开惯了大众迈腾，再换到别克君威，才知道德系车与美系车的区别
在国内，B级车市场是最能体现厂家综合产品力的领域，日系车的舒适家用、美系车的大气、国产车的性价比、德系车的稳重商务，一时间都成了各大品牌的代名词，事实上，每款车型的侧重点又有不同，当你开完了德系车的大众迈腾，再换到美系车的别克君威，才知道不同车系的侧重点有哪些。
首先先看外观方面，别克君威的外观造型提供了不同的版本选择，普通版本的君威整车外观较为简洁，并不像迈腾这样的德系车使用大量的镀铬装饰，前脸的格珊进气口更加硬朗，大灯等各种开口都融合在车身表面，没有做更多的凸起，而在车身尺寸上，君威的长、宽、高为4913mm、1863mm、1462mm，超过4米9的车长在B级市场也属于中上游的水准，为车辆带来非常流畅的造型设计，整车的气场与动感更强，而君威GS的版本则增加了一整套的黑化套件，外观上更加的赛车化。
反观迈腾的外观设计，一种浓浓的精致感与稳重感迎面袭来，整车车头采用分层式的设计，三条镀铬饰条连接了logo与车大灯，下方则是雾灯以及保险杠，前方呈现出非常硬朗的感觉，而来到侧面，两条平行的双腰线营造出浓浓的商务感，整车采用了十分圆润又带有刚性的线条，让迈腾看起来更加的稳重，而车尾“后屁股”非常的简洁圆润，没有多余的装饰，车身尺寸上长、宽、高分别为4865mm、1832mm、1471mm，中规中矩。
在内饰上，别克君威的这套内饰采用了较为简洁的方式，整个中控略微向左倾斜，嵌入式的中控车机，扁平的实体按键以及换挡区域的电子挡把设计，整车中控区域非常的简洁，也为驾驶员提供了更充足的视野，乘坐者提供了更大的空间，反观大众迈腾的设计就显得商务许多，最新款的三幅式方向盘握感非常舒适，贯穿式的空调出风口，对称的换挡区域以及标志性的仪表，给这套内饰设计带来强烈的仪式感，而后排空间并没有因为更短的车长而缩水，真正做到了商务家用两不误。
而在配置上，我们以最新款的顶配版本为例，双方在以一个20多万元的实际成交价来看，整体都保持了较为丰富的配置，君威比迈腾多出主动安全预警系统、主动刹车、自适应巡航这些操纵配置，可变的悬架调节成了君威对比迈腾最大的优势，尽管这个悬架标定并不是很明显，相比豪华车型还有很大的差距，但是加上泊车入位功能，让君威的日常驾驶更加舒服，而在其它配置上，双方各有优劣势，没有更明显的侧重点，值得批评的是，双方在自动驾驶上都没有到达L2级别，君威也只是推到了L1级别，对于两款超过20万元价位的车型，在如今的市场上，智能化以及科技化显然已经被国产车型超越。
动力上，两款车型都是采用2.0T的涡轮增压发动机，但是标定的马力以及实际驾驶质感有很大的区别，别克君威的最大马力237匹，峰值扭矩350牛每米，变速箱则是9AT变速箱，而迈腾的2.0T发动机最大马力186匹，峰值扭矩326牛每米，匹配的是7档双离合变速箱，君威GS零百加速达7.1秒，比迈腾的8.1秒快了一秒钟，就是这一秒钟让君威GS驾驶起来有了非常明显的推背感，称得上是一款性能车型，而迈腾的车长与国外版本相仿，因此在实际驾驶起来路感更加清晰，相比姊妹车型的帕萨特，迈腾的稳重感和操控感也更强。
结语：开惯了大众迈腾，再换到别克君威，才知道德系车与美系车的区别。通过对比我们可以发现，别克与大众在对待B级车上有很大的区别，大众迈腾的车长并不占优势，但实际空间并不比别克君威差，整车驾驶起来更加的稳重易操作，在保持了大众车传统的优势上，可以兼顾一定的商务需求；而别克君威的外观则更加年轻，运动化许多，实际的加速体验以及驾驶感受更加的躁动，在日常家用驾驶时，得益于更丰富的配置，也不会觉得有许什么不妥，是一款定位更加偏向年轻化的车型。
美系车想不通：我用料厚道，动力也不差，为啥大家还不满意？
经过了五六十年的发展，国内汽车市场已经发展成熟，如今更是百花齐放。不过有句老话叫，有人欢喜有人愁，有些车企在国内发展的风生水起，每年销量上百万台。而有些车企就没有那么乐观了，一年的销量还不如别人的一个零头。
在国内叫好不叫座的品牌不少，美国通用集团旗下的福特、别克、雪佛兰都是如此。美系车用料厚道，车身重量比大众、丰田等品牌还要重，而且动力性能也不差，车上搭载的发动机在同排量中表现也可圈可点。
可是大众、丰田每月销量都有几十万，而它们的销量却惨不忍睹。美系车企可能也有些想不通，国人经常吐槽日系车皮薄，大众汽车烧机油，为什么买车的时候却把这些吐槽都忘记了，反而对自己有这么多偏见？
国人不认可美系车，主要有以下几个方面的原因：
1、美系车油耗高。这种说法在早期的美系车身上非常普遍，而且购买了美系车的车主也发现，相同排量的情况下，美系车的油耗确实要比其他品牌的汽车油耗高一些。因为美国人追求大块头，车辆比较重。
而且美国人喜欢追求刺激，车上搭载的都是大排量的发动机。可是与发动机匹配的变速箱传递效率又很低，就导致汽车的油耗变高了，这也导致美系车获得了“油老虎”的称号。不过现在都已经2022年了，车企的发动机技术以及生产工艺都已经进步，美系车的油耗与其他车企的油耗基本已经一致。
2、美系车不保值。保值率是衡量汽车性价比的重要因素，买车时大家都会参考一下汽车的保值率。一般来说，三年保值率能达到65%以上的才算是有性价比的汽车，而美系车的三年保值率普遍达不到这个水平。
现在汽车逐渐普及，大家买车时也都不会抱着一辆车开一辈子的想法，大部分人的想法都是开几年后换一辆新车。毕竟现在汽车的更新换代速度太快了，三年以后自己的汽车可能就变成老古董了。如果汽车贬值太快，就意味着自己亏的钱更多。
相比美系车，日系车、德系车的保值率更高，丰田汽车的三年保值率甚至能达到70%左右。而且日系车的燃油经济性早已经得到了大家的认可，对比之后，大家还是觉得日系车的性价比更高，所以选择美系车的人就变少了。
3、小毛病多。美系车没有什么大的问题，但是小毛病不少，比如通用的LSY2.0T发动机，普遍存在烧机油的现象。很多车主都反映过这个问题，可是最终都不了了之了，这也引起了不少车主的不满。
通用集团也是一家经营了近百年的企业，汽车生产技术是非常值得信赖的，只是有一些问题由来已久，影响了大家对美系车的印象。再加上现在车企之间的竞争太激烈，就导致美系车的销量不是很乐观。
这些畅销美国车，其实是中国血统
作为“行走在车轮上的国家”名号拥有者，美国的汽车工业水平曾一度排到世界第一。这也导致很多人都认为只要挂美国标的车，就一定是美国设计研发的，毕竟美国在强大工业实力做背书的前提下，根本犯不上找其他国家的人帮忙。但事实上，目前市面不少挂着美国Logo的车，却是欧洲人的成果，甚至还有很多车型体内流淌着中国的血统！
通用集团在中国走量的品牌主要以别克和雪佛兰为主。其中，15万元以下的通用系轿车，凭借着相对扎实的做工，海量的终端优惠以及品牌效应更是深受了广大消费者的喜爱。只可惜，这些车型跟“美国制造”的关系其实并不大......
故事的起因是这样的：2008年，通用为了在欧洲市场打出一片天地，于是便委托当时还属于自己集团旗下的德国欧宝品牌，在德国开发了一套紧凑型车平台--Delta II。由于Delta II平台是在德国研发且主攻欧洲市场，所以该平台的车型自然会在操控性上有很深的造诣。比如能够提高扭力梁过弯操控的瓦特连杆就是Delta II平台的首创。其中，让Delta II平台名扬天下的功臣，便是国内消费者非常熟悉的雪佛兰第一代科鲁兹。毫不夸张的说，那个年代科鲁兹在家用A级车领域的操控表现，基本是无敌的存在了。
2012年，欧宝又对Delta II平台进行了升级，推出了D2XX平台。相比起Delta II平台，经过升级的D2XX更加注重车辆的轻量化，以此来降低油耗。使用该平台的车型有：现款雪弗兰科鲁兹、沃兰多以及别克昂科威、威朗。
至此，这套通用的紧凑型车平台还是属于德国人研发的产物。不过，当时间到了2015年后，事情便发生了改变。凭借着在国内市场的出色销量，通用与上汽之间的关系也变得愈发亲密，此时更了解国人购车需求的泛亚汽车技术中心（由上海汽车工业总公司与通用汽车合资）便拥有了话语权。为了能降低通用旗下车型在国内的新车售价，泛亚汽车技术中心决定对D2XX平台进行改造，通过简化设计的方式来降低车型的制造成本，于是便有了GM-PATAC K平台。
与使用D2XX平台生产的全球车不同，诞生于GM-PATACK平台的车型都仅在中国销售，其中就包括雪佛兰科鲁泽、雪佛兰科沃兹、别克英朗以及别克GL6。也就是说，单月平均销量轻松破两万的英朗其实并非是美国车，也不是欧洲车，而是拥有中国血统的“国产车”。
虽然目前通用集团在国内的入门产品线已经交由泛亚汽车技术中心负责研发，但相对高端的产品则依旧保留着纯正的血统。不过，这个血统同样不是来自美国，而是欧洲！2003年，隶属于通用汽车的德国欧宝研发出了Epsilon平台，并用该平台造出了欧宝威达和萨博9-3。凭借着德国人研发Epsilon平台时赋予的出色操控性，仅两年时间，产自Epsilon平台的车型就凭借优秀的口碑，成为了通用全球销量最高的汽车平台，并且前前后后为通用打造出了16款车型。
时间来到2008年，欧宝与萨博又对Epsilon平台进行了二次研发，着重对平台的安全性和四轮驱动系统进行了优化，以此让Epsilon II平台能够适用于更多车型。其中诞生于Epsilon II平台比较著名的车型包括：凯迪拉克XTS、萨博9-5、雪佛兰Impala以及荣威950。
由于2016年通用集团将欧宝和沃克斯豪尔出售给了PSA（标致-雪铁龙），所以当时通用旗下诞生于Epsilon II平台的车型在换代后就不能继续使用Epsilon II平台了。于是，通用便在Epsilon II平台的基础上推出了E2XX平台。相比起Epsilon II平台来说，E2XX平台增加了轴距，并对轻量化进行了优化，从而让使用E2XX平台打造的车型拥有更轻盈的车重和更长的轴距。
同时，为了能让E2XX平台适用更多车型，从而降低新车的研发成本，通用集团还在E2XX的基础上打造出了轴距更长的P2XX平台以及适用于SUV的C1XX平台。其中使用E2XX平台的车型有现款的别克君威、迈瑞宝XL、凯迪拉克XT4；别克君越则使用了轴距更长的P2XX平台；而全新的昂科旗、凯迪拉克XT6、雪佛兰开拓者、凯迪拉克XT5都使用了专供SUV的C1XX平台。
虽然按理说，E2XX平台是由通用自行研发的产物，但由于该平台是基于欧宝、萨博所主导的Epsilon II平台作为基础，所以上述这些使用E2XX、P2XX以及C1XX的车型都是具有一定欧洲血统的。这也直接解释了，为啥现在通用系车型的操控都不差于德系了。
从上文来看，目前国内在售的15万以上通用系车型几乎都拥有欧洲血统。然而，别克GL8却是个例外。其中第一代GL8（1999年-2010年）和GL8陆尊（2006年-2017年）都是美国通用基于自己的GMT200系列平台打造的，是纯正的美系血统。
当到了2010年上市的第二代车型时，出于对碰撞法规、车内舒适度的考量，GL8的平台便从通用原汁原味的GMT201变成了由泛亚汽车技术中心研发的SGM258平台了。虽然从平台的先进程度来说，SGM258显然更胜一筹。可从血统层面来看，从1999上市至今，经过21年耕耘的别克GL8，已经从一台美国MPV变成了一台彻头彻尾的“国产”MPV。
众所周知，FCA是菲亚特-克莱斯勒联盟的意思（如今已经和PSA合并成了Stellantis集团）。也正是由于和菲亚特搞联盟的关系，隶属于克莱斯勒旗下的Jeep，便拥有了尺寸相对更小，且风格不美式的城市SUV平台。其中，Jeep自由侠和指南者就是由通用-菲亚特小型平台打造的。
看到“通用-菲亚特”小型平台的字眼，相信很多读者直接就一脸黑人问号了，为啥Jeep的车会用到带“通用”名字的汽车平台呢？事情的起因是这样的：2000年，财大气粗的通用马马虎虎地收购了菲亚特20%的股份，企图在欧洲市场占有一席之地，而这套通用-菲亚特小型平台正是在二者合作的第三年，由菲亚特在意大利都灵打造的。2005年由于通用发现了菲亚特30多亿欧元的财政窟窿，便终止了二者之间的合作，但这套联合开发的小型车平台却因为菲亚特手里拮据，一直用到了与克莱斯勒结盟都没有舍弃。
也正因如此，当菲亚特打算制造大号的菲亚特500，也就是菲亚特500L时，便首先想到了这套没怎么被利用的小型车平台。与此同时，为了能让这套平台能继续发光发热，菲亚特还对平台进行了改造，推出了支持四驱系统的版本。其中Jeep自由侠和菲亚特500X就是由四驱版本的通用-菲亚特小型平台打造的。至于2017年完成大换代的全新Jeep指南者，使用的便是经过菲亚特加长轴距的四驱版通用-菲亚特小型平台制造的。
除了指南者和自由侠外，Jeep的自由光和大指挥官也是使用菲亚特平台打造的。只不它们使用的是2010年由菲亚特自主研发的“菲亚特紧凑型平台”，其中阿尔法·罗密欧的Giulietta就是这套平台打造的第一款车。
与通用-菲亚特小型平台一样的是，菲亚特也将这套紧凑型平台进行了加长轴距以及四驱系统的适配。从而诞生出了新款Jeep自由光和全新大指挥官。
也正是因为出自紧凑型车平台，所以大指挥官仅仅1892mm的车身宽度也就破案了。要知道，丰田汉兰达都有1925mm的车宽，更不要提宽度达到1989mm的途昂了。所以在对车辆尺寸有极高要求的大7座SUV级别里，大指挥官在空间方面显然占不到任何优势。综上所述不难发现，Jeep旗下售价比较亲民的车型，体内其实流淌着部分意大利血统。
尽管福特是一家美国老牌汽车制造商，但目前中国在售的福特车型中，大部分却是由英国福特或者德国福特研发制造的。其中，我们熟知的福特福克斯以及国内高端厢货代表--全顺，便都是不折不扣的欧洲车。
如果你了解福特的发家史就应该清楚，除了美国市场外，位于欧洲的英国也是福特品牌的重要根据地。在上世纪80年代，福特在英国市场的占有率甚至达到了30%多，这意味着英国每卖出三台车就有一台是福特！要知道，大众如今在中国混的如此风生水起，占有率也不过21%，由此可见英国市场对于福特来说有多么重要。
在这里，福特不仅推出过Escort、Sierra、Cortina、Capri这些英国人家喻户晓的家用车，同时这些车型也让福特在欧洲，尤其是英国拥有了很高的品牌口碑。在上世纪90年代，福特为了能进一步扩大欧洲大陆市场的占有率，于是便决定在欧洲推出一台更适合在欧洲蜿蜒山路上驾驶的全新家用车，而它就是大名鼎鼎的福克斯。
既然主要是面向欧洲市场，所以福克斯的研发地也就被定在了位于德国科隆的福特欧洲研发中心。凭借着出色的产品力，第一代福克斯一经推出就获得了1999年的欧洲最佳汽车奖！为了能延续辉煌，福特决定将之后福克斯车型的开发工作，都交给福特的德国研发中心进行，从而让福克斯得以延续出色的操控能力。
不得不承认他们做到了，从第一代到如今的第四代车型，福克斯在操控性方面一直十分出众，能在山路为驾驶者带来十足的愉悦感。略显可惜的是，由于福特在美国市场的轿车业务持续萎靡，这台由德国团队研发的第四代福克斯，最终并没能在美国本土销售，实在令人唏嘘。
第一代全顺
根据上文，我们已经知道了英国一直都是福特的第二大汽车销售市场。而作为岛国的英国，实际上道路资源也并不像美国那般宽敞，所以相对于美国使用挂车运货来说，英国更需要一台尺寸相对小巧但又十分能装的厢式货车。在发现了这个潜在市场后，福特便于1966年在英国推出了第一代全顺。虽然第一代全顺在外观上拥有浓重的美国风情，但凭借着前置发动机所带来的超大内部空间（当时大部分箱式货车都是后置发动机），让全顺一经推出便被评为了“英国人最想要的货车”。
第二代全顺
由于第一代全顺在英国市场大获成功，于是第二代全顺便彻底成为了一台由英国主导设计研发的厢式货车。出色的装载空间以及平顶、高顶的车身形式，也让全顺直接火到了英吉利海峡对岸的欧洲大陆上。对于国内消费者来说，第二代全顺自2006年通过国产引入中国后，也成为了当时国内厢货“扛把子”--依维柯Daily的主要竞争对手。甚至对于一些国内的外企来说，使用全顺拉货都成为了彰显公司实力的象征。
如今，全顺已经进化到了第四代车型，并且还诞生出了美国研发的后驱车型以及英国研发的前驱车型共两个版本。与此同时，国内也出现了2代（全顺经典）、3代（新世代全顺）、4代（全顺）同堂销售的景象。至于中国销售的版本，则是装载能力更强的英国版车型。
由于美国汽车工业发展较早所建立起的优势，全球很多经营不善的汽车公司都曾被财大气粗的美国车企收购过，这也让美国车企的研发中心遍布全球。相比起从美国直接引进车型来说，位于它国的研发中心显然更能因地制宜地去开发一台更符合当地国情的车型。也正因如此，即使不是所有挂美国车标的车型都Made in USA，但也并不是一件坏事，因为评价一件事物好坏的首要标准，其实是这个东西究竟有多适合它的目标消费群体！
