新款威朗售价曝光，14.49万起还是低配手动，干嘛要买它！

我们都知道别克凯越这款车停产已经有一阵子了，取而代之的是新英朗，而通用也是打算用新英朗来主打8-12万元区间的主流紧凑型轿车市场。对于英朗，相信很多人也都知道，其实就是一换壳拉皮凯越，同样的1.5L 113马力L2B发动机，同样的5挡手动、6挡手自一体变速箱，同样的底盘悬架，不同的是英朗换了张俊俏的脸，增加了一些舒适性、人性化方面的配置，售价通过终端优惠反而还能达到原先凯越那8万多左右的水平，对于消费者来说的确也能算是一件好事。不过怎么说，车更帅了，配置更多了，而钱却依然是那些，因此现在的英朗已然超越了朗逸成为了轿车销量的冠军。

上汽通用别克品牌在消费者心目中的地位一直还算不错，很多人在初识这个品牌的时候甚至都以为其是能和BBA等主流德系相媲美的美系品牌，因此，三颗子弹车标的别克也就在国内消费者心目中获得了不错的品牌形象。

其实在美国，别克仅仅是通用汽车旗下的一个普通品牌，而这个品牌里车型的普及率甚至还没有雪佛兰品牌来的高（毕竟雪佛兰有索罗德和库罗德这些大家伙，而别克则没有），因此在美国别克其实就相当于咱们国家的吉利、长城一类，它也并没有被赋予太多豪华品牌的光环。

而到了国内，别克品牌的光环则要远高于雪佛兰，甚至自视比日系品牌本田、日产还要高。当然这也和其早期引进的老君威、老君越、林荫大道、GL8等颇具档次和气派的车型有着直接关系，也正是因为有了这些车型的积淀，别克品牌才逐渐在商务和中高端这条道路上站稳了脚跟，车型分布也是越来越多、越来越细化。而套娃换壳之把戏更是玩的“十分高级”，例如凯越拉皮就变成了英朗、老英朗换壳便成为了威朗。

如今新款威朗也即将和我们见面，但售价却是丝毫不减，14.49-17.29万元的售价，简直是高的离谱。对此师哥不禁想问，难道真的是别克这块车标就值3万RMB吗？明眼人可都知道这是一台老英朗，难道就凭着好看的外形和更丰富的配置？

新款威朗依旧搭载了1.5L和1.5T两款发动机的共计5款车型，疑似公布的售价区间则是14.49-17.29万元。而根据官方信息，新车也将会在10月16日正式上市销售。所以，所谓疑似售价应该也是已经坐实了。

对于新款威朗，目前还只有该车的申报图，其基本沿用了现款车型的外观设计，但换装了全新样式的前/后灯组，视觉效果更具科技感。同时，新车还将提供别克家族最新的飞翼式前进气格栅和全新造型的保险杠进行选装。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4718/1802/1466mm，轴距为2700m，与现款车型完全保持一致。

配置方面，就以售价13.59万元的最低配2017款威朗三厢15S手动进取型来看，该车配备了主副驾驶座安全气囊、前排侧气囊、前后排头部气囊、胎压监测、ESP车身稳定系统、后驻车雷达、发动机启停技术、电动天窗、后视镜加热+电动调节等配置，在合资品牌阵营中还算处于中上游水平，和一众自主品牌相比也算是能打成平手。毕竟，这可是一台仅搭载了1.5L发动机、5挡手动变速箱但售价却高达13.59万元的紧凑型轿车。

总体来说，别克威朗的价格都处在一个虚高的状态。对于一款利用老英朗架构加以改进所生产出来的车型来说，14.49万的售价着实不便宜，要知道就算是本田十代思域（1.5T车型），售价也才12.99万元起。更何况十代思域还是搭载了本田最新一代1.5T涡轮增压发动机的车型，在技术层面上比新款威朗也不止是高了一个级别。所以，新款威朗何德何能要价14.49万元起售，而且其配备的还是一台1.5L最大马力仅为118匹自然吸气发动机。所以师哥觉得，就以新款威朗这样的价格，售价达到14.49万起还是低配手动挡、老英朗架构，咱们消费者干嘛还要买它？不过话又说回来，很多人买别克车型，可能还是看重的那别克车标以及还不错的颜值吧，而说来说去，也还是祝买它的消费者们好运吧。

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12万级必看合资轿车！双联屏内饰+1.5T动力 别克威朗Pro试驾

随着近年市场口味的逐渐年轻化，不少紧凑型家轿都被赋予了运动的标签，只要能跟这点沾上边的新车，基本上都会引起大片的关注。但如果仔细来看销量榜单的话，会发现这个级别卖得最好的前几位，都不是标榜运动的车型，而且依旧是合资品牌占领着主导地位。

这说明在12万左右的购车预售中，大部分消费者还是更看重一台车的品牌和产品的均衡性，比如教授今天试驾到的这台别克——威朗Pro。

别克的设计语言是传统美系品牌的典型代表，就算是放在威朗Pro这台A级车上，其外观给我的印象依然是大气稳重的感觉，跟日系的居家和德系的工业风格不同。

威朗Pro整体的车身造型圆润，但线条却饱满有力量，这首先在形象上就很能给人一种安全感。由于飞翼式的大灯和中网造型，以及保险杠等细节设计手法与别克家族相同，所以远看威朗Pro甚至有着大哥君威的影子。

车顶溜背式造型，加上小前唇和尾箱盖压尾的设计，又能给沉稳的威朗Pro增添了活跃感。如果要追求外观更夸张运动，那威朗Pro还有GS的运动套件提供，既有家用又有运动风格可选。

内饰设计的改变是威朗Pro的一大亮点。进入车内首先最吸引眼球的就是这个双10.25英寸大联屏，两块屏幕的分辨率都是1920×720像素，这是在大哥君威上都没有的配置，要到GL8才是这样的设计。

车机使用的是别克eConnect 3.0车联系统，内置联网多媒体音源、高德导航、多轮语音交互、手机互联、安吉星服务等功能，并支持OTA升级、远程启动，这些已经能满足了日常绝大部分的使用需求了。

实际体验下来，这台车机的流畅性和清晰度都不错，导航支持分屏显示，也能投射到仪表这边的屏幕上，语音助手可以调节空调温度和风量、开关车窗和天窗等等。

主动安全方面，威朗Pro有车道保持和偏离预警系统，以及主动刹车，雷达扫描到的物体还会以动态形式出现在仪表上，有点像新势力的那些高级辅助驾驶功能。

系统UI设计简洁明了，功能区域划分清晰，用起来很快就能上手。两块屏幕中间还带有折角设计，能避免一些角度下的反光现象，中控屏幕向驾驶员倾斜也更方便读取信息。

现在一些主打运动的国产品牌，会把界面设计得非常酷炫，虽然氛围营造到位，但使用起来往往让人眼花缭乱，也需要更多的学习成本和时间适应。

相比之下，教授更喜欢威朗Pro这种风格，因为车机不像手机，只要坐上驾驶位，分散注意力去使用各种功能本身就存在安全隐患，而简单的界面就能缩短操作时间，减少注意力的分散。

威朗Pro有层次的中控台和黑/骑士棕双内饰配色，能找到居家的温馨感，拉丝银的镀铬和棕色缝线像是家装的点缀。座椅整体的包裹性不错，就算激烈驾驶也能把人固定住，填充物料的软硬度适中，存在感不强，教授在市区驾驶了一天的时间也没感觉腰酸或者哪里不适。

威朗Pro的轴距为2700mm，车身尺寸在同级中算正常水平，不过后排的腿部空间表现可圈可点。座椅会比前排稍硬，好在坐姿比前排高，对大腿和腰部的支撑充足，且靠背角度合理，视野良好。

扶手箱后边还带有出风口，两个充电接口的配备也是相当贴心，此外，威朗Pro还有同级尺寸较大的全景天窗，让车内的采光更好。要知道，很多A级车的后排体验都会比同价位的SUV差，而威朗Pro却没有这种落差感。

尾箱内部造型比较规整，且得益于后悬挂结构的优化，所以两侧轮拱侵入的空间并不多，尾箱纵深尺寸为1.8米、宽度1.4米、容积480升，后排座椅支持4/6比例放倒，最大容积可以增加到1150升。

在一番静态体验之后，终于要把车开起来了，相信这也是大家最关注的点。

一般在运动的车型上才会讲究低重心和低坐姿，所以教授对家用定位的威朗Pro没抱有这种要求，但它座椅高低的可调范围却超出了预期，当把座椅调到最低时，甚至比同级的一些运动车型还要有战斗感。

当然对于威朗Pro而言，这样更多是为了能适应不同人的身材比例，而且方向盘还支持4向调节，再加上刚才提到的座椅舒适性，总能让人找到一个合适的驾驶姿势。

全车座椅都有未系安全带提示，这个功能主要出现在MPV车型上，对于一台A级车来说实属罕见，与家人出行时，只要看仪表提示就能知道后排人员否有系安全带，非常方便。

威朗Pro的驾驶视野比较友好，大联屏完全不挡视线，车头前方的位置很好判断，A柱盲区大小合理，后视镜视野足够宽阔，对于家庭的女性用户也不需要太多适应的时间，这是一台很好上手的车。

方向盘的转向和回中力度适中，从左到右打满是3圈，虽然转向比例不算快，但保留一定的指向和响应性，同时最大的转向角度也比较可观，这对于日常的停车和掉头会更轻松。

在经过了一天的各种道路试驾体验后，教授非常认同这种在高速和市区使用之间，取了个很好折中点的转向调教，符合威朗Pro的定位。

动力组合是1.5T发动机+可模拟7挡的CVT变速箱，最大马力达到了184Ps、扭矩250N·m，这个数据比同级别同排量的车型都要好，就算是运动标杆的全新思域也没能达到。

所以威朗Pro的绝对动力和低转扭力是毋庸置疑，并且这台通用的Ecotec发动机，在中高转输出时也没有出现明显的动力衰减现象，低速地板油甚至能轻松突破两条马牌CC5静音轮胎的抓地力，要知道在GS版上配的可是马牌MC5运动轮胎。

威朗Pro油门调教的力度适中，这点和它线性的刹车脚感高度一致，不过油门开度对控制动力输出的比例感一般，当匀速行驶中突然请求最大功率输出时，涌现还需要稍微等一下。不过鉴于其家用车的定位，只要你不像教授这样通过“挑逗油门”来试车，日常佛系开法是没有问题的。

CVT变速箱对于这样大的动力传递还是比较高效，就算是地板油起步也没有出现动力流失的现象。巡航时变速箱能维持较低的转速以节省燃油，而加速时又能很好地利用发动机最高效的区间是CVT的优势。

当转速到达红区时，可模拟档位还能让发动机声浪有高低回落，听起来有一定的运动感，但又不会存在换挡冲击。如果没有模拟换挡，只能让发动机维持在一个固定的转速，那么它只是一个噪音罢了。

挂入L挡的手动模式，升降档需要在档杆的按钮上操作，手动换挡速度不错，执行力也很强。在速度较快时强制挂入较低的档位，它会愿意把转速拉高来配合，踩到红区时，它也不会立刻自动升档，而是通过断油来保护，如此听话的变速箱在同级的一些运动车型上都不一定能做到。

美中不足的是方向盘没有换挡拨片，不过对于威朗Pro的用户而言，L挡可能一年都使用不到几次，只有在下坡要利用发动机制动时才会用一下。

最后说说底盘表现，威朗Pro的悬挂表现同样软硬适中，在经过连续的颠簸路面或者井盖时，减震器化解震动依旧从容，对于抹平路面的凹凸不平是高效的。

而遇到大的起伏抛跳路面时，车身也不会有多余的晃动，用较快的速度过弯，侧倾并不明显，坐在车内的感觉就是挺舒服和安稳，综合表现均衡，软硬适中。唯一遗憾的是，没继承到别克家族在隔音上的传统强项，只能算是同级中规中矩的水平。

别克威朗Pro设计独到、空间配置可观，还有着同级一流的动力、底盘舒适性好。在文中，教授多次用“适中”这个词来形容它，的确威朗Pro想做的就是均衡，这听起来很简单，是一台车的基本，但毕竟A级车成本有限，比起那些表现偏重一边的运动车型，威朗Pro要做到高水平的均衡往往是更难的，消费者甚至无法在短暂的4S店试驾中体验出来。因为全能型的产品本身就不容易被用户马上察觉到有哪些亮点所在，但其实最大的亮点恰恰就是难得的均衡体验。