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丰田最便宜的SUV，卡罗拉锐放优缺点分析
丰田最便宜的SUV锋兰达卡罗拉锐放堵塞成最大问题？
这位网友问聊聊丰田卡罗拉锐放双擎版优缺点，五一准备提车。首先你要知道丰田卡罗拉锐放和广汽丰田的锋兰达是姊妹车型，一个平台打造。按理来说这两款车买谁都没有问题，因为三大件一样，价格也差不多，属于典型的一车两卖，也是目前丰田最便宜的一款紧凑型SUV。
但是这两款车优点和缺点也非常明显，今天我给大家分析一下卡罗拉锐放存在哪些问题，真实的油耗是多少，双擎版本到底能不能买？
·第一点动力方面，卡罗拉锐放全系搭载的是代号为M20E的2.0自吸发动机，和凯美瑞2.0自吸的那台发动机差不了几马力(燃油版)，放在车身约1.4吨重的卡罗拉锐放身上其实也不算小，零百加速10秒以内的成绩正常来说够用，对比同价位的日产逍客、现代沭飒、本田XRV来说更占优势。
卡罗拉锐放的卖点是这台2.0自吸的发动机配CVT变速箱，平顺好开，油耗也不算高，所以丰田的核心竞争力还是有一定优势的。此外销量也比较稳定，平均月销量1万台左右，但是主销的还是燃油版，因为双擎版本存在一些问题，这个待会再说。
·第二点关于这台车的油耗，根据丰田车友圈反馈的真实数据来看，卡罗拉锐放综合工况下真实的平均油耗百公里7.5升，按现在92号汽油每升8元计算，一公里5毛多不到6毛，也就是说燃油经济性还不错，而双擎版本的油耗能保持在4-5升之间，所以双擎版本的油耗比燃油版百公里低了两升左右的油。
我的观点是如果每年跑的里程数不多，没有必要选择双擎版本。第一双擎版本本身价格就贵，第二是堵塞的问题。
·第三点配置方面，在主流的合资10万级SUV身上能配备7个气囊、主动刹车和L2级的辅助驾驶，这个配置不能说有多好，但能说得过去，相比隔壁的本田要更胜一筹。
·最后再说说缺点，卡罗拉锐放虽然定位紧凑型SUV，但车内的空间并不大，尤其是后排座的空间，坐3个成年人并不怎么宽裕。还有后扭力梁式非独立悬架，包括内饰的硬塑料都是最大的槽点。此外低配的织物座椅、卤素大灯好像也没有倒车影像。
看得出来丰田在低价位车型上一直走的是降低成本的策略。双擎版本存在的一个最大问题就是颗粒捕捉器堵塞，特别是东北地区，特别寒冷的地区网友反馈的最多，堵塞之后仪表盘报警油耗增加。4S店给出的解决方案就是拉高速，利用高温高压燃烧掉颗粒捕捉器内部的颗粒。
所以如果是东北特别寒冷的地区不建议买双擎版本。还有就是以短途为主，用车频率比较低，路况又比较堵的情况下也要三思。买双擎版本就是奔着省两升油又去的，如果因为颗粒捕捉器堵塞增加了油耗是不是也特别闹心？
至于燃油版，只要能接受上述我说的缺点，丰拉达和卡罗拉锐放算是一台比较经济务实的车子。上汽车日报查询新车的配置价格参数，里面的内容更丰富。感谢弟兄们点赞，下期见。
2.0L+CVT，百公里6个油，38米刹停更猛！实测丰田最亲民SUV锋兰达
10-15万区间的合资SUV一直都是不少消费者关注的市场，本田有缤智、XRV，日产有逍客，大众有探歌、途铠，丰田在今年终于给我们带来锋兰达以及卡罗拉锐放两款姐妹车，也算是填补了这一细分市场的空白，但不少网友表示这台锋兰达就是雷凌的SUV版，实际真的是这样吗？搭载2.0L自然吸气发动机的锋兰达能否干过小排量涡轮机，捍卫自吸的尊严？
“大排量”发动机就一定猛？
在涡轮化、电气化的时代中，搭载2.0L自然吸气发动机的丰田锋兰达已经算是一款大排量新车了，这款发动机最大功率126kW（171PS），峰值扭矩205N·m，传动系统配上了模拟10速的Direct Shift-CVT变速箱，动力规格在同级别车来说算是比较高的。那实际跑起来打的快不快？
加速测试
测试百公里加速之前，先对锋兰达进行一系列准备工作：关闭TCS电子稳定程序、关闭空调系统、关闭自动启停、关闭自动驻车并切换至运动模式。采用憋转速的方式进行起步，原地发动机转速能达到2200rpm左右，松开刹车，起步瞬间动力轮胎轻微打滑，测试多次后最终最佳成绩定格在9.81秒。
在全力加速过程中，锋兰达油门前段较为灵敏的调教，让其在50km/h前能获得不错的加速体验，但50km/h过后就能感到动力变得平淡。9.81秒的成绩放在同级别盒子SUV当中，并不占优势，甚至还稍微逊色于搭载小排量涡轮发动机的对手。
制动测试
加速至100km/h后，全力踩下制动踏板，锋兰达在刹车的过程中方向并没有跑偏，前段制动力道相当足，释放也比较线性，唯独是车身点头现象明显，姿态不算稳健。ABS防抱死系统很早就介入了工作，但其工作时脚感比较柔和，刹车踏板没有很强烈的振动。
虽然紧急制动时车辆点头明显，但依旧交出了38.1米的百公里制动成绩，和同级别车型相比占据了一定的优势。
噪音测试
怠速情况下，主要考验的是对发动机噪音的隔绝，不过锋兰达对发动机噪音隔绝只能说一般，怠速车内噪音为40.5dB，高速行驶时对噪音抑制也有待提高。
绕桩测试
其实通过百公里制动测试环节的姿态大家应该也能猜到，锋兰达悬挂调校偏向舒适调校，所以支撑性不是特别强，但车身不大而且整备质量较轻，就算是绕桩的时候速度过快出现推头的现象，轻点刹车就能将车辆从时空边缘拉回来。
此外，转向系统的指向性还可以，而且绕桩的时候屁股很安分，不会有明显的滑动。不过作为一台买菜SUV，激烈驾驶或许有点难为它。
油耗测试
在油耗测试中，我们采取加满油（统一以跳枪两次为准）后跑一段路程再继续加满油，通过第二次的加油量来算出平均油耗。测试路段主要选取城市道路和城市快速，当中涵盖了拥堵路段以及部分高速路段，尽可能地去贴近普通用户的日常驾驶情景。加满油后，将锋兰达的油耗以及里程清零， 空调调到24°C、2挡风，并使用ECO驾驶模式进行油耗测试。
通过简单换算得到锋兰达最终实测油耗为6.06L/100km，这样的油耗表现对于一台2.0L发动机车型来说也算是比较优秀，这也符合锋兰达省油家用SUV的定位。
日常驾驶体验
那这台锋兰达日常开起来到底怎么样？这套2.0L发动机+CVT变速箱的动力组合在零百加速测试，数据上的确跑不过搭载小排量涡轮增压发动机的对手，这种极端的加速情况确实不太符合它舒适家用SUV的定位，但实际开起来又能给到你轻快的驾驶体验。
和很多丰田车一样，锋兰达的油门前段调教比较灵敏，起步轻踩就有点冲出去的感觉，给到你动力很强劲的感觉，这样的调教对于日常市区走走停停来说也是比较友好。
这里不但是因为发动机低扭足，Direct Shift-CVT变速箱也起到了很大的功劳，和传统CVT变速箱相比，丰田这套变速箱加入了一套带离合器的齿轮传动结构，在低速起步的时候离合器结合利用齿轮传输动力，让动力输出来得更直接。
本以为到了高速上锋兰达的动力表现会稍显疲软，实际体验又没有这种感觉，当时车上载着四个成年男子，加上一大堆拍摄设备，这样的负载非常接近一家人长途出游的情况，这种状态下逐渐深踩油门超车，还是有不错的动力给到你提速，并不会让你觉得这套动力上了高速就不行。
那到底什么时候会觉得这套动力不够强？那就是地板油加速的时候，大家都会觉得地板油加速肯定是一辆车最猛的时候，但在这种状态CVT变速箱忙着处理打滑的现场，部分动力会损失掉，2.0L发动机也不能爆发太大的马力，所以只要你不是经常地板油或者风琴脚，锋兰达这套2.0L+CVT的动力组合足以满足日常使用需求。
偏软的底盘调教可以有效过滤路面的震动，即便压过井盖车内也没有多大的感受，乘坐舒适性得到了保证。不过偏软的悬架设定在经过连续坑洼路面或者告诉桥头跳的时候，能够感受到一定的车身晃动。
但有一点值得表扬的是，锋兰达的底盘并没有像传统日系SUV那样表现出松散的一面，TNGA架构诞生的它在底盘紧致感伤的确比同级别日系选手更优秀。
锋兰达的转向手感适中，女生转动起来不需要很大的力气，停车泊位也能轻松应对。此外，锋兰达的车厢静谧性一般，特别是上了高速以后风噪、路噪都会比较明显，静音表现有待提高。
从驾驶层面来看，锋兰达整体驾控体验其实和雷凌有些许接近，底盘同样保持着紧致的一面，不过SUV的身份让它有着更高的离地间隙，偏软的悬架设定多了些舒适性，少了点驾驶乐趣乐趣。
入门SUV空间够用吗？
了解丰田的朋友应该制动，锋兰达的内饰可以说是照搬了雷凌的设计，这里就不多介绍了。作为一款入门SUV，锋兰达的车内空间到底能不能满足家用需求？先说储物空间。
锋兰达:
为了让大家对锋兰达的驾乘空间有更好的了解，我还特意再次体验一番丰田雷凌双擎，实际体验下来发现，雷凌凭着这2700mm的轴距（锋兰达2640mm）的后排腿部空间略占优势，但锋兰达的头部空间更大，加上更大面积的车窗以及靠背角度可调，乘坐舒适性回避雷凌略强一点，但总体而言锋兰达的后排空间还是不算大。
雷凌：
那锋兰达的空间到底用在了哪里？答案就是后备箱，后备箱不仅有着720mm的低离地间隙，而且方正的车身造型保证了后备箱有足够大的垂直高度，即便轮拱位置占据了一定空间，但常规状态下438L的后备箱容积还是相当可观。
总 结
锋兰达动力表现中规中矩，不过底盘相比同级日系选手来得更扎实；车内乘坐空间一般，把更多的空间腾给了后备箱，如果你要选择家里面的第一辆车，那建议你去亲自体验一下锋兰达的乘坐空间看看是否满足你的需求，但如果你要家里面增购一辆舒适省油的买菜车，那锋兰达是个不错的选择。
阅顶配超30万却架不住油耗低！测试一波丰田威飒性能，竟直呼：买它
在丰田的SUV阵营中，紧凑型SUV威兰达堪称销量担当，而对于多成员家庭则有汉兰达，同样是标杆车型。威飒正是瞄准这两者中间这个空白，主打城市五座精品标签，它带有一定的跨界SUV风格，有着比威兰达更时尚的气质，以及更下本的用料和配置，定价也更高，双擎四驱顶配价格突破了30万。那么今天我们就来探讨一下，威飒的双擎版本，驾控感受以及性能表现到底如何？
动态感受
威飒和其他丰田车型一样，都提供了汽油版和混动版，我们体验的是双擎混合动力四驱版，发动机和前后驱动电机的参数如下图，系统综合总功率为163kW，综合扭矩官方则未公布（两驱版本系统总功率 则为160kW），传动方面则是混动专用的E-CVT，驱动方面也采用了无传动轴的E-FOUR电子四驱系统，后轮直接由后轴电机驱动。
这套第四代THS II混动系统大家已经不陌生了，由2.5L阿特金森循环自然吸气燃油发动机、E-CVT电子无级变速换挡机构、电池组和PCU能量控制系统组成。这套系统已经应用在了凯美瑞、威兰达、汉兰达等TNGA-K平台的中高端丰田车型上。
威飒在起步时，仅靠电机驱动，这么做不仅可以避开发动机的低效工况，电动机的大扭矩从特性还能实现电车一样的轻快和安静。当你深踩油门的时候，发动机才会启动，与电机一起输出动力，同时为电池补充能量。
关于ECO 、NORMAL、SPORT这几种驾驶模式，他们之间的区别简单来说，主要体现在发动机的介入积极度不同。在ECO经济模式下，系统会尽可能采用纯电行驶，发动机非必要不介入，动力比较柔和。而在SPORT运动模式下，油门轻轻一踩发动机就会立马唤醒，转速也更容易飙高，驾驶起来更为畅快。
车上还提供了EV模式按键，你可以强制系统进入EV模式，直到电量不足时发动机才启动发电。当然如果你突然来一脚地板油，系统也会毫不犹豫打着发动机把动力全数奉还。
个人建议日常驾驶中直接用SPORT模式即可，也不用担心运动模式油耗会高很多，毕竟你也不是每一脚都是地板油对吧。运动模式可以让你在同样油门开度的情况下，获得更迅猛的提速能力，双擎系统依然是高效配合的，混动车在运动模式下油耗并不会像燃油车那样大幅增加。
在车辆起步的时候，E-FOUR四驱系统就会让后轮输出动力，有效降低前驱车头重尾轻起步严重后仰的情况，让起步更迅速平稳。而在加速、坡道、雨雪湿滑路面等情况下，系统都能够瞬间进入四驱状态，前后轮的扭矩分配，可以再100:0~20:80之间自动调节。也就是说，丰田的这套电子四驱系统，对于日常驾驶都是很有帮助的，并非单纯为了让你应付越野路况。
丰田TNGA架构下的车型都具备了低重心的特性，威飒虽说作为一款SUV，但同样具备了这种基因，再加上转向反应灵敏，反馈力度均衡，悬挂支撑性也比较到位，在激烈驾驶时，操控起来非常自如，仿佛开的是一辆小巧的两厢小钢炮。
威飒的底盘采用前麦弗逊后E型多连杆的四轮独立悬架结构，这套悬挂柔中带韧，对于非铺装路面可以非常有效地过滤掉路面的细小颠簸，遇到大坑大沟，减震器能够很好地吸收冲击，并且回弹非常干脆，舒适性很强。
不过作为一款兼顾家庭定位的城市SUV，它的悬架自然也不会调校得非常硬朗，因此在快速过弯时，还是会有一定的侧倾。虽然它的操控极限不低，但满载乘客的时候，过弯还是压一压速度吧。
油耗测试
双擎混动车型，油耗表现自然是重头戏。我们测试的威飒是四驱版本，那么它的综合油耗表现到底怎么样？
我们采用ECO模式进行测试，当天气温31℃，全程空调22度二挡风内循环不变。测试开始之前清零小计里程并加满油，以两次跳枪为止。测试路线一共行驶了185.1km，高速公路居多，整体路况属于比较畅通，不过中途因高速上发生了严重交通事故，拥堵了整整一个小时，拥堵程度已经到了长时间停止和低速蠕行的地步了。也就说整个油耗测试过程，是包含了高速巡航、低速走走停停、长时间停车怠速的综合工况。
测试结束时表显油耗5.8升/百公里，全程平均速度42km/h，纯电行驶比例61%。到达测试终点，我们重新把车加满油，还是以两次跳枪为止。实际加油量为11.02升，折算一下就可以得到威飒双擎四驱版的平均百公里油耗为5.95升。这个油耗表现对于一款尺寸不小的四驱SUV来说还是相当不错的。
加速测试
在进行加速测试前，我们需要先关闭ESP和空调，并打开运动模式，让车辆进入最强的动力状态。我们采用憋转速的方式进行起跑，由于丰田双擎车型并不直接显示转速，无法得知最高转速，但出于保护程序，其转速自然不会很高，总之起跑瞬间系统是处于发动机+电动机共同全力输出的状态。
从加速曲线来看，威飒起跑瞬间发动机和电动机并联发力，加速度可以达到0.6g，这个数值还是相当给力的，不过很快就开始回落，时速70km/h之后g值就基本维持在0.2g了。
以威飒双擎的定位，市场上并没有特别对等的车型，我们那另外几款日系混动紧凑型SUV来作为参考，考虑到测试环境并不完全统一且测试可能存在一定误差，威飒7.99秒的成绩，与另外几款车可以算是处于同一水平。
制动测试
在制动测试环节，我们从时速100km/h一脚踩死刹到停下为止，威飒在整个测试过程中，制动力度非常到位，输出也比较线性，前悬也提供了比较到位的支撑。另外，刹车踏板的脚感也比较均匀的，不会出现明显前软后紧、前虚后实的现象，ABS防抱死系统介入及时，车身姿态也比较稳定，车尾没有太严重的横向摇摆。
从图表中可以看到整个制动过程中，制动力初段出现了短暂的上升阶段，随后加速度基本保持在-1.1g上下。相比于其他几款混动紧凑型SUV来说，威飒37.60米这个成绩也是数一数二的。
绕桩测试
绕桩测试对于车辆的转向精准度、动力响应、底盘支撑性、轮胎抓地力等各方面都是一个考验。实际体验下来威飒的绕桩极限速度大约在70km/h左右，当然，这个极限速度也受场地条件、轮胎状况和驾驶员等因素影响，总体来说作为一款SUV，威飒的操控表现还是相当不错的。
另外就是整个绕桩过程中转向也是比较跟手的，操控起来比较自如，车身能够完全按照你所想的方向去，不会给人一种脱节的感觉。得益于扭矩爆发性更好的电机辅助，绕桩过程也是比较容易保持速度的，一给油速度就能提上来，整个过程还是比较流畅比较有操控乐趣的。
噪音测试
我们测试威飒双擎四驱至尊版配备了前排隔音玻璃，我们在关闭了空调、音响、座椅通风等任何可能发出声响的功能后，测得发动机熄火时车内噪音最低稳定值为33.9分贝。此时车外的环境噪音为48.6分贝，有效隔绝了车外噪音。而当发动机启动运转时，其噪音就比较明显了，达到了47.7分贝，接近车外环境噪音。
随着速度的提升，车内噪音自然也跟着上升。在60km/h、90km/h、120km/h这三个速度下，车内噪音值分别为59.7分贝、63.1分贝和67.9分贝。噪音测试同样受场地环境、风速以及噪音仪本身误差影响，不过威飒这个隔音水平，相比于此前我们在同一场地，使用同一个噪音仪测试的车型当中，表现也算是良好。
总 结
总的来说，威飒由于搭载了和威兰达完全相同的双擎动力系统，性能上并没有太大差异。不过作为一款定位更高的车型，威飒在设计风格、内饰用料方面确实营造出了更高的质感，而在操控方面，也有更为运动化的调校。假如你是一个追求高品质的消费者，同时又没有七座的需求，那么手持30万预算，威飒就正好适合你！
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