90km/h以内上9挡还省油？别克昂科威9AT详解

发动机、变速箱、底盘，被称为汽车“三大件”，对于一款车来说，如果三大件素质不过硬，即使其他方面再出色，它也无法称为一款好车，这是没有任何争议的共识。而变速箱作为“三大件”之一，其重要性不言而喻。

别克昂科威作为合资品牌SUV阵营中的明星，能够常年跻身SUV销量前十，足以说明其产品力之突出，而昂科威之所以能够持续获得众多消费者的认可，其搭载的通用自主研发的9速HYDRA-MATIC智能变速箱（以下简称通用9AT）绝对功不可没。

为什么选用9AT？

在前些年，6AT变速箱可谓乘用车传动领域的绝对主流。通常情况下，6个挡位足以做到合理分布各个挡位之间的齿比间隔。但近年来，随着油耗上涨、排放法规愈发严格，以及消费者愈发重视行驶品质等原因，很多车企不得不进一步提高旗下产品的燃油经济性和行驶平顺性。

除了采用小排量涡轮增压发动机、实现车身轻量化等方法，改进变速箱结构也是提升燃油经济性的重要手段。那么如何从变速箱入手，提高燃油经济性呢？

▲双离合变速箱

目前来看，大部分车企的做法有两种。一种是直接改变技术路线，选择双离合变速箱，利用其先天的传动效率高的特点，对燃油经济性进行改善。但这就相当于将原有的研发成果推倒重来，重新研发，费时又费力。而且双离合变速箱因为先天的结构原因，低速低挡位时易发生顿挫且可靠性差，做不好容易影响品牌口碑。

另一种，就是进一步精进AT变速箱的结构，例如增加更多的挡位，而通用选择的就是这种方法。那么9AT是如何实现更高的燃油经济性的呢？

要想知道变速箱跟车辆加速性以及燃油经济性之间的关系，首先要明白齿比的概念。变速箱齿比就是不同挡位下啮合齿轮组的齿数之比，即从动齿轮齿数和主动齿轮齿数之间的比值。

现在有很多可变速的自行车就是解释齿比最直观的例子。在起步或者爬坡阶段，我们通常把链条挂在大齿轮上面，即从动齿轮的齿数大于主动齿轮，这样脚踏板每转动一圈，位移的距离更长，可以快速起步和爬坡，但是比较费力；而在中高速骑行时，则会把链条挂在小齿轮上，即从动齿轮的齿数小于主动齿轮，这样在高速骑行时会更省力。

回到汽车上原理也是一样的。变速箱不同的挡位，就是代表着不同的齿比。例如通用的9AT变速箱，就是拥有9个不同齿比的啮合齿轮组的变速箱（不算倒挡）。

那么相比6AT，9AT的优势在哪呢？

在变速箱的各个挡位中，齿比大于1的挡位叫做“减速挡”，变速箱处在减速挡的时候，发动机扭矩较大。减速挡齿比越大，发动机的扭矩就越强，加速性能就越好。通常在6AT变速箱中，1-4挡为减速挡。

而齿比大于1的挡位被称为“超速挡”，还是以6AT变速箱为例，通常会将6挡或者5、6挡都设置成超速挡。超速挡齿比越小，车辆的极速越高。

这样就不难理解，想要车辆兼具出色的加速能力和很高的极速，那就把减速挡的齿比尽量调大，而超速挡的齿比则尽量调小就可以了。理论上的确是这样，但在实际换挡过程中，如果两个挡位之间的齿比差值过大，那么发动机转速就会出现比较大的起伏，会影响到换挡的平顺性。而这一问题的解决办法就是增加挡位，来缩小各个挡位之间的齿比差值。所以说，齿比绵密的变速箱，动力输出会很平顺。

另外一点就是，挡位越多，发动机的动力匹配就越精细，这样就能保证发动机在任何挡位下都能处在效率最高的转速区间，从而提高燃油经济性。

通用9AT的齿比有多绵密？它从1挡到9挡的齿比分别为：4.69、3.31、3.01、2.45、1.92、1.45、1、0.75、0.62，共6个减速挡和2个超速挡。除了1挡至2挡，每个挡位之间的齿比差值都小于1。

都是9个挡，为何只有通用9AT如此优秀？

实际上，目前使用9AT变速箱的不只有通用这一家。例如路虎、jeep、本田等，它们使用的都是来自采埃孚的9AT变速箱。但为什么从市场口碑来看，采埃孚9AT却远逊于通用9AT呢？

这个问题，看到两款变速箱每个挡位的齿比对比就一目了然了，实际上，两款变速箱采用的是两种不同的设计取向。采埃孚9AT共有4个减速挡，和4个超速挡，而且每个减速挡之间的齿比差值很大；而通用的9AT则设置了多达6个减速挡，超速挡也有2个。

相比普通的6AT，采埃孚9AT的减速挡数量是没有优势的，它多出来的3个挡位全用在了超速挡上面。而通用9AT则在6AT的基础上，增加了2个减速挡和1个超速挡，而且减速挡的齿比更大、更绵密。

这就代表着，采用通用9AT的车型拥有更好的中低速换挡平顺性、燃油经济性以及加速能力。同时，通用9AT超速挡的齿比更高，也就是说在车速相对较低的情况下，就能挂上超速挡。以昂科威为例，其在时速达到83km/h时，就可以切入9挡，同等车速下发动机转速更低，带来更好的NVH性能与燃油经济性。

虽然采埃孚9AT拥有更多的超速挡，并且超速挡齿比更低，可以带来更高的极速，但结合实际驾驶场景，在城市里走走停停的路况中行驶，采埃孚9AT的4个超速挡可以说几乎没有用武之地。而在高速公路上，中国并没有不限速的路段，所以即使车辆有非常高的极速，对于中国消费者来说也没有太大实际意义。

独特巧思，智能升级

相比6AT变速箱，9AT变速箱的结构要复杂得多，成本和体积也要高出一大块。但是对于前驱车而言，发动机舱空间又十分宝贵。想要把9AT变速箱装配进去，需要有特殊的设计才能实现。

针对此问题，通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱采用同轴设计，将所有齿轮均与中间轴排布在同一直线上，并使用可选择单向离合器，最终实现与6AT速箱相近的紧凑体积。

这个可选择单向离合器也是缩小变速箱体积的关键，其将传统单向离合器配一组摩擦片的形式集成在一起，大大减小了变速箱的体积和重量。

另外在一些细节上，通用9AT变速箱采用长行程液力变矩器，大幅提升了驾驶过程的整车NVH性能。同时，其带有锁止机构，使车辆在低挡位时尽快锁止液力变矩器实现纯机械传动，从而节省燃油。

而为了改善发动机启停瞬间的平顺性，该变速箱还增加了液压启停储能器。在发动机停止工作时，机油压力通过弹簧以弹性势能的形式储存再罐中，而在车辆启动瞬间，机油压力瞬间释放，是变速箱以最快的速度切入1挡。

除了结构上的改进，一款变速箱还要足够“聪明”才能让人开起来得心应手。在这方面，别忘了通用9AT的全称为“通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱”，其使用通用集团专利技术——Shift by shift 挡位接挡位的换挡机构和换挡策略。

需要超车时，该变速箱能够根据驾驶者踩油门的力度，迅速降低2到3个挡位，在最短时间内将2.0T发动机400Nm的最大扭矩传递至车轮。而到了非铺装路面，AT结构的天然优势便发挥作用，即便面对“脱困”场景，也可以在变速箱的液力变矩器中充分蓄能，促使多片离合器以及ESC电子系统全力工作，最大化的为有附着力的车轮输送动力，实现脱困。

目前，通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱已经被广泛运用到集团旗下各个品牌的产品中，市场表现和用户口碑早已无需赘言。未来，通用将继续让最先进的研发成果落地。

尤其在具有战略意义的中国市场，从今年开始，上汽通用将大面积更换全新的动力系统。包括1.0T、1.3T、2.0T三款发动机和CVT、9AT、10AT三款变速箱，它们将组成2019年-2020年上汽通用新车型的全新动力驱动系统。在技术竞赛的比拼中，上汽通用依旧底气十足。

试驾别克新款昂科威 9AT变速箱确实省油了 但可靠性到底怎么样呢

记得鄙人的第一辆自行车真的是带变速的，而且还是S某牌的进口货，当时前链轮是两片，后链轮是五片，也就是合计十速，那时很多汽车的挡位还只有四个，自动变速箱甚至只有三个前进挡。前一段时间看到这品牌的官网，赛用最新的自行车变速套件已经升级到了前三片后十一片，也就是三十三速，和自行车相比汽车变速箱似乎落后了很多，起码挡位数量就少了很多。

为什么自行车需要那么多的挡位呢？物理学常识之一就是省力费距离，没有变速的传统自行车，遇到逆风、上坡的情况骑起来费力是肯定的，而在平缓道路上从静止到加速的过程也是很缓慢的。变速机构通过两组齿数不同的链轮可以搭配出不同的减速比，加速和爬坡时就要加大减速比，蹬踏频率会增加，就相当于增长了力臂，省力了但是却费了距离。

在平路上想要骑得更快，就要减小减速比，这时蹬踏的频率降低了，但是也更费力了。在合理的范围内增加更多的齿比搭配，就可以把有限的体力更合理的进行分配。汽车的变速箱也是这个道理，重载卡车有着十六个甚至更多的挡位，目的就是增加车的牵引力，有些挡位只在重载时才会用到。而用在普通汽车上的自动变速箱经过半个多世纪的发展，已经从最初的两挡演化到了如今的九挡，甚至十挡。通用、福特、本田陆续都在量产车中开始使用十挡自动变速箱。不过这显然过于超前了，因为九挡自动变速箱至今还是稀罕物呢！很多横置发动机的汽车，还是以六、七挡为主，一些动力不太强的发动机确实也没必要采用7挡以上的自动变速箱。

采埃孚的9HP48横置9挡自动变速箱上市得最早，但是出现的问题也是最多的，水土不服也许是主要原因，但是2015年海外市场的讴歌TLX变速箱召回，也证明这款变速箱在当时技术确实不太成熟。而通用的Hydra-Matic 9T50九挡自动变速箱于2016年12月问世，虽然比采埃孚9HP晚了三年，但是更成熟的技术意味着更高的可靠性，从上汽通用雪佛兰探界者550T车系的使用情况上看还没有任何问题出现，同品牌的君威、君越也采用着这款变速箱。

同门兄弟上汽通用别克昂科威28T的三款车型也配备了这款变速箱，与2.0T SIDI发动机191千瓦（260马力）的最大动力输出和400牛·米的最大扭矩输出相配合，绝对是个很值得期待的动力、传动解决方案。2018款昂科威的内饰仍然延续着实用中不失豪华的风格，真皮材料得到了大量的使用，方向盘的造型带有家族设计风格，运动化的设计使其非常有利于驾驶，机械和液晶各一半的仪表也更讲究实用。中控大屏右侧的时钟做工很精致，辨识时间比数字时钟更方便。

而造型传统，偏左放置的换挡杆，在D挡之下还有L（低速）挡，手动换挡则通过按钮来控制。为什么没有换挡拨片呢？这是开动这辆车之前最大的疑问。动力强、挡位多，加速一定就很快、很顺畅吗？

在这款车上确实是这样，以D挡行车轻踩油门就可以获得正常的加速能力，变速箱会按部就班地逐一升高挡位，但是不会升到很高的挡位，转速一直保持在1500转/分上下。深踩一脚油门踏板，发动机的吼叫声马上会响起，变速箱完全没有升挡的意思，转速会直指4000转/分，在城市道路环境下最好不要这么驾驶，因为很容易因此而超速。

六挡以上只能在高速公路上才能用到，通过手动换挡可以挂上九挡，但是变速箱似乎并没有真的执行换挡指令，因为合法限速范围内并没有合理的转速给第九挡用。260马力的动力虽然在同级发动机中不是最强的，但是低于0.5的超比减速比，即便转速只有2000转/分也一定已经超速了。在不合理的转速范围内升至过高挡位，结果只会造成燃油燃烧不充分，和手动挡汽车低速换高挡对发动机的伤害是一样的，变速箱控制软件工程师不会不了解这一点。

至于昂科威28T没有拨片换挡一事，在开了大半天之后几乎已经淡忘了，因为刻意使用换挡按钮换挡，结果只会是破坏传动的平顺性，这一点和带有手动换挡模式的CVT变速箱很像。这台9挡自动变速箱的实际表现也确实很接近CVT变速箱，平顺性非常理想。

昂科威28T全系都采用四轮驱动，多片离合器式的中央差速器配合后限滑差速器，对各种复杂路面的适应能力都很强，还具备同级车中少见的运动模式，轮胎尺寸也达到了感官和实际性能上都算完美的235/50 R19。

这就产生了一个问题，那就是油耗，这款昂科威全能运动旗舰型工信部发布的百公里平均油耗是8.8升，实际油耗肯定是有浮动的，百公里10升应该是比较正常的。变速箱对油耗的有效控制是毋庸置疑的，加满油后行车电脑显示续航里程是500余公里，和实际的行驶里程基本是一致的，而且还是在全程开启空调的情况下，做到这一点确实很不容易啊！

通用在自动变速箱领域占据着自己独特的地位，Hydra-Matic系列变速箱进入中国市场已经很久了，在可靠性方面还是很有保障的，10L90也是世界上两款十挡自动变速箱中的其中一款。

虽然这方面的宣传并不算多，但是通用汽车在造车科技方面的投入从来都不少，相关技术也是有目共睹的。而9挡自动变速箱的普及工作，一定会越走越远，未来一定会有更新的技术陆续推出，我们将拭目以待了！

同等价位下 是买别克好还是丰田好？

如今购买一台车子对于大部分家庭来说，已经不是什么难事，便宜点的，出个小几万就能给个首付开回家。但至于买什么车呢？不同的消费者会遇到不同的问题，就此，买买君每日会截取几个不同的问题，为你们一一解答。

丰田车和别克车各有千秋特色，要结合自身需求去选择，丰田车给我们最大的印象就是燃油经济性好、故障率低、保值率高，但是动力、操控和内饰设计比较一般，而且丰田汽车价格非常坚挺，优惠非常少。而别克车刚好相反，优惠幅度非常大，这一点确实是丰田不能比拟的，而且别克的外观设计更加的时尚漂亮，内饰更加的豪华，用料扎实，动力强劲，操控性好，隔音降噪水平出色。但可靠性和保值率不如丰田车。

为了更形象地对比，拿优惠后价格差不多的丰田凯美瑞和别克君越对比一下，凯美瑞2.5G豪华版指导价为21.98万元，终端市场优惠5000左右；而君越652T豪华版指导价为23.98万元，但终端市场优惠高达4万元左右，价格会更加实惠一些。车身尺寸方面，凯美瑞长宽高分别为4885*1840*1455mm，轴距为2825mm，君越长宽高分别为5026*1868*1462mm，轴距为2905mm，基本接近C级车的一个标准，但是尺寸上的优势，并没有转化成乘坐空间的优势，所以两者相差并不明显。

动力系统方面，凯美瑞是2.5L+8AT的组合，平顺可靠，燃油经济性好，而君越则为2.0T+9AT的搭配，动力更强劲、驾驶体验更好；配置方面，凯美瑞的安全配置会更多一点，像安全气囊、主打刹车等等，君越舒适性配置更丰富，像主动降噪、带加热功能的真皮座椅和8个扬声器等等。

其实现在可以简单总结一下，同价位的丰田和别克对比，别克车更有越级的优势，跟高级别的体验。换句话说，花同样的钱，你买到车身的大小，动力都要比丰田更加的优秀。但是丰田也有自己的绝活，就是品质好，口碑好，而且保值率高。结合自己实际需求再做选择。

在30万这个价位里，选择一台合适的SUV说难不难，说简单也不简单，想买一台SUV，冠道、汉兰达和途昂形成三足鼎立之势了，都有自己特性，到底哪一款才是最合适的？今天买买君就来盘点一下。

首先三款车之中，唯有冠道是纯五座车型，而汉兰达和途昂主打的都是七座，这点很重要，对于一些奶爸奶妈来说，选择七座的的实用性会更高一点，平时也能满足一家老小出去自驾游。而冠道则更符合那些追求极致的后排空间，提供更好的乘坐环境。

外观方面，其实没啥好对比，萝卜青菜各有所爱，每个人的审美观不一致，但相对来说，冠道和途昂会显得更加时尚大气，而汉兰达由于没有更新换代，显得比较成熟稳重，稍微老气一些。

内饰方面，汉兰达的层次感较强，各功能区的布局合理，各区域功能操作简单便捷，在用料上也比较讲究，一线合资水准的做工，同时采用一些木纹的装饰板，凸显出一丝的豪华感，但没有高科技的设计，视觉效果一般般。

冠道在内饰上基本还是老样子，布局和样式不算落伍，中控区的设计比较规整，或许没有什么亮点，但这份厚重感还是非常不错的。

途昂则是大众一贯的家族式风格，对称式中控设计，造型比较时尚大气，用料上使用了软性材质和缝线处理，仪表盘根据不同配置有全液晶与机械两种，整体来说科技感最强，用料和做工表现也还可以。

动力方面，冠道搭载了1.5T和2.0T发动机，最大功率分别为193马力和272马力，峰值扭矩分别为243牛·米和370牛·米，1.5T车型匹配了CVT变速箱，2.0T车型匹配了9速手自一体变速箱，高配车型并配备适时四驱系统，无论是动力性和平顺性方面，都做得很不错，而且冠道是三款车中唯一不挑食的，加92号汽油就能喂饱它，而汉兰达和途观比较娇生惯养，需要95号汽油。

汉兰达全系搭载2.0T发动机，最大功率220马力，峰值扭矩350牛·米，匹配了6速手自一体变速箱，高配车型配有适时四驱系统，三者之中，汉兰达的优势在于它的可靠性和稳定性。

途昂搭载2.0T高低功率发动机和2.5T V6发动机，最大功率分别为186马力、220马力和299马力，对应峰值扭矩分别为320牛·米、350牛·米和500牛·米，均匹配7速双离合变速箱，高配车型同样配有四驱系统。途昂的优势就是换挡顺滑，加速强劲。

价格方面，冠道官方指导价区间为22-33.28万元，终端市场优惠在3000左右。汉兰达官方指导价区间为23.98-32.58万元，终端市场没有优惠，部分地区可能还会加价；途昂官方指导价区间为29.99-45.99万元，终端市场优惠为2万元左右，相对来说，冠道的入手门槛更低，途昂价格比较贵，但优惠最大，性价比更高。

总的来说，追求大五座SUV选择冠道是毋庸置疑的，而追求七座SUV的选择，就得结合实际需求了，注重可靠性、保值率就考虑汉兰达，追求霸气、强劲动力，高级的行驶质感，就选择途昂。

斯巴鲁旗下的车型就是典型的叫好不叫座，就像是一个有实力的理工男，但怎么也讨不了女神的欢心，主要因为斯巴鲁的车型不符合国情，它存在优点对于国内消费者的诱惑力并不是很大，国内消费者喜欢耗油低、空间大、颜值高、配置丰富、动力强劲以及后期养车成本便宜的。

而斯巴鲁一直沿用着水平对置发动机，虽然可以提供更低的重心和均衡的分配，给车辆带了更好的操控性，但是你水平对置发动机结构复杂，机油润滑等问题难以解决，高精度的制造也需要高成本养护。虽然全系标配全时四驱系统，抓地力强，脱困能力出色，对于喜欢越野和自驾游的人来说确实很不错，但是国内消费者基本都是以家用舒适为主，很少有机会到外面去感受诗和远方，而且四驱系统的加入必定会增加油耗和养车成本，一说到油耗，消费者都会避而远之。

此外，斯巴鲁车型全是进口的，虽然比较有档次感，但进口车的关税是比较高，就导致斯巴鲁各车型在售价方面不怎么友好，而且优惠幅度也不是很大。其次销售网点少，据统计，截至目前为止，斯巴鲁在国内仅有不超过200家4S店，这就意味着在很多地级市我们近乎见不到斯巴鲁的4S店，没有4S店，就难保障后期的养护问题，那自然买的人就不多了。

总的来说，不是斯巴鲁不好，只是在相同的价位有更好的选择。

保时捷Panamera与玛莎拉蒂总裁之间的对决，看似是一个势均力敌的比拼，价格和品牌调性差不多，但实际两者的差距还是非常明显的。

从品牌角度上来看，玛莎拉蒂曾经作为“两皇一后”成员（两皇是指法拉利和兰博基尼，一后则是指玛莎拉蒂），它品牌调性其实比保时捷要稍稍高那么半点，主要是因为保时捷下探的车型多一些，拉低品牌形象，也逐渐成为街车，而玛莎拉蒂给人的印象还是高不可攀。但总的来说两者都属于超豪华车以内，比上法拉利和兰博基尼等不足，比下奔驰、宝马有余。

设计角度上，两者的外观各所千秋，都是绅士轿跑，具有很强的运动性，回头率也都是杠杠的；至于内饰方面，差距就非常大，总裁比较传统，基本感受不到啥高科技的设计，就是把一堆材料堆了进去，做工比较粗糙。而Panamera就不一样了，内饰都是精心雕刻，并且具有科技感，前后排都是触控屏来操控，无论是视觉上还是触觉上，都是遥遥领先总裁的。

机械素质方面，总裁仅提供3.0T的发动机供选择，而且技术比较老，而Panamera提供了2.9T和4.0T两款发动机供选择，动力更强劲，技术更先进，稳定性更好；在变速箱方面，总裁匹配的是采埃孚8AT变速箱，虽然各方面很出色，但与保时捷的PDK变速箱对比还是差点。不过有一点，总裁还是非常有诱惑力的，就是排气声浪非常浑厚炸裂。

品质方面，是保时捷的致胜法宝，在车型品质排行榜中，保时捷常年稳居前三，经常与雷克萨斯作对比，曾经一度超过雷克萨斯霸榜第一，雷克萨斯的品质不用多赘述了，实力毋庸质疑。而玛莎拉蒂常年因品质而被诟病，也导致其常年没啥销量，与保时捷形成很大的反差。总体而言，在各个方面，保时捷Panamera都是占据天时地利人和，所以肯定是Panamera更好的。但如果给买买君去选择，我会选择总裁，因为海王三叉戟是在太有魅力了。

因为国内新能源品牌不争气，越来越多的企业开始打着发展新能源的旗号，大肆享受着国家给予的优惠补贴，却造一些烂车出来，骗取巨额补贴，这么搞和国家扶持纯电车行业的初衷严重背离，这样不仅让国家最初的愿望落空，也直接伤害到了整条产业链的形成与健康。

而特斯拉作为新能源领域的霸主，有着丰富技术沉淀，处理数字信号与处理物理能源是特斯拉电动车的两大底牌。特斯拉是高速行驶的“智能手机”，是插电行走的“服务器”，不亚于当年的iphone，因此国家才直接把特斯拉放了进来，利用特斯拉的强大实力，倒逼国内所有纯电车企自我革命，让市场这只手发挥它应有的优胜劣汰作用，才能将那些滥竽充数的企业知难而退。成功的话，那就可以直接和世界最顶级的纯电车抗衡，不行的那就只能倒闭。

从另一方面来看，引进特斯拉能提供更多的就业岗位，带动经济的发展，提高国家GDP，重要性不言而喻。而且还能拉低电动车的入手门槛，虽然国产Model 3几次降价被吐槽为割韭菜，但对于后续购买的消费者还是非常友好的。