车的电动化/氢能源/智能化竞争力？

最后来说说韩国汽车工业的几个强项吧：

1、品控能力真的很好，全球市场的第三方调研机构都认同韩国车的基础制造水平很高。

2、服务体系很完善，一方面是韩系车的确善于管理经销商体系，另一方面是韩国这种财阀控制的地方，基层工作人员要忽略自己部分尊严来讨好客户，好在中国市场不允许他们这样子做。

3、电动化的水平并不低，我们千万不要懵逼了双眼认为中国电动车产业就是全球第一了，韩国也有相当厉害的研发实力，LG化学也是挺牛的电池供应商。

4、氢燃料电池必须处于世界领先水平，甚至可以跟丰田FCV技术平起平坐，比中国竞品更是高到不知哪里去了。

5、智能化这条赛道本身是韩国这种微电子产业国的优势，但在汽车智能化方面，韩系车并没有什么跨越式革新。

6、可以确认的是，曾经以性价比著称的韩系车，目前面临崛起的中国汽车产业，不再拥有独一无二的高性价比定位，中国自主品牌的研发能力越发增强，特别是外观设计上已经完全不输韩系车（这点估计很多人要点赞），留给韩国队的时间不多了。

（图/文/摄：太平洋汽车网 黄恒乐）