经典老牌SUV的底盘表现如何？全面解析东风本田CR-V的底盘！

说起SUV车型，绕不开的一款车是本田CR-V，自2004年进入中国市场以来，经过19年的发展，现如今已发展到第六代车型，官方统计的国内累计总销量已突破255万辆，可以说是城市SUV的元老车型。

通过搜集资料，我整理出本田CRV六代车型的上市时间，仅供参考。从第二代车型上市开始，基本保持着每五年进行一次大换代的节奏，现售车型是第六代，之前的车型都已经停产。

并且，本田CR-V的底盘是在思域的底盘基础之上改进而来，第一代本田CR-V就是基于第六代思域轿车平台开发，而后就随着思域平台的改进而改进，比如第五代本田CR-V就是基于第十代思域底盘改进而来。

由于SUV车型比轿车车型对底盘部件的强度要求更高，所以CR-V的某些底盘部件要比思域更强一些。

有很多车友对CR-V的底盘比较感兴趣，想知道这样一款经典SUV的底盘构造究竟如何，这次我就通过拍摄的30余张图片带大家了解它的底盘，具体车款是2021款 240TURBO CVT两驱都市版。

本田CR-V从第五代车型开始，后悬挂的L型结构改进为E型多连杆结构，一直到现在的第六代车型，基本没有变化。所以，我们通过这辆2021款CR-V的底盘，就可以了解到现款即2023款本田CR-V的底盘构造。

我们先看这辆CR-V的车内仪表，总行驶里程8千多公里，仪表提示需要保养。这里要说一下，本人不建议车主在仪表台上铺垫子，虽然可以起到一定的隔热作用，但是在发生紧急情况时，会影响副驾驶气囊的弹出，对安全产生一定的影响。

对于这辆本田CR-V的油耗，我们看仪表显示的平均油耗，百公里8.2L的油耗，这个还比较准确一点。

我们对车辆进行简单检查之后，开始把车升起来，放出旧机油并更换机油滤芯，同时对底盘进行全面的检查。车的两侧加装有踏板，这对于它的通过性会有影响。

脚踏板的安装位置如图所示，从通过性方面来说，离地间隙不变，宽度变宽，通过性就会降低。

现在我们步入正题，底盘前部比较平整，发动机和变速箱下部有一个金属材质的薄护板，可以起到一定的防护作用。

拆下金属护板，我们看到的就是发动机和变速箱，左侧是发动机，右侧是变速箱，中间是排气管。

看下图拆下的金属护板，非常轻薄，这块护板并不能防剐蹭，但是能阻挡外部杂质进入发动机舱。

旧机油正在流出，如黄色箭头所示。

新机油滤芯已经安装，这是每次保养必须要换的一个配件。

前部底盘是经典的麦弗逊式独立悬架，大部分此价位的车型，不论是轿车还是SUV，基本都是这样的构造，区别也就在于配件所用的材料。

我们看标注的数字，1是下支臂，带孔的双层钢板焊接而成，比单层钢板的强度高；2是稳定杆以及小连杆；3是转向拉杆，连接转向机和转向节；4是减震器。

下图箭头所示，下支臂与转向节连接的球头，可拆卸类型，能单独更换。

下图箭头所示，下支臂的大衬套，里面是液压，减震效果要比纯橡胶类型的衬套强。在过颠簸路面时，下支臂会上下跳动，液压衬套可有效降低噪音。

下图箭头所示，此部件的名称是转向节，又称羊角，铸铁材质，大部分中高端车型的转向节则是铝合金材质。

下图所示，刹车系统的卡钳，类型是：单活塞浮动卡钳。对于这样一辆城市SUV来说，够用了。

我们再看底盘中部，构造比较潦草，且没有平整度可言，左右两侧是玻璃纤维材质的护板，中间部分的白车身没有防护，甚至排气管上部的隔热板也已经被省去。

下图所示，白车身底部的密封胶，看着不够美观，虽然这样处理不会出现锈蚀，但是若能给整体喷涂一层防锈减震胶或是安装一块护板，会更好。

我们看底盘后部，箭头所示的是后部悬挂的副车架，总体构造形式是E型四连杆：1是下托臂，2是横拉杆，3是上控制臂，这三根支臂对于车身来说是横向布置，所以就被称为横向臂，或横拉杆；4是一根纵向的控制臂，和车身方向一致。

这里我们需要了解，四驱CR-V的后下托臂是铝合金材质，相比两驱的钢材质（上图中的标号1），强度更高，也更轻量化。

我们继续看这辆两驱CR-V的底盘。从后部看，黄色箭头所示的是减震器，橙色箭头所示的是弹簧，这就是典型的簧筒分离构造。

下图曲线所示，这是后部的稳定杆和小连杆，稳定杆是在副车架上固定，小连杆的另一端则是在下托臂上固定。

我们再分别看后部悬挂的部件，下图箭头所示的是纵向控制臂，单层冲压钢板材质，上面固定的一根管道里面是刹车控制线和轮速传感器线，另一根管道是刹车油管。

下图橙色箭头所示，这是上控制臂，总体呈现的是L型，单层冲压钢板；黄色箭头所示，这是下控制臂，单层冲压U型钢板。

下图所示，这是控制臂与轴承座连接位置的胶套，有非常明显的生锈情况。

上控制臂的连接胶套同样有生锈情况，虽然这些锈蚀并不会影响胶套的使用，但是看着很不美观，若是能防锈就更好，毕竟没有锈要比有锈强。

下图黄色箭头所示，这是后部的刹车卡钳，电子手刹；橙色箭头所示，减震器的固定位置。

下图所示，这是后轴承座，铝合金材质，后部E型四连杆的另一端都是在轴承座上固定。

下图黄色箭头所示，油箱的防护钢管；橙色箭头所示，这是碳罐，比一般的都要大一些。

底盘看过之后，我们再看其配置的轮胎，235/65 R17型号，而配置更高一点的车型是235/60 R18型号，顶配是235/55 R19型号。

底盘看过之后，我们再看发动机舱的动力系统，现款即2023款本田CR-V的动力系统有两种类型，一种是L15BZ型号的1.5T发动机搭配CVT无级变速箱，另一种是LFB22型号的2.0L自吸发动机搭配E-CVT电子无级变速箱。

看发动机舱的时候，车主学到两个小知识：一是玻璃水是添加在绿色箭头所示的水壶里面，二是防冻液不用自己添加，本田的防冻液是长效防冻液。

我们可以从机舱盖内侧的一个贴纸上看到信息，如下图所示，这是防冻液的使用注意事项，10年或20万公里更换。

总体来说，本田CR-V的底盘并没有给人太大的惊喜，算是中规中矩，足够我们车主应付日常，并且这样的底盘经过了岁月的考验，没有出现过大的质量问题。

理想L9的铸铁下摆臂引来争议，悬架材质好坏，到底是谁说了算？

人怕出名猪怕壮，理想最近被人盯上了。

2022年上半年，理想销量超过6万辆，位列造车新势力第三名；售价高达45.98万元的理想L9，上市仅72小时订单便突破3万辆。然而近日，理想L9的铸铁下摆臂被舆论推上了风口浪尖，也引发了大家关于“铁和铝谁更高级”的讨论。

今天，我不帮理想“洗地”，也不想去论证铸铁和铝制下摆臂到底谁更高级。我只想和大家聊聊汽车圈的一些“怪事儿”，相信对大家选车会有启发。

如果单纯从材料成本来看，同体积的铸铝>铸铁是毋庸置疑的，但是现实中，底盘用料和新车销量并没有直接关系。甚至有些被大家公认为用料厚道的车型，销量表现反而平平。

就拿30万级热门合资SUV来说，上一代丰田汉兰达直到产品末期都没什么优惠，照样月销近万台，而福特锐界动不动就优惠好几万，但是月销5000都费劲。如果把这两台车的后悬挂下摆臂拿出来，一边是普通得不能再普通的钢制冲压件，一边是一整坨明晃晃的铸铝件，你说这上哪儿说理去？

不仅仅是锐界，福特全系车型的底盘用料在同级别都属上乘，但是销量表现大家都看到了。另外，我发现全新一代蒙迪欧已经悄悄把下摆臂材质从铸铝换成了钢制，这背后又有工程师的多少无奈？

再比如东风标致508L的整个后副车架都为铝合金材质，操控表现领先同级，但是销量呢？2021年全年连1万台都没卖到。反观丰田凯美瑞、本田雅阁、大众迈腾、帕萨特等热销车型，底盘用料只能说是中规中矩。我猜想如果还有下一代508的话，标致应该也不会傻傻地去堆料了吧。

在这方面，别克就显得比较识时务。这一代君威将铝制下摆臂换成了铁质，还对底盘做了打孔处理，提升了整车的轻量化表现。而且它还将铁质下摆臂涂成了银色，估计也是出于防腐的考虑。

“自古深情留不住”，在成本压力面前，用料厚道的车企必然越来越少，这是消费者自己选择的结果。当然，换个角度想，随着材料科学的提升，如果铁质能达到铝制一样的效果，也未尝不可。

如果理想L9只卖二三十万，我相信不会有人对它的下摆臂材质提出异议，大家吐槽它的下摆臂材质，更多的是间接吐槽它的“贵”。

作为“500万内最好的SUV”，大家对于理想L9有着500万级的期待，这点无可厚非。但是回归到45.98万元的现实售价，理想必然要在各种成本中进行取舍，而理想L9也清楚地知道自己的目标用户最在意什么。

全车电吸门、电动/加热方向盘、3块15.7英寸3K屏幕、2颗8155芯片、全车电动座椅、全车座椅加热、前两排座椅通风、前两排电动腰托、车载冷暖冰箱，这些都要钱，也能直接提升家人的用车体验。相反，我相信没有几个人会拿着理想L9去暴力驾驶，大家只是把它当作一台高级奶爸车，这时下摆臂材质的优先级在理想这里就没有那么高了。

大家吐槽理想L9的下摆臂材质，就和当初吐槽理想ONE的1.2T三缸增程器逻辑一样。30多万买一台1.2T三缸机，违背了大多数人的价值观，但是如果你换个角度想，30多万的绿牌大6座SUV，还要兼顾各种舒适和科技配置，在当时除了理想ONE你又能买到谁呢？

说得再直白一点，理想ONE和理想L9潜客的实际用车需求，和车评人眼中的“值不值”，本身就不在一个频道上。30多万在意发动机缸数，可以去买3.0T V6的坦克500；40多万在意底盘用料，可以去买豪华品牌中型SUV，但是它们给不了你绿牌、给不了你纯粹的奶爸属性。

其实在车圈里，车评人眼中不值得买的车，在现实中有些卖得还不错，这就不是单纯的产品力可以解释的，因为车评人和消费者所处的位置不同。

比如在没有新增2.0T发动机之前，奔驰GLB饱受诟病，车评人都觉得花30万买一台1.3T车型不值。但是现实中，奔驰GLB的月销量基本都能稳定在5000台以上，车主口碑还不错。在车主眼里，花30万的价格能买到奔驰大logo，内饰有双联屏、空间还不错、油耗也不高，这就够了。

如果真的对动力有要求，全系2.0T的凯迪拉克XT4还能省下好几万，为什么还是卖不过奔驰GLB？这就是车评人和消费者之间的认知差异。

再比如号称“公路闪电”的雷克萨斯ES200，绝大多数车评人都认为它不值30万，但是ES全系的平均月销量超过8000台，其中ES200占了大头。对于雷克萨斯ES200的车主来说，他们买的是品牌价值、内外饰设计、低养护成本、质量可靠性和车型保值率，百公里加速并不在他们的考虑范围内。

“横看成岭侧成峰”，每一款看似不值得买的热销车型背后，都会有它打动消费者的产品亮点。如果你没发现这些点，只能说明你不是它的潜在客户。

当然，从理想L9的“悬架材质争议”中，我们能隐约感觉到车企造车方式的变化。过去在燃油车时代，传统大厂对三大件格外重视，也舍得在三大件上堆料，即使铸铁材质可能已经够用了，但是为了性能上的那一点点提升，他们会不惜代价换上铝合金材质。另外在悬架的可靠性方面，传统大厂也要严谨得多，这是多年造车积攒下来的经验。

但是在新能源时代，车企将越来越多的心思放在了智能化领域，想要通过超前的科技配置来提升用户体验，互联网思维占据了上风。不过车作为交通工具，与消费电子不同，对安全性有着极其严苛的要求，这方面国内的绝大多数造车新势力还有很长的路要走。

希望造车新势力在做好用户体验的同时，能够把造车基本功打扎实，不要辜负消费者真金白银的期待和信任。因为再好用的车，它的本质还是一台车。