五羊本田WH125LZ（大公主，97年的车）是否还有原装零配件供应？

不怎么好找了

本田小公主踏板摩托车皮带轮坏了声音很大咋会事

本田小公主发动机声音大，检查正时链条是否抻长，链条张紧器是否损坏，气门间隙是否过大，气门摇臂和凸轮轴是否磨损，缸体活塞是否拉伤，另外检查排气管和二次进气系统的管子是否有漏气情况，如有漏气会产生爆破噪音。

20多万的顶配本田，空间大，连压箱底的技术都用上了「路试笔记」

这台UR-V由高配爱好者吴越大王撰写：

2016年底，广汽本田带来了产品力爆棚的冠道，销量羡煞同行。此等好事岂能独享，半年之后，东风本田带来了冠道的孪生兄弟UR-V。而我们今天评测的就是UR-V的顶配——UR-V四驱尊耀版。这台车浑身上下都是卖点，说上一天也说不完。我就聊聊我印象最深的3个方面：

【尺寸巨大】

【配置极高】

【动力强劲】

第一方面，【尺寸巨大】。

UR-V的三围尺寸为4.83m、1.95m和1.67m，参考撼路者的评价方法——UR-V占据了15.73立方米，超过了同为【中型SUV】的GLK，和依然【中型SUV】的撼路者依然有不小距离。

但当你坐进UR-V时，就会感觉到这车出乎寻常的巨大。

我们先从不太显眼的后备箱开始。其实UR-V应该出个七座版，如果仅仅是五座版，空间多到无处安放。

这台车的后备箱饰板面积就有XXX平方米，不放倒后排的情况下，估计可以同事放进去婴儿车+儿童座椅+行李箱……

大家注意，这台车的后备箱铝合金饰板上的塑料膜基本完好。这说明前车主很少往后备箱里放重物，不然这层薄膜也会被摩擦掉。

而后门的迎宾踏板的薄膜则可谓"完好如初"，连踩踏过的迹象都没有，估计后排是基本不用吧？

当然也不排除前车主家人均为超级大长腿，总是从上面一步迈过。

再来看后排——

别的车腿部空间论"拳"，UR-V的腿部空间要论"肘"——腿部空间估计3/4个成年男性前臂吧！

你可以用"老板特权"，把副驾驶座椅前收，行成更加过分的后排空间，轻松在车内做很多不可描述之事。

甚至包括从前门溜进后排这样的壮举！

至于头部空间，也不能按常理分析，因为我们能弯腰站在这里，并毫无压力地在车内溜达。注意，我的腿已经打直了，只需要卑躬，不需要屈膝。

综合无敌的头部空间和后排腿部空间，你甚至坐在中控台上向后看（此时头部竟然还有10cm左右空间）。我知道这很无聊，而且容易把中控台坐坏（但我重心并未压于其上），但还有什么车可以这么做？除了冠道。

主副驾驶之间是扶手箱，这里非常宽阔，储物空间极大。换个角度来说，两张座椅之间的"峡谷"，足以塞进一个体重90kg的成男男性。

索性再多聊一下它的扶手箱吧！

扶手箱有两块盖子（因为太宽，一块盖不住），每个盖子各有两个开关。一个负责前后移动，可以遮住/露出隐藏式的杯架，一个负责左右掀开，露出真正的深不见底的扶手箱。

这样的巧思设计，不仅增强实用性，而且让整个中控浑然一体，满满高级感。最重要的是，开关、轴承手感很好，让驾驶者百玩不厌。

掀开扶手箱，依然是个深不见底的储物格。为了方便大家取一些常用小件，特地又增加了个悬空的储物盒。

而在中控台之下，是个悬空的储物空间。

其中，竟然还配备了HDMI和USB接口。工程师还特别细心的标注了最大电流——这只是个5w的充电口，搞不定iPad。

杯架处也有玄机——大杯子放进浅杯架，容易晃倒；但若小杯子丢进个深杯架，又不方便拿取。

有些日系车很体贴，杯架也要分深浅，但忒浪费了。而UR-V的杯架设计非常独特，深浅二合一，而且依然开关操作。

虽然说UR-V的块头是比思域什么的大多了，但其转弯非常灵活，开起来还是很轻松的。我在一条窄窄的双车道小路掉头，并不比思域多打轮儿。

其次，配置极高。

不知从何时起，本田开始堆配置、堆科技感了。UR-V作为本田在国产的旗舰车型，配置上自然是应有尽有——对不起，是"眼花缭乱"。

如果将每个可以作为卖点的功能都简介一遍，我觉得要写个万字长文，所以我这里还是要有所取舍，就介绍亮瞎我狗眼的十几项功能吧！

内饰很多地方都包皮了，触感说不上特别好，但看上去很高级。

同样的，木纹理的内饰板增加了内饰的豪华感。不过这饰板的哑光的质感，摸上去手感要比其他内饰件好很多。

全景天窗由两片玻璃组成，但每片玻璃都放佛来自巨人国……

有遮阳帘就不错了，竟然还是电动的。

除了显示车速外，抬头显示还可以显示交通标示（比如限速标志，通过视频识别，准确度极高）、G值等其他信息，可玩度很高。

多功能方向盘和换挡拨片，已经不算什么稀奇东西了。

但本田依然有所追求，希望在人人都有的配置上，给大家带来点不一样的东西——这个控制仪表液晶屏幕的滚轮，不仅可以来回滚动，竟然还能左右拨。这样设计，提升了操作的维度，也就意味着可以少设计一个左右拨杆/按钮，优化方向盘设计。

中控的娱乐系统分辨率极高，但这已不算什么。

电控调节显示屏的角度，才"勉强"算是个亮点。

前面说了后排奇大，就这俩小出风口，岂不要把人冻死/热死？

所以B柱必须像豪车那样，配备出风口，直面后排领导的面颊。

下雪天打开座椅通风，无疑是对秋裤质量的严峻考验。而座椅加热打开至最高挡时，又非常烫腚——看来，秋裤的隔热效果远不如保暖效果啊！

这两天上海都在下雪，而UR-V的雪地模式和四驱系统，非常应景。

仪表中，信息量非常大，看花眼……

这是顶配UR-V，所以配备了自适应巡航的相关功能，比如车距控制、并线辅助和车道保持。其中，车道保持的干预比较频繁且明显，如果不习惯，建议关掉。

第三方面，【动力强劲】。

这台代号K20C3的发动机可谓本田憋着劲做的一款神机，看家本领都用上了，动力参数非常吓人，完成了力压德系车一头的历史使命。

发动机峰值扭矩370Nm，虽然来得比较晚（2250rpm才能达到），但总体驾驶感受非常活泼，在多数低转速工况中，都能提供充足的动力。

这颗涡轮尺寸不小，但使用了电控泄压阀，响应速度有保障，而且可以更加随心所欲地标定涡轮增压压力，实现最优化的燃烧。所以我认为本田对这颗发动机的涡轮优化的非常到位，不仅可以在高转速提供足量的增压，而且在低转速的扭矩爬坡工况中，可以提供相对较大的扭矩输出。

而涡轮前置的设计，可以借点风扇的气流和撞风，降低一些排气温度（位置设计的那么精准，肯定有这种想法），从而提升发动机的潜力。

但是毕竟扭矩峰值平台来的比较晚，所以变速箱更愿意把发动机稳定在相对较高的转速。绝大多数平缓加速，发动机转速都维持在2000rpm左右。这样做不仅动力充沛一些，而且有助于提升涡轮响应。宝马在B48B20发动机上，也是这么设计的。

而在普通的涡轮发动机上，因为扭矩平台比较早，所以转速会尽量压低一些，从而降低油耗。

相对于普通发动机的做法，本田的这种做法肯定吃亏一些。但通过提升热效率、应用减磨技术，其油耗也相当厉害。

我曾拜读过本田在1.0T发动机技术文献——那款发动机也很厉害——本田现在最注重的就是热效率、涡轮的设计和材料的优化。

前车主Trip A油耗为9.7L/100km，而这个Trip A已经跑了5000多km，完全是日常驾驶的正常反馈。我有个亲戚买了台冠道，油耗表现也是如此。

另外一个省油的秘诀在于ZF提供的9AT。

这款变速箱的齿比范围大到令人发指，以至于很多人抱怨车辆上不到9挡。但齿比大最大的好处就是可以在高速巡航时——发挥K20发动机高功率优势——用更低的转速，从而提升经济性。

多说一句，不要被高速是较低的以"L/100km"计量的油耗值忽悠了。若我们换为"L/h"计算，油耗还是很吓人的。在此工况下，如果能降低油耗——哪怕只是一点点——都能够极大延展车辆的续航里程。

还有一个地方，令我印象深刻，就是这款动力总成非常安静。K20发动机的高压油泵声音不大，但依然被隔音材料包裹起来。

涡轮前的进气管装了双谐振腔，应对不同阶次的振动，也可以降低噪音，甚至可以再把进气效率提升一丢丢。

UR-V是那个为技术而疯狂的本田技研，在充分研究中国消费者后，现在能拿出来的国产车的最佳作品了。除了10AT和混动外，压箱底的技术几乎全部亮相。更不简单的是，本田将自己高配的风格发挥的更加淋漓尽致，比之我之前测试过的顶配思铂睿，有过之而无不及。

——什么人最可怕？

——脑瓜聪明，且非常努力。

东风本田承认“神车”设计缺陷，正式召回近30万辆思域

在CR-V车型因“机油门”召回一个多月后，东风本田旗下另一款“神车”思域也终于公布了召回方案。

7月9日，国家质检总局发布公告称，东风本田汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。公告显示，东风本田决定自2018年7月16日起，召回2015年12月15日至2018年5月17日生产的搭载1.5T发动机的部分2016-2017款思域（CIVIC）汽车，共计294,511辆。这一数量远远超过此前CR-V车型13万辆的召回规模。

该公告明确指出此次思域召回属于“设计原因”。公告称，本次召回范围内部分车辆由于设计原因，车辆持续在低温环境下短距离行驶时，发动机机油液面会增高，机油液面增高到一定程度时会出现发动机故障指示灯点亮，如果在这种状态下持续运行车辆可能会造成发动机损坏，存在安全隐患。一位维修专业技师向澎湃新闻记者解释了这种安全隐患的严重性：“极端条件下有可能会造成车辆失速，如果在高速路上（失速），那么对驾乘人员的生命安全会造成很大的威胁。”

该公告发出后，东风本田随即出具了一份官方声明，该声明承认了思域因设计缺陷导致的安全隐患。这份官方声明中明确了召回车辆范围为“2015年12月15日至2018年5月17日生产的搭载1.5T发动机的部分2016-2017款思域（CIVIC）汽车”，召回方式与采用同款发动机的CR-V一致——对召回车型发动机主要零部件提供终身保修服务，并对发动机因为机油增多而损坏的将免费更换发动机总成。另外，东风本田还将向已实施召回的车辆赠送500元代金券和免费保养一次。

有评论认为，东风本田在CR-V召回经验中“吃到了教训”：“相较于东风本田此前在CR-V‘机油门’中推诿拖延的做法，东风本田这次要明智许多——此次召回思域主动正面承认了机油液面增高会损坏发动机这一点。”

“我们接到消费者的问题反映后，东风本田回收了部分涉事车辆，拆解了其发动机，认为CR-V出现机油液面增高这一现象，主要是设计方面的问题，”东风本田相关负责人加藤文男在接受媒体采访时表示，“与发动机的标定参数设计有关。”前述维修技师则告诉记者，“汽油喷射到燃烧室内，然后和机油油膜混合，这样再被活塞环刮入到润滑室内就造成了汽油混合进机油、然后机油增多的结果。这的确是（东风本田发动机）设计问题。”

对于消费者们关心的“召回措施是否会影响发动机和车辆性能”问题，东风本田服务技术科科长关泰松在接受媒体采访时表示，“东风专门请具备国家认定资质的检测机构，对召回作业后的车辆的动力性能、经济性、噪音、排放、油耗等，按照国标要求测试，结果显示这些性能指标都满足技术要求，与召回前的数据基本一致，不会对相关性能产生任何影响”。

据了解，此次对召回的车辆，东风本田将从4个层面更换硬件、升级软件——免费更换空调控制单元和散热器下水管总成，升级FI—ECU软件和对搭载CVT变速箱的车型升级TCU软件，通过相关技术手段抑制机油液面增高。加藤文男还表示，“因为在这个过程中，所有零部件都没有出现异常，这至少说明发动机在制造上没有问题”。东风本田销售部副部长郭和平在接受媒体采访时表示，目前已有近2万台CR-V完成了召回作业，占总召回车辆的15%，“我们计划在一年时间内完成13万辆召回。”郭和平说。

但是，“（东风本田）对外口径上，对机油增多的原因一直讳莫如深，只是对可能造成损坏的曲轴、主轴承、活塞、气缸盖等发动机主要零部件提供终身保修，而并未表示从根本上改变这款1.5T发动机的设计，维修后这款发动机是否还能适应国内的极端气候？东风本田并未公布相应测试数据，这对车主而言终究还是一个潜在隐患。”前述维修技师称。

受“机油门”和召回影响，东风本田今年74万辆的年度销售任务略显艰难。数据显示，东风本田2018年上半终端累计销量为271,472辆，同比下降13.4%。销量下滑的主要原因为机油门导致的CR-V车型2个月停售。受此影响，本田也成为今年上半年唯一一家销量下滑的日系车企，今年上半年，本田在华共销售60.91万辆，同比下滑6.4%，而其他日系车企均获得7%以上增长。

学生造出了1度电跑273公里的车？这还真不是伪科学

最近有个新闻不知道大家看到没？

“ 一度电跑 273 公里？5 毛钱能出省！”

差评君印象中，小鹏 p7 装了块 80.9 千瓦时的电池，续航也才 700 公里，算下来 1度电也就能跑个 8.7 公里左右。

一个高校，比那些一年投资几十亿研究电池的大厂还强，直接弄了个 1 度电跑 273 公里的车？

一时间，网友们纷纷吐槽。

有人说这事就是个伪科学，和之前的熟鸡蛋反生、永动机差不多一个水平。

有网友质疑车里是不是装了个脚踏板在做假。

还有人说电机效率达到 90% 以上才能有这个水平，所以这一定是个伪科学。

各大知识问答平台里充斥了各行各业的 “ 科学家 ” 。

甚至有的人，还喷起了长沙理工这所学校，说学校买通稿，总想搞点大新闻 。

随着这些负面消息的不断发酵，节能车的制造团队长沙理工大学站出来回应，强调 273 公里只是比赛数据。

随后，物理学博士顾颖琼也站出来表示，一度电跑 273 公里确实存在，但是只能在完美的赛道环境下才能实现，并且呼吁大家多去看看壳牌环保马拉松比赛。

所以一度电跑 273 公里这事，不是大家想的那种伪科学，只能说它必须在特定环境下才能实现。

那为啥这些节能车能跑这么远？

这就得说到顾博士提的那个壳牌汽车环保马拉松赛了。

这个比赛是面对各个高校的（当然，在美国也有中学生组），比的就是如何用尽可能少的电（ 油 ），让车跑的更远。

至于赛事的由来，得倒回到 1939 年。

1939 年的某一天，壳牌的研究总监 Bob 跟同事打赌，比比谁改装的车能用最少的油跑最远的路，最终 Bob 以百公里油耗 4.8 升的成绩获胜。

要知道，1938 年那会的初代大众甲壳虫，百公里油耗达到了 6.49 升。

随着时间发展，这个比赛的规模越搞越大。1985 年，第一届壳牌汽车环保马拉松赛正式举办，在 2007 年进入美国，2010 年正式进入亚洲。

比赛的形式相较原来也更加多样化，除了传统的内燃机组，还新增了电池组和氢燃料组。

车也分为原型车和城市概念车两种，原型车就是将节能做到极致。

城市概念车则需要考虑一些现实因素，例如乘坐舒适性、空间大小等。

在 2016 年，选手们曾经创造过 1 度电让节能车跑 1232 公里的世界纪录，相较之下，1 度电 273 公里就显得比较普通了。

至于燃油车，目前官方汽油动力原型车的最好记录是 3771 km/l（ 千米 / 升 ） ，3771 公里可是上海到乌鲁木齐的开车距离。

而在咱们参加的亚洲站比赛里，同济大学在 2019 年的原型车内燃机组，跑出了 966 km/l 的成绩，位列第二。

第一名由来自泰国的帕纳空皇家理工大学获得，成绩是 1547 km/l。

原型车电池组的第一名由华南理工大学广州学院摘得， 成绩是 502 km/kWh 。

你说这数据是不是明摆着砸我全国加油站的场子？

不过在这项赛事中，把车开得尽可能远并不是最难的，难点在于你怎么造出这辆车。

即便是原型车，正常车该有的东西也一样不能少。

车轮必须三个以上，驾驶员和道路、发动机舱都不能直接接触，必须使用阻燃材料隔开。

车子还得有车载电脑，用于记录能量消耗并建立外界通讯。测试的各项数据，需要通过车载电脑的 GPS、Wi-Fi 和蜂窝天线传输到官方的总服务器。

控制器也必须自己设计，不能买现成的或者改现成的。

但是像发动机、电机、变速箱等复杂的机械部件，还是可以根据自己的需求采购或改装。

驾驶员视角 ▼

我们来看看这些排名靠前的车做的有多极致。

目前排名靠前的原型车，风阻系数都可以控制在 0.1 以下。

0.1 是个什么概念？一般轿车的风阻系数在 0.28-0.4 之间，像什么保时捷 Taycan、奔驰 E 级等豪华轿跑，风阻系数也才搞到 0.2 左右。

轮胎的滚动阻力系数也基本都小于 0.0015。

一般轮胎越宽滚动阻力系数也会相应变高，所以普通的汽车轮胎怎么样都达不到，大多数的参赛者都选择自行车轮胎。

车身的轻量化也必不可少，虽然从原始的木材竹子到跑车级别的碳纤维材料都有人用，但共同点都是在保证轻的同时，还要坚固耐用。

甚至连驾驶员的体重也要尽量轻，一般在 45kg 以下。

至于那些需要采购或者改装的，什么高效的齿轮组，超低摩擦阻力的轴承，高功率密度的电机，也都得统统安排上。

等你一步一步的把零部件设计组装好以后，车才算是造成了，然后拉去官方来波检测，看看车符不符合规范。

车有了，我们再来说说比赛规则。

首先要说的一点，它并不是给你一度电或者一升油看你能跑多远。

而是给你规定的行驶路程，一般是围绕赛道跑 8 圈，大概 17 公里左右，看你跑完需要消耗多少燃料。

还要求在 43 分钟之内跑完，速度不得低于 25 km/h，最高时速 60 km/h。

最后根据你的燃料消耗，再换算成最终成绩。

每支队伍有四次参赛机会，选最好的一次成绩为最终成绩。

比如一辆原型车的成绩是每一百公里消耗 81.16 Wh ，换算以后，就是每千瓦时跑 1232 公里。

众所周知，上路以后，起步和加速都是十分耗油的操作。

所以拿好成绩的关键，就是适时控制车辆的加减速。

所有的原型车在赛道跑的时候，并不是全程 “ 打着火 ” ，其中大部分路段会匀速甚至滑行行驶。

有的比较牛掰的车，比赛跑四圈，才点火 1 到 3 次。

这个过程不仅要求控制策略精确，对驾驶者的心理素质也是个考验。

总的来说，参加这项比赛，你不仅要有足够的知识储备，优秀的团队协作能力，关键是在临门一脚的时候还要做到胆大心细。

看到这大家应该也都明白了，这车现在压根不能在正儿八经的路上开，也不可能一升油从上海跑到乌鲁木齐，除非高速和国道全程下坡。

而这项本来由两个人 “ 打赌 ” 兴起的汽车马拉松赛。

迄今为止，已经有来自 60 多个国家的数百所大学 10 万多名学生参与其中。

法拉利、保时捷、宝马、惠普等大厂也都在背后为参赛的学生队伍提供技术支持。

当然了，除了壳牌马拉松，比较出名的还有 Honda 节能竞技赛事，两者的赛事内容也基本一样。

清华大学紫荆花节能车队是这项赛事的常客，并且还夺得了第 10 届 Honda 中国节能竞技大赛大学 EV 组冠军。

其实这些赛事出发点，都是为了鼓励年轻人利用技术创新去应对能效挑战，整个过程涵盖了工程建模、数学科学、技术制造、控制算法多个方面，有高中生组也有大学生组。

所以，对于参赛的学生和高校来说，这是一个难得的 “ 学以致用 ” 的好机会。

比赛的宗旨也是倡导大家关注能源问题，也给学生们提供一个实践所学的开放性平台，跟伪科学啥的其实都没什么关系。

所以文章最后，差评君想说，我们往往会因为那些所谓的常识，忽略了某些事背后不一样的闪光点。

与其把精力浪费在对所谓伪科学的道德批判上，不如把更多的目光投入到有意义的事情中。

毕竟 创造 这件事，一开始都来源于一些天马行空和不切实际的想法。