全新别克GL8，2.0T再加电机，还是最擅长跑高速的MPV？

在新能源冲击下，许多过去燃油车时代的大IP，也得加速自己电气化的脚步。比如长期领跑国内MPV销量榜单的别克GL8，其PHEV版本已经铺垫需求，即将上市。不过在新一轮工信部新车信息中，全新别克GL8除了PHEV版本，还将带来HEV油电混动车型。在提供两种不同的混动技术情况下，全新别克GL8到底会是一款怎样的产品呢？

插混版性能很强，但纯电续航长不了

我们先借着逐渐清晰的信息，梳理一下看起来更符合时代发展趋势的PHEV版本。根据工信部给出的数据，两款插混全新别克GL8，都将搭载容量为24.4kWh的磷酸铁锂电池，以此获得108km的纯电续航里程（WLTC工况）。横向对比而言，使用DM-i技术的腾势D9，除了入门版电池容量为20度出头，其余都是采用的40度电池包。到了2024年，全新别克GL8插混的电池容量，显然谈不上多亮眼。

一如最开始的推测，全新别克GL8的PHEV版本，很难获取较长的纯电续航。这很大程度上是由于其底盘结构的因素。从此前曝光的一张全新别克GL8底盘图片来看，整车的排气设计与现款并没有太大差异。考虑到单独为插混版本单独设计底盘布局的可能性并不大。所以全新别克GL8插混的动力电池，大概率只能布局在排气管左侧的位置。

另外，四连杆式独立后悬架也属于新车碰不得的部分。对一款MPV而言，四连杆已经算是“天花板”配置。按照传统思路，即便用扭力梁也有它的技术可行性。但后四连杆的纵臂，很大程度上会侵占车辆底盘纵向的空间。并且这根纵臂越长、越深，整车的舒适性上限，理论上就越高。这一特点，也导致采用该悬架结构的车型，会进一步压缩布局动力电池的空间。

除了塞不下大电池，全新别克GL8插混版也容不下大马力后置电机。当然，参考申报信息，新车应该压根不会推出电四驱版本。在前驱的基础上，驱动电机的峰值功率达到160kW，仅比腾势D9的前置电机小10kW。而给电机腾出空间的1.5T发动机，在深度米勒循环的基础上，最大功率依旧达到132kW。最后，全新别克插混的综合功率，已经接近腾势D9高配四驱版的水平。而在功率接近的情况下，别克GL8插混的整备质量，要比腾势D9轻300kg左右。虽然前驱拼加速略吃亏，但参考腾势D9四驱版的加速成绩，全新别克GL8插混版的零百加速，也应该在8秒出头的水平。

简单来说，全新别克GL8插混，站在GL8这个大IP的角度，一定程度上强化了性能，并将能耗表现做到更有利于普通家用消费者接受的水平。但站在PHEV技术的角度，全新别克GL8插混，在纯电续航里程方面，受传统技术延续的诸多掣肘。导致在覆盖城市工况时，并不像市场主流的PHEV产品那样，游刃有余。

保留2.0T加电机，油混才是熟悉的GL8？

既然如此，那干脆省略大电池，直接造油电混动HEV会怎样呢？之前在别克GL8放出造PHEV车型时，我们就有聊到。虽然别克的混动技术也是功率分流模式，但在造插混这个问题上，是没有任何负担的。别克的双行星齿轮结构，不仅绕过了丰田混动技术方案，同时也为整套混动系统提供了更大的动力承载冗余。风格上确实符合美系车一如既往的大力出奇迹。

细节上，两组行星齿轮，在高速工况下，可以凭借机械结构，大幅降低两台电机之间的功率内耗。凭借功率分流方案，反而能够带来中高速部分的能耗优势，这也成为别克最终选择该技术方案的核心原因之一。最终，别克这套没有传统机械变速箱结构的功率分流方案，不仅可以适配HEV，也可以加大电池成为PHEV。

但这项技术也有一个短板，即横置平台下，加上同轴布局双电机，导致太占空间。所以在全新别克GL8的插混版本上，通过采用1.5T发动机，为电机腾出更多空间。毕竟，在需要保留离合器结构，控制复合功率分流的情况下，还要做眼下流行的平行轴电机，难度太大，或者说稳定性太难保障。于是全新别克GL8的油混HEV版本，似乎选择了一个更简单的思路。即，不纠结电机的问题，直接用大马力发动机，保障整套系统的运行逻辑。

油混HEV版的2.0T发动机，与燃油版的排量没有任何区别。只是由于要更多兼顾高效场景，也就是米勒循环，所以在功率方面调低至155kW的水平。而燃油版的2.0T发动机，最大功率为174kW。当然，全新别克GL8的油电混动车型，理论上还有远超燃油版48V轻混电机马力的驱动电机。具体电机的功率参数，在申报信息中没有得到体现。但肯定会明显低于插混版的160kW水平，这也是发动机舱空间所决定的。

但混动版全新别克GL8的整备质量，要比插混版还轻100多公斤。再加上发动机功率更大，所以即便驱动电机功率缩小，其零百加速能力，应该也能看齐插混版。具体到使用场景中，混动版虽然没有大电池，从而完全规避在城市工况下使用内燃机。但摘掉过去燃油版“油老虎”的帽子，显然是足够的。更重要的是，保留2.0T发动机，搭配上别克自家的复合功率分流技术，其高速性能以及能耗，或将更值得期待。

写在最后：虽然油电混动HEV的成本会更低，但在现行政策的加持下，全新别克GL8的HEV与PHEV版本，在整车购入的价格方面，最终差距或许并不会太大。但相较于全新别克GL8在PHEV部分限制颇多，且初次尝试，尺度上也较为克制的表现。新车的HEV版本，或许是那个更能打动传统别克GL8用户的选择。

试驾加了“料”的别克英朗，爆款开外挂，到底有什么与众不同？

近期，上汽通用别克频频动作，上市了一大波改款新车。其中，就包括了品牌的销量担当：英朗。而这次新款英朗最大的亮点之一，就是加入了48V轻混技术。因此，它也成为了别克首款搭载48V轻混技术的车型。

要知道，48V系统通常搭载在奔驰、奥迪等品牌的车型上，如今二十万的B级车都还没配48V轻混系统，十万级的英朗却抢先用上了，这是不是代表新英朗会变得与众不同呢？恰好，近期疆哥就试驾了这款带英朗轻混，所以下面就来给大家说说这车的表现。

外观：飞翼格栅，精致依然

外观方面，英朗轻混依旧维持着现款车型的设计风格。前格栅为家族式的飞翼设计，镀铬亮条和高亮钢琴漆饰条的共同作用让前脸时尚精致。在搭配上两侧带镀铬饰条的灯组之后，看着还是有一定宽度的。

车侧和尾部的线条都比较简洁，纤细的尾灯组内部融入了LED光源，点亮之后有着不错的效果。同时，尾部通过后备箱盖中间的折痕相连，营造出贯穿式效果，与车头设计风格相呼应。此外，排气采用了单边单出隐藏式布局方式，很符合新款英朗居家的定位。

内饰：偏向家用，配置厚道

内饰方面，新款英朗依然采用环抱式布局，层次感丰富，大量弯曲线条的使用，还柔化了车内风格，使其拥有了感性、居家的整体氛围。与旧款比较明显的不同是，新款英朗不再提供皮革方向盘，统一使用塑料方向盘。

在配置方面，英朗全系标配了自动头灯、后排出风口、带数显的胎压监测等配置。尽管跟自主品牌是没法比，但在同价位合资车当中，算是比较厚道了。

值得一提的是，新款英朗的发动机启停按键，还布局在方向盘柱的右下侧，看上去很有无匙启动按键的即视感，上车时记得不要按错哦。至于启动的话，则需要插入机械钥匙进行点火操作。

空间：48V电池无侵占，空间够用

虽然疆哥试驾的这款轻混版英朗额外增加一个48V电池，但是得益于轻混英朗搭载电池体积小，重量轻等优点。在乘坐空间上，后排的乘坐空间并未受到位于底盘油箱右侧的电池影响。

一米七左右的小伙坐在后排，腿部依旧有两拳半左右的空间，相当宽裕，而且腿部支撑妥妥的。头部则有接近四指的空间，对于一款10万级的合资紧凑型家轿来说，这样的表现其实已经相当上道了。

动力：起步加分，底盘好评

疆哥这次试驾的英朗车型，动力系统由1.3T三缸发动机+48V轻混系统组成，其中发动机的最大马力163匹，最大扭矩为230N·m。而电机虽然不能不能直接驱动车辆，但也提供了5-20N·m不等的扭矩，工信部百公里油耗下降到了5.3L/100km。

听着好像还挺不错的，那么这个48V轻混系统在驾控层面，究竟会给带来什么样的体验差异呢？通过这次试驾，疆哥觉得其实主要可以归结为以下2点：

1、起步更轻快，通过电机力矩的加入，能够让车辆起步变得更加轻快，同时也进一步减少发动机的抖动。体现在驾控环节上，就是起步不用把油门踩太深，车子也有较为迅速的响应，再加上1.3T涡轮增压发动机的小惯量涡轮，几乎把动力迟滞给消除掉了。

不过到了中高速阶段后，48V轻混就基本没有存在感了，好在1.3T发动机本身的动力也还算够用，不至于出现加速乏力的情况。当然，如果想要快速超速超车的话，那还是要舍得踩油门。

2.强化制动，系统可介入制动，进行能量回收和智能充电。减速时，48V轻混系统里的动能回收机制也会快速介入，对能量进行回收。在这个机制的作用下，踩下刹车踏板，还能轻微察觉到车辆的制动效果有一定幅度的增强。

其实对于英朗，疆哥觉得让人惊喜的地方，在底盘悬架表现上。英朗采用的是同级罕见的前麦弗逊独立悬架+后多连杆独立悬架组合。

从实际体验来看，在拥有一定舒适性的同时，这个底盘还表现得有些“运动”。底盘整体相当扎实、紧致，在高速过弯时侧向支撑力也比较充足。和同级其它车型的底盘对比起来，疆哥觉得英朗能排到中上水准。

总的来说，48V轻混系统确实是给别克英朗带来了不小的提升，特别是在起步提速和节省燃油这两个维度上。虽说没有轻混系统的别克英朗都已经是爆款了，但有新技术的加持，终究还是有用的。而且它的市场优惠也相当可观，所以在疆哥看来，凭借本就不俗的产品力，配合市场优惠，英朗应该还是会继续畅销下去，你觉得呢？