全系2.0T+9AT，五座七座任选，最低23w可入手，详解昂科威Plus
聊起中型SUV或许并不会有多少人讨论，毕竟目前国内的大多数家庭，仍为三口之家，论实用性还是紧凑型高。不过当你对车辆有更多的空间需求后，中型SUV就顺利进入了你的视野。而在这个阵营中，昂科威称得上是一名老将了，近月，在空间和豪华程度上再次迎来升级后，昂科威Plus正式上市。5、7座任选、全系2.0T+9AT、轴距车身加长，昂科威Plus到底能不能买？哪一款的性价比又最高？笔者这就来为你逐一解答。
昂科威Plus全系共有6款车型，且提供了5座和7座两种布局，其中五座精英、豪华型，以及七座豪华型为两驱车型，指导价在22.99-26.29万之间。七座四驱豪华型，以及艾维亚五座、七座版均为四驱车型，指导价区间为27.9-30.99万。
昂科威Plus在车身配色上，共有6种方案可选。分别是墨玉黑、大漠金、日蚀蓝、梅洛酒红、陨铁灰，以及雪域白。其中只有艾维亚版本的两款车型，才拥有梅洛酒红配色。
外观部分昂科威Plus的艾维亚版与常规版，在前脸部分采用了两种设计。艾维亚版的中网内部由菱形格栅构成，而常规版的中网内部，则采用大量的横辐镀铬饰条点缀。除此之外，两者在前脸的其它位置，都保持着相同的设计。比如中网粗壮的镀铬饰条、以及两侧仿气孔的镀铬点缀，整体塑造出来的层次感、精致感，十分到位。
前大灯部分艾维亚采用了双灯腔组合，常规版的内部灯腔则有些稍显单调。配置上全系标配了LED前大灯、日间行车灯，以及自动大灯。除了精英型之外，其它车型还配备了自适应远近灯光。最后，大灯高度调节以及延时关闭功能，全系车型同样没有缺席。
车身侧面第一眼看上去，就是一辆中型SUV该有的样子。车窗、门把手、车顶行李架，以及侧裙位置的装饰带，都采用了镀铬材质，侧身的精致感也没有落下。多层腰线设计让昂科威Plus的侧面，看上去一点也不单调，再加上大量的镀铬材质装饰，感官上的视觉元素还是足够丰富。昂科威Plus全系车型的长和宽，均为4845mm*1883mm，高度上艾维亚版为1705mm，其它版本则为1695mm。最后，2833mm的轴距，在中型SUV领域属主流水准。
昂科威Plus采用了两种造型的五辐和多辐式轮毂，其中艾维亚版的轮毂尺寸为20英寸，其它版本则为18英寸。轮胎方面目前昂科威Plus采用了，普利司通品牌的ALENZA系列轮胎，以及德国马牌的PremiumContact6系列轮胎，其中常规版的轮胎规格为235/55 R18，艾维亚版为245/45 R20。
昂科威Plus常规版的尾灯设计，与市面上的多数车型无异。艾维亚则采用了透明外壳的水晶尾灯，此外，还在内部加入了些许熏黑处理，整体的运动感相对来说比较强烈。艾维亚版与常规版在尾部的设计上，除了尾灯部分有显著差异外，其它位置都保持着相同的设计。像连接左右尾灯的贯穿式镀铬饰条、底部实打实的双边共出排气孔，以及下方的发光条等等。
内饰
内饰配色上目前昂科威Plus共有黑色、黑/白，以及黑/棕三种方案可选。昂科威Plus的座舱采用了环抱式设计，中控台整体也偏向于驾驶员一侧，这在一定程度上提升了行车操作时的便捷性。用料方面昂科威Plus在中控台、门板处，采用了大量的软性材质覆盖，整体质感在同级别车型里面，中规中矩。此外，门板上方的木纹装饰，对于豪华感的点缀，做得不错。其实我个人来看，黑色与象牙白的混搭配色内饰，其豪华感和高级感是最强的，黑色稍微保守了一些。
内部配置
昂科威Plus精英型，在内部配置上采用的是塑料材质方向盘，其它车型则均为真皮材质。方向盘上下+前后调节、多功能控制，全系车型都有配备。此外，除了精英型之外，其它车型还配备了方向盘加热功能，艾维亚的版本在此之上还有换挡拨片配置。最后，全系车型都标配了一块8英寸的液晶仪表盘。
10英寸中控屏为全系标配，日常一些实用性比较高的功能，像导航系统、导航路况信息展示、蓝牙车载电话、车联网功能、OTA升级，以及语音识别控制系统，所有车型全部配备。
被动安全
昂科威Plus全系标配了6个安全气囊，分别是前排安全气囊、前排侧安全气囊，以及侧安全气帘。顶配的艾维亚七座版，在此之上还多出了1个主驾驶座膝部气囊，车内一共有7个。最后胎压显示也是全系标配。
主动安全
主动安全配置上精英型只给到一些基本的，ESP、EBA等初级安全配置。五座豪华型则配备了车道偏离预警、碰撞预警、主动刹车、并线辅助，一共四项配置。除此之外的4款车型，所有主动安全配置一应俱全。
辅助操控
最后来说说辅助操控配置，全系标配的只有后驻车雷达，以及定速巡航功能。五座豪华型在此之上，多出了倒车影像、360度全景影像功能。七座豪豪华型与七座四驱豪华型，还多出了一项L1级自动驾驶。艾维亚版本的两款车型，辅助操控配置则一应俱全。
全系车型在外部配置上，标配了可开启的全景天窗。
音响配置方面，全系只有顶配的艾维亚七座版，采用了来自BOSE品牌的9扬声器。其它车型则使用常规的7扬声器。
昂科威Plus全系只有精英型，配备的是手动空调，其它车型则均配备自动空调。此外，双区温度控制精英型也没有给到，其它车型则全部配备。最后，车内空气调节、PM2.5过滤装置，均为全系标配。艾维亚版本在此之上，还多出了车载空气净化器，以及负离子发生器。
座椅空间
全系除了精英型的座椅采用皮织混搭材质外，另外5款车型均为真皮材质包裹。配置上精英型的座椅只支持手动调节，豪华型、艾维亚版则多出了主驾驶座电动调节、加热功能。艾维亚版的两款车型，在此之上还配备了前排座椅通风，以及主驾驶位座椅记忆功能。
最后再来看看后排座椅表现，扶手杯架、2个充电接口、空调出风口，全系车型都有给到。顶配的艾维亚七座版，在此之上还支持第二排座椅加热。实测空间方面，身高180cm的乘客，在前排能获得一拳两指的头部余量。来到后排还剩余两指，腿部空间则是在一拳两指，而到了第三排头部还剩余一指的余量，腿部则是刚好够用。昂科威Plus的第三排空间表现，其实与市面上的大多数七座SUV差不多，空间局限、舒适度较差，只能作为临时应急使用。但是如果第三排座椅坐的不是成年人，相信空间会缓和不少。
动力
此次昂科威Plus为这台2.0T涡轮增压发动机，加入了一套48V轻混系统。这套系统能够在踩下油门的瞬间，一定程度上拉高发动机的转速，从而提升动力的响应速度，并不直接参与车轮的驱动。2.0T发动机其最大功率 237马力，峰值扭矩350马力，实测零百加速9.16秒，制动距离测试36.59米，工信部百公里油耗7.8L。
来自通用的9AT变速箱，整体表现足够稳定。据工作人员描述称，这台变速箱有一个学习周期，在此期间它会不断地改进换挡逻辑与驾驶习惯，从而更加准确的理解驾驶者意图。日常驾驶在遇到走走停停的路况下，换挡平顺性挑不出什么太大的毛病。不过深踩油门时的降挡，还是显得有些犹豫，不够果断。
前麦弗逊后多连杆式独立悬架的组合，在目前的乘用车市场中已经很常见了。昂科威Plus底盘的整体调校风格，比较偏向于舒适型。日常在通过颠簸路面时，悬架和底盘能够有效化解多余的振动。艾维亚版本的车型在此之上，还装配了CDC减振动系统，这套系统可以根据路面的情况，进行100次/秒的阻尼调整。这对于底盘质感的提升，有着巨大的加成作用。
>配置分析：
昂科威Plus全系共有6款车型，其中两驱和四驱分别有3款。如果要选出其中性价比最高，最适合购入的车型，我个人会在两驱车型里面挑。毕竟从昂科威Plus的定位和主打来看，城市通勤以及家用才是它的最终诉求。因此结合价格和配置来看：五座/七座豪华型，才是最终首选。
>>2021款 昂科威Plus 五座/七座豪华型 25.29/26.29万（推荐指数：★★★★★）
七座豪华版其实在配置上，与五座豪华版的差异微乎其微。像L1级自动驾驶、车道保持辅助系统，以及第二排座椅前后、靠背调节，五座豪华型都没有给到。除了这三项配置外，其它方面的配置没有任何差异。其实对于五座与七座的选择，个人认为见仁见智。三胎家庭可以更多的去考虑七座豪华型，毕竟在座位数量上占优，日常举家出个游，一车就能拉完。而五座豪华型则更加适合三口之家，此外，由于取消了第三排座椅，后排的乘坐空间和舒适度，自然是比七座豪华型更加讨喜了。配置和动力没有什么值得多说的点，无论是五座还是七座，都已经足够丰富。而七座豪华型多出来的1万块钱，具体看消费者自身如何选择。
·全文总结
昂科威Plus此次在各方面的升级都十分明显，而其中最具吸引力的，无疑是在空间和内饰豪华感上面的打造。从加长的车身轴距，全新的内饰布局和配色，以及7座的出现，都能够感受到昂科威Plus肉眼可见的改变。因此，在昂科威以往打下的基础上，昂科威Plus还做出了各方面的升级，其未来的市场前景，我个人还是十分期待的。不过文章最后还是要提醒一下想要入手的用户，现在这个时间段并不是购入的最佳时机，可以观望到年底再做打算。
这些畅销美国车，其实是中国血统
作为“行走在车轮上的国家”名号拥有者，美国的汽车工业水平曾一度排到世界第一。这也导致很多人都认为只要挂美国标的车，就一定是美国设计研发的，毕竟美国在强大工业实力做背书的前提下，根本犯不上找其他国家的人帮忙。但事实上，目前市面不少挂着美国Logo的车，却是欧洲人的成果，甚至还有很多车型体内流淌着中国的血统！
通用集团在中国走量的品牌主要以别克和雪佛兰为主。其中，15万元以下的通用系轿车，凭借着相对扎实的做工，海量的终端优惠以及品牌效应更是深受了广大消费者的喜爱。只可惜，这些车型跟“美国制造”的关系其实并不大......
故事的起因是这样的：2008年，通用为了在欧洲市场打出一片天地，于是便委托当时还属于自己集团旗下的德国欧宝品牌，在德国开发了一套紧凑型车平台--Delta II。由于Delta II平台是在德国研发且主攻欧洲市场，所以该平台的车型自然会在操控性上有很深的造诣。比如能够提高扭力梁过弯操控的瓦特连杆就是Delta II平台的首创。其中，让Delta II平台名扬天下的功臣，便是国内消费者非常熟悉的雪佛兰第一代科鲁兹。毫不夸张的说，那个年代科鲁兹在家用A级车领域的操控表现，基本是无敌的存在了。
2012年，欧宝又对Delta II平台进行了升级，推出了D2XX平台。相比起Delta II平台，经过升级的D2XX更加注重车辆的轻量化，以此来降低油耗。使用该平台的车型有：现款雪弗兰科鲁兹、沃兰多以及别克昂科威、威朗。
至此，这套通用的紧凑型车平台还是属于德国人研发的产物。不过，当时间到了2015年后，事情便发生了改变。凭借着在国内市场的出色销量，通用与上汽之间的关系也变得愈发亲密，此时更了解国人购车需求的泛亚汽车技术中心（由上海汽车工业总公司与通用汽车合资）便拥有了话语权。为了能降低通用旗下车型在国内的新车售价，泛亚汽车技术中心决定对D2XX平台进行改造，通过简化设计的方式来降低车型的制造成本，于是便有了GM-PATAC K平台。
与使用D2XX平台生产的全球车不同，诞生于GM-PATACK平台的车型都仅在中国销售，其中就包括雪佛兰科鲁泽、雪佛兰科沃兹、别克英朗以及别克GL6。也就是说，单月平均销量轻松破两万的英朗其实并非是美国车，也不是欧洲车，而是拥有中国血统的“国产车”。
虽然目前通用集团在国内的入门产品线已经交由泛亚汽车技术中心负责研发，但相对高端的产品则依旧保留着纯正的血统。不过，这个血统同样不是来自美国，而是欧洲！2003年，隶属于通用汽车的德国欧宝研发出了Epsilon平台，并用该平台造出了欧宝威达和萨博9-3。凭借着德国人研发Epsilon平台时赋予的出色操控性，仅两年时间，产自Epsilon平台的车型就凭借优秀的口碑，成为了通用全球销量最高的汽车平台，并且前前后后为通用打造出了16款车型。
时间来到2008年，欧宝与萨博又对Epsilon平台进行了二次研发，着重对平台的安全性和四轮驱动系统进行了优化，以此让Epsilon II平台能够适用于更多车型。其中诞生于Epsilon II平台比较著名的车型包括：凯迪拉克XTS、萨博9-5、雪佛兰Impala以及荣威950。
由于2016年通用集团将欧宝和沃克斯豪尔出售给了PSA（标致-雪铁龙），所以当时通用旗下诞生于Epsilon II平台的车型在换代后就不能继续使用Epsilon II平台了。于是，通用便在Epsilon II平台的基础上推出了E2XX平台。相比起Epsilon II平台来说，E2XX平台增加了轴距，并对轻量化进行了优化，从而让使用E2XX平台打造的车型拥有更轻盈的车重和更长的轴距。
同时，为了能让E2XX平台适用更多车型，从而降低新车的研发成本，通用集团还在E2XX的基础上打造出了轴距更长的P2XX平台以及适用于SUV的C1XX平台。其中使用E2XX平台的车型有现款的别克君威、迈瑞宝XL、凯迪拉克XT4；别克君越则使用了轴距更长的P2XX平台；而全新的昂科旗、凯迪拉克XT6、雪佛兰开拓者、凯迪拉克XT5都使用了专供SUV的C1XX平台。
虽然按理说，E2XX平台是由通用自行研发的产物，但由于该平台是基于欧宝、萨博所主导的Epsilon II平台作为基础，所以上述这些使用E2XX、P2XX以及C1XX的车型都是具有一定欧洲血统的。这也直接解释了，为啥现在通用系车型的操控都不差于德系了。
从上文来看，目前国内在售的15万以上通用系车型几乎都拥有欧洲血统。然而，别克GL8却是个例外。其中第一代GL8（1999年-2010年）和GL8陆尊（2006年-2017年）都是美国通用基于自己的GMT200系列平台打造的，是纯正的美系血统。
当到了2010年上市的第二代车型时，出于对碰撞法规、车内舒适度的考量，GL8的平台便从通用原汁原味的GMT201变成了由泛亚汽车技术中心研发的SGM258平台了。虽然从平台的先进程度来说，SGM258显然更胜一筹。可从血统层面来看，从1999上市至今，经过21年耕耘的别克GL8，已经从一台美国MPV变成了一台彻头彻尾的“国产”MPV。
众所周知，FCA是菲亚特-克莱斯勒联盟的意思（如今已经和PSA合并成了Stellantis集团）。也正是由于和菲亚特搞联盟的关系，隶属于克莱斯勒旗下的Jeep，便拥有了尺寸相对更小，且风格不美式的城市SUV平台。其中，Jeep自由侠和指南者就是由通用-菲亚特小型平台打造的。
看到“通用-菲亚特”小型平台的字眼，相信很多读者直接就一脸黑人问号了，为啥Jeep的车会用到带“通用”名字的汽车平台呢？事情的起因是这样的：2000年，财大气粗的通用马马虎虎地收购了菲亚特20%的股份，企图在欧洲市场占有一席之地，而这套通用-菲亚特小型平台正是在二者合作的第三年，由菲亚特在意大利都灵打造的。2005年由于通用发现了菲亚特30多亿欧元的财政窟窿，便终止了二者之间的合作，但这套联合开发的小型车平台却因为菲亚特手里拮据，一直用到了与克莱斯勒结盟都没有舍弃。
也正因如此，当菲亚特打算制造大号的菲亚特500，也就是菲亚特500L时，便首先想到了这套没怎么被利用的小型车平台。与此同时，为了能让这套平台能继续发光发热，菲亚特还对平台进行了改造，推出了支持四驱系统的版本。其中Jeep自由侠和菲亚特500X就是由四驱版本的通用-菲亚特小型平台打造的。至于2017年完成大换代的全新Jeep指南者，使用的便是经过菲亚特加长轴距的四驱版通用-菲亚特小型平台制造的。
除了指南者和自由侠外，Jeep的自由光和大指挥官也是使用菲亚特平台打造的。只不它们使用的是2010年由菲亚特自主研发的“菲亚特紧凑型平台”，其中阿尔法·罗密欧的Giulietta就是这套平台打造的第一款车。
与通用-菲亚特小型平台一样的是，菲亚特也将这套紧凑型平台进行了加长轴距以及四驱系统的适配。从而诞生出了新款Jeep自由光和全新大指挥官。
也正是因为出自紧凑型车平台，所以大指挥官仅仅1892mm的车身宽度也就破案了。要知道，丰田汉兰达都有1925mm的车宽，更不要提宽度达到1989mm的途昂了。所以在对车辆尺寸有极高要求的大7座SUV级别里，大指挥官在空间方面显然占不到任何优势。综上所述不难发现，Jeep旗下售价比较亲民的车型，体内其实流淌着部分意大利血统。
尽管福特是一家美国老牌汽车制造商，但目前中国在售的福特车型中，大部分却是由英国福特或者德国福特研发制造的。其中，我们熟知的福特福克斯以及国内高端厢货代表--全顺，便都是不折不扣的欧洲车。
如果你了解福特的发家史就应该清楚，除了美国市场外，位于欧洲的英国也是福特品牌的重要根据地。在上世纪80年代，福特在英国市场的占有率甚至达到了30%多，这意味着英国每卖出三台车就有一台是福特！要知道，大众如今在中国混的如此风生水起，占有率也不过21%，由此可见英国市场对于福特来说有多么重要。
在这里，福特不仅推出过Escort、Sierra、Cortina、Capri这些英国人家喻户晓的家用车，同时这些车型也让福特在欧洲，尤其是英国拥有了很高的品牌口碑。在上世纪90年代，福特为了能进一步扩大欧洲大陆市场的占有率，于是便决定在欧洲推出一台更适合在欧洲蜿蜒山路上驾驶的全新家用车，而它就是大名鼎鼎的福克斯。
既然主要是面向欧洲市场，所以福克斯的研发地也就被定在了位于德国科隆的福特欧洲研发中心。凭借着出色的产品力，第一代福克斯一经推出就获得了1999年的欧洲最佳汽车奖！为了能延续辉煌，福特决定将之后福克斯车型的开发工作，都交给福特的德国研发中心进行，从而让福克斯得以延续出色的操控能力。
不得不承认他们做到了，从第一代到如今的第四代车型，福克斯在操控性方面一直十分出众，能在山路为驾驶者带来十足的愉悦感。略显可惜的是，由于福特在美国市场的轿车业务持续萎靡，这台由德国团队研发的第四代福克斯，最终并没能在美国本土销售，实在令人唏嘘。
第一代全顺
根据上文，我们已经知道了英国一直都是福特的第二大汽车销售市场。而作为岛国的英国，实际上道路资源也并不像美国那般宽敞，所以相对于美国使用挂车运货来说，英国更需要一台尺寸相对小巧但又十分能装的厢式货车。在发现了这个潜在市场后，福特便于1966年在英国推出了第一代全顺。虽然第一代全顺在外观上拥有浓重的美国风情，但凭借着前置发动机所带来的超大内部空间（当时大部分箱式货车都是后置发动机），让全顺一经推出便被评为了“英国人最想要的货车”。
第二代全顺
由于第一代全顺在英国市场大获成功，于是第二代全顺便彻底成为了一台由英国主导设计研发的厢式货车。出色的装载空间以及平顶、高顶的车身形式，也让全顺直接火到了英吉利海峡对岸的欧洲大陆上。对于国内消费者来说，第二代全顺自2006年通过国产引入中国后，也成为了当时国内厢货“扛把子”--依维柯Daily的主要竞争对手。甚至对于一些国内的外企来说，使用全顺拉货都成为了彰显公司实力的象征。
如今，全顺已经进化到了第四代车型，并且还诞生出了美国研发的后驱车型以及英国研发的前驱车型共两个版本。与此同时，国内也出现了2代（全顺经典）、3代（新世代全顺）、4代（全顺）同堂销售的景象。至于中国销售的版本，则是装载能力更强的英国版车型。
由于美国汽车工业发展较早所建立起的优势，全球很多经营不善的汽车公司都曾被财大气粗的美国车企收购过，这也让美国车企的研发中心遍布全球。相比起从美国直接引进车型来说，位于它国的研发中心显然更能因地制宜地去开发一台更符合当地国情的车型。也正因如此，即使不是所有挂美国车标的车型都Made in USA，但也并不是一件坏事，因为评价一件事物好坏的首要标准，其实是这个东西究竟有多适合它的目标消费群体！
