真正的“放虎归山”, 试驾别克君威GS

山路名称：潭王路

山路起点：北京市门头沟区桑峪村

山路终点：北京市门头沟区王平村

山路长度：25公里左右

花费时间：36分钟（手机导航规划时间）

难度系数：3级（仅代表个人观点）

探寻车辆：上汽通用别克-君威GS

深藏在北京西部郊区的一条山路，无人打扰，十分宁静，相比同等属性的妙峰山，甚至可以用“封闭道路”来形容毫不为过。当然它也是我经常拜访的山路之一，路宽、景好，最重要的是千回百转的弯路还有一定的驾驶乐趣。

我很喜欢在山路驾驶，少了一些城市里的约束限制和环境污染，整个身心都可以得到放松。

其实从大学拿到驾照开始，我便和山路产生了不解之缘。记得那个时候，我还在昌平念书，与生俱来的地理优势让我跑遍了周围的所有山路。没有终点的行进，天色渐暗才会返航，就是那个时段的真实写照。

关于潭王路，是一个偶然又是一个必然。别忘了三年前，APP还办不了进京证，纸质进京证是唯一途径，路程中的必经之路就有这么一条捷径——潭王路。

沿108国道向西开，按照“潭柘寺景区”的指示牌走，就可以到达潭王路的起点。而车速维持在40km/h左右，不到一小时也会进入109国道，可以说潭王路是两条国道之间的无障碍通道。

潭王路盲区少，路况好的特性也是我热衷它的源头。没有村庄、行人的干预，所以可以开的稍微快一点点（安全范围内）。其中弯路可以测试车辆的转向、支撑性；直线很长也可以考证测试车的加速能力；同时整段山路频繁地制动，也会对它的制动能力、刹车热衰减进行评估，是罕见的车辆测试场之一。

（潭王路山顶上的凉亭）

（整条路最多的交通标志）

（密林深处的发卡弯。经过年初的修整，反光标识和隔离带设施已经完善）

有很多时候，我会觉得今天的试驾车和此情此景很接近。在山脚下的加油站休息时，这台车也会勾起路边骑友的兴趣，或许他们意识到了今天的偶遇，应该不是巧合。

整条山路驾驶起来，君威GS也有一副跑山该有的样子。无论是它的支撑性、转向性完全对得起GS的标识。也许把它放在城市里有点屈才，偏硬的减振器、运动的赛车座椅说舒适过于牵强，但真正“放虎归山”的时候，还是能够体会到它压抑了很久的不安分。

（山腰俯瞰王平村）

君威GS对动力的诠释也会体现在为数不多的直线上：涡轮迟滞很小，油门响应也很快，9挡手自一体变速箱并没有想象的安分守己，二者的配合比较默契，用平顺线性形容它们很贴切，反倒让我觉得下山路上的君威GS又回归到了一台惬意的中型车。

（路旁小憩的君威GS）

（109国道边的王平路口，左转通往灵山/涿鹿方向，右转则是回京之路）

从山顶通向王平村的路真的要容易很多，放缓的弯路驾驭起来相对轻松，而且落差也在可以接受的范围内。临近山脚下，周围的村庄开始显露，零碎的行人也让这条路有了生机。

总结：在我走访过的山路中，潭王路是条不错的山路。路面规整，人少车少，可以让我们在车道之间稍微放肆一把。不过，对于陌生的朋友来说，潭王路还是有一定难度，尤其是夹在悬崖峭壁之间的几个大弯，距离很近，而且会有小范围的落差，切实考验了车辆性能和驾驶技术。建议以潭柘寺为起点，王平村为终点，几个有难度的弯道会在上山的路上，缓解了一部分刹车衰减；另外，潭王路并不是封闭道路，我们应该以陶冶情操为初衷，而不是没有保障的危险驾驶。

碰到雪路不再怕！冰雪试驾别克昂科旗 四驱模式大展风采

又近年关，每年的冰雪试驾又如期而至。去年今时，我体验了前驱车型在牡丹江的飘移体验。而本次的主角是最近大热的合资七座SUV，别克昂科旗。

本次体验一共分为两大部分，分别是五个大项的场地体验和一个下午的道路试驾，在这边我会跟大家着重分享在五个大项中的具体感受。也让我对这台近两吨，快5米车长的七座SUV有了全新的认识。

道路试驾：雪地满载的稳定表现

就在不久前，我在通用广德试车场进行了昂科旗的首批内测，当时在一些正弦波路以及模拟高速的接缝道路，让我对其搭载的四驱系统和CDC主动减震系统有比较全面的了解。

而来到了更为严酷的冰雪环境，呼伦贝尔海拉尔，整体日间环境温度为零下20度左右，它的稳定性和动力表现则更为突出了。

由于雪地和冰面交易出现，所以附着力的突变会剧烈而突然，所以在雪地的提速核心要点是平缓平缓再平缓，急加速急减速这样的破坏行车平衡的动作，是被命令禁止的。

所以在沥青公路上，我们也选择了AWD驾驶选项和ESC ON的搭配。

这台发动机还拥有可变缸技术，该技术可使发动机在“四缸高性能”、“四缸经济”、“两缸超经济”3种模式中智能切换，这一配置往往在百万级别的SUV中才会配备。而官方公布的数据是百公里油耗可以控制在7.4L，这个数据在这一级别的SUV车型中表现可以说是十分出色。

这种稳定性表现在60km/h时速下的紧急变道还是指向精准，驱动力分配于四条车轮上，提供了充足的驾驶信心。

这次近4个小时不间断的满载极寒天气满载道路试驾，让我对之前昂科旗从容又高级的驾驶体验有了一个新补充，那就是稳定。这种稳定不单单是出现在行车途中车辆的反馈，也是一种行车途中所提供的驾驶信心。

场地试驾：五大项催逼出真实力

来到冰雪试驾，必不可少的是在低附着力路面滑啊滑。但这次别克SUV冰雪驾训营的布置还是相当丰富多元化的，并且教官的阵容也非常专业。

这次体验的项目分为：完美加速挑战；急速Slalom；技巧360；冰环漂移战和操稳道限时挑战赛。

在加速环节中，整个驾驶模式搭配，理论上ESC OFF会更有优势。而之前的憋转速方式在起步阶段的优势也不明显。如果在ESC OFF模式下，对于油门掌控要求会更高，转速一旦上升突破了牵引力，在直线上由于大扭矩作用车尾也会有些“钟摆”效应。

Slalom在滑雪项目中就是障碍滑雪的意思，而在汽车场地赛中就是蛇形绕桩。值得一提的是这次结合后的这个项目采用的立杆就是滑雪比赛中的立杆，它能在被撞倒后立即弹起复位。

这一项目中，昂科旗的表现很灵活，由于整个雪地被持续高强度碾压，所以这个时候我选择了ESC ON的驾驶辅助，在这一模式下，昂科旗的车身姿态会更易控制，而在左右偏摆的过程中，新车的姿态也相当之从容。

在这个项目中，我们会选择越野模式搭配ESC OFF，而实际体验中，四驱车型的漂移和后驱车型有明显不同。为了维持尽可能连贯的漂移动作，除了常规的油门眼神反打等基础，在这台昂科旗上，我们对于反打和油门的控制开度则更需要精细把控。（漂移场地由于安全考虑，拍摄条件欠佳，望见谅）

而这台昂科旗也能够让你愉快的玩耍起来，在冰面上同样极富乐趣。而我在2分钟的漂移打分中，也有幸获得了满分的成绩，即更高的速度并维持一定角度尽可能久。

由于这条赛道没有雪墙，赛道也比较宽阔，所以我用了两种驾驶习惯进行体验。AWD+ESC ON可控性更强，适合走赛车线的驾驶习惯。而越野模式+ESC OFF则乐趣更强，值得一提的是，即使ESC全关，昂科旗在60km/h时速下也会部分介入。我体验了两种模式搭配相应的驾驶习惯，各有利弊也各有乐趣。

总结

作为一名纯粹南方人，每年冰雪试驾对于我来说就像一份年底大餐，对于我来说是从零上10度到零下三十度的考验；对于车辆来说，冰天雪地之中能够激发其潜在内核属性。

昂科旗车型之于我来说是从场地内测到了冰雪体验，这个跨度之大甚至有些分裂的试驾环境让我对昂科旗有了更为充分的理解。正如开篇题目所言，“灵活的四驱体验”，如果说四驱是一个加分的物理条件，那么灵活更多体现在感性层面，灵活的漂移、灵活的七座空间、灵活的驾驶模式选择......已经很久没有一台合资七座中大型SUV，能给我带来这么多“灵活”的体验了。（图/文/摄：太平洋汽车网 苏侃成）

通用汽车的基石——北京汽车博物馆的经典车（45）：别克 B-36

上汽通用是上世纪末第一批合资建厂的汽车厂商，最先国产的别克品牌与后续定位低端的雪佛兰和定位豪华的凯迪拉克构成了通用汽车在中国的品牌车型矩阵。从美国市场来看，同样是定位中高端的别克品牌却没有在中国这般大放光彩，曾经的辉煌到如今只剩下了三款SUV车型和一款新能源车型在售（对应国内上汽通用的昂科拉，昂科威，昂科旗和昂扬），但作为通用汽车基石的别克，在过往的百年之中是有过相当长一段的高光时间的。

别克历史上不同时期的LOGO

别克最新的LOGO

和很多和它的创始人得名的品牌一样，别克（Buick）品牌的名字也来自创始人的姓氏：大卫·邓巴·别克（David Dunbar Buick）。不过日后创立美国百年汽车品牌的大卫别克却出生在苏格兰，2岁的时候才随父母移居至美国并定居在了底特律，冥冥之中把这座汽车城和日后的别克汽车联系了起来。

大卫·邓巴·别克

在步入社会的初期，别克最开始选择的工作是在一家管道制造公司，并且在这家公司面临倒闭之时和朋友威廉舍伍德一起接管了这家公司并更名为别克·舍伍德制造公司。伴随着19世纪末期汽车这一新兴事物的崛起，别克开始把目光转向了发动机的研发，最终以10万美元的价格卖掉了别克·舍伍德制造公司并成立了自己的别克汽车动力公司，全力以赴的开始研发汽油发动机。

别克水冷发动机（不用于车载）

1902年，在工程师尤金·理查德等人的帮助下，别克成功的研发出了一款顶置气门发动机，并申请了专利。顶置气门与侧置气门相比，燃烧室结构更加合理，进气效率更高从而发动机的动力可以比同排量的侧置气门发动机更好，而且维护便利性更佳。所以顶置气门技术的诞生可以说是当时汽车发动机技术的一项非常重要的革新，也可以说是奠定了别克汽车后续发展的基础。

别克的顶置气门发动机（B-25车型搭载）

在机械领域擅长发明创造的别克在公司经营方面却显得毫无头绪，面对资金窘迫的局面不得不向好友本杰明·布里斯科借款以获取用于公司运转的资金。1903年5月19日，大卫·别克把公司重组为了别克汽车公司，自己却只剩下了为数不多的股份。1904年别克汽车公司的首款车Model B型车试制成功，这款车搭载的是一台双缸发动机，最高时速可达48km/h，远超当时的其他产品。

1904年的Model B型车

1905年的别克Model B广告

但这一切并没有对公司的经济状况带来任何改变，直到1904年底极具商业头脑的威廉·杜兰特加入公司并开始利用当时别克出色的发动机技术进行宣传，此后的别克汽车才开始走上了快速发展的道路，销量从1904年的37辆猛增至1907年的4641辆，次年几乎再翻一番达到了8820辆，此时的别克已经从销量上成为了全美国的第一品牌。威廉·杜兰特也以此为基础，在1908年正式成立了通用汽车，后续将奥兹莫比尔，凯迪拉克等品牌并入旗下。

1909年的别克赛车赢得了首届印第安纳波利斯大赛（印第500的前身）

搭载10.2L排量发动机的1910年别克赛车，极速可达110英里/小时

本文的主角就是来自1914年生产的别克B36型车。在当时，B型车分为了短轴距（2.67m）的B-24敞篷型和B-25旅行车两款车型，以及长轴距（2.85m）的B-35敞篷型，B-36跑车和B-37旅行车和B-38全封闭轿跑车。

B-25四门旅行车

其中短轴距的车型使用一台2.7L排量的直列4缸发动机，最大能够输出22匹马力，长轴距的B-36等车型使用一台3.6L直列4缸发动机，最大马力提升至了35匹；匹配的是一台三速变速箱。最强动力则是B-55型，他使用的是一台5.4L，最大马力48匹的六缸发动机。整个B系列车型构成了当年别克产销的主力，在1914年全年共计销售了21217台。

北京汽车博物馆内的B-36

驾驶舱内

正后方

圆形大灯尺寸非常大，中间下方是启动摇把

驾驶舱两侧还有两个头灯，可以看到皮座椅的状态还不错

散热器上方的车标LOGO

能够收放折贴的软顶

尾灯和备胎

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