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比亚迪秦PLUS DM-i：十万预算买插混，是真香还是真蠢？

前几天，比亚迪秦PLUS DM-i上市，这是一款插电式混合动力车型，也是第一款搭载比亚迪DM-i系统的车型，补贴后售价10.58-14.58万，并且提供55KM和120KM纯电续航2种版本。

其中，55KM版本采用8.32度电池包，120KM版本采用18.32度电池包，共计4款配置，55KM尊贵型10.58万、55KM旗舰型11.98万、120KM尊贵型12.98万、120KM旗舰型14.58万。

比亚迪的秦家族，原先有秦、秦Pro，现在又多了个秦PLUS，别看名字里带了个“PLUS”，就以为这车的级别比其他两台车更高，实际上这台车的长宽高分别为4765/1837/1495mm，轴距为2718mm，仔细一看数据就很容易发现，原来和秦Pro几乎一样，都是尺寸偏大的紧凑型车，或者说是A+级车。

再从定价上看，秦除了燃油版外只有纯电版，而秦Pro有燃油版、纯电版和DM插混版，其中插混的秦Pro DM补贴后售价13.69-19.49万，说实话价格还是有点点劝退的，而如今秦PLUS DM-i定了一个10.58-14.58万的售价，基本上将门槛拉低到了同级别合资燃油车的价格区间。

我们是不是可以猜测一下，比亚迪之所以出了秦PLUS DM-i这么一款插混车型，是希望在同一价位的基础上，再通过插混的低油耗、长续航优势，顺便也去竞争一下那些合资燃油车呢？

目前看来，秦PLUS DM-i在网上的风评还算挺好，很多人看完价格直呼真香，把插混车卖到燃油车的价格，在这之前任何一个品牌都没有这个勇气。但是，这台车难道真就十全十美吗？

今天，我们就来好好扒一扒秦PLUS DM-i，比亚迪最新的DM-i系统相比之前的DM有什么区别？这车在配置上其实是有不合理地方的，为什么这么说？如果真要入手，55KM和120KM版本该如何选择，尊贵型和旗舰型又该如何选择？最关键的，买车送不送充电桩，有没有优惠，贷款政策怎么样？

DM-i系统到底是个啥？

首先，我们来聊一聊，比亚迪这个DM-i系统到底是个啥？

简单来说，DM-i系统其实脱胎于第一代DM系统（比亚迪F3 DM上面那套），之前比亚迪是用1.0L发动机+串列连接的两个电动发电机的架构，现在则升级成专门为DM-i系统研发的、热效率超过43%的1.5升阿特金森循环发动机，然后再加上两个功率提升超过200%的电动发电机，使得DM-i系统在装车后的性能也可以得到保证。

换言之，DM-i的本质是“电机为主，发动机为辅”，从设计开始就是围绕着大功率驱动电机和大容量动力电池供能来转，同时提升发动机的品质，最后通过大功率电机、大容量高性能的动力电池和极高热效率发动机的配合，促使DM-i系统能够实现油耗低、平顺性好、动力强这几点需求。

这就好比我们去吃火锅，过去的火锅店总是想围绕着锅底来做文章，有的给里面用上等的牛油和辣椒，有的则是用高汤来提鲜，甚至还有人直接往里面放山珍海味，现在这个叫比亚迪的老板换了一个思路，是不是可以从菜品和蘸料上入手，把菜品的品质提升起来，蘸料的味道也做好，这样我的锅底就可以配合这些菜品和蘸料来弄，反而味道会更好。

其次，我们来聊一聊，比亚迪这套DM-i系统的核心，也就是EHS电混系统。

关于比亚迪这套EHS电混系统，网上其实已经有很多解析的文章和视频了，主要核心点其实就是比亚迪的扁线电机扭矩更高、恒功率区间更广，从而使得加速性能更好、后备功率更充足，保证了车辆的性能；扁线电机的高效区间范围覆盖更大，所以油耗更低；直喷式转子油冷技术很强，变速箱油进入转子之后从正反两面甩出，直接给扁线绕组进行降温，提升极端工况下的可靠性，延长电机的寿命；自主研发的IGBT芯片能提供98.5%的电控效率，能把每一度电都物尽其用。

除此之外，就是这套EHS电混系统属于“串并联架构的双电机结构”，并且比亚迪根据驱动电机的功率，把这套系统分成了“EHS132”、“EHS145”和“EHS160”三款，从而适配A级到C级的全部车型，其中“EHS132”和“EHS145”采用的是骁云1.5L发动机，“EHS160”采用的是骁云1.5T发动机。

但是，很多人都会忽略几个地方，而这才是比亚迪这套EHS电混系统的精髓之处。

第一，比亚迪给这套混动系统做了两个油泵，其中发电机的油泵是连接到湿式离合器的输入端的小齿圈上的，差速器的油泵是直接连接在差速器的齿轮上，只要车子在开就能泵油进行冷却，从而提升车辆的稳定性。

第二，比亚迪通过自己的设计，让发动机的动力通过套轴输出到湿式离合器的对面，而靠近发动机的一侧反而是从动的，为什么要这样设计，因为发电机和驱动电机的功率不同，驱动电机要更厚一点，比亚迪为了节省变速箱的空间，把油泵的驱动齿轮塞到了发电机和离合器之间的缝隙里，这样就可以充分利用这部分空间，而且不影响其他齿轮的摆放。

第三，相比之前第一代DM系统（比亚迪F3 DM上面那套）的串联式结构，EHS电混系统的体积减小了30%，重量也降低了30%，换言之，比亚迪的工程师们通过自己的精打细算，使得DM-i系统的能耗降到了惊人的地步，不得不感叹，比亚迪的工程师们确实有两把刷子。

除了这套EHS混动系统之外，比亚迪DM-i系统还有两个关键点，就是“骁云发动机”和“刀片电池”。

关于骁龙发动机的具体参数、构造、生产制造工艺等等信息，确实有些枯燥无味，主要的关键词就是“15.5:1的超高压缩比”、“阿特金森循环”、“冷却EGR（冷却废气再循环）”、“分体冷却”、“超低摩擦”、“无轮系设计”这几个，而我们在日常使用时候的感受，其实主要就是动力还行，油耗也不高。

我们主要聊一聊这个“刀片电池”。

这个刀片电池虽然名字和之前的一样，但实际上是专门针对混动平台进行修改过后的产品，这套刀片电池通过内部串联电芯的设计，在一节刀片电池内串联了6节软包卷绕式电芯，使得比亚迪可以针对旧款生产设备进行快速改造，满足DM-i混动车型的生产需要，同时，单节20V的设计，也使得低电池容量的混动电池包，可以有足够的电压来保证驱动效率。

当然，刀片电池的本质还是磷酸铁锂电池，虽然稳定性很好，但是在低温环境下的耐用性一直以来都是问题，比亚迪给出的解决方案是“脉冲自加热”和“冷媒直冷”，这两个技术确实有点意思。

依照比亚迪的说法，脉冲自加热是让电池控制器来控制电池在短时间内大功率充放电，从而让电池内部发热，以此来达到加热电池的效果，因为是自体加热，加热均匀性更好，而且发出的热量全部用于提高电池温度，比传统的先加热冷却液再加热电池包的方式，加热效率能提升10%以上，同时也满足高安全的要求。

而冷媒直冷技术其实作用有点像冰箱，冷媒直接通入位于电池包上层的冷却板，然后冷却板直接冷却电芯，而之前我们常见的水冷系统，则是以液体作为传热介质，配以冷却液泵和热交换器的冷却方式，换言之这样的冷却方式“没有中间商赚差价”，使得冷却系统的换热效率和换热能力更高。

当然，现在这些都还只是账面的数据，作为消费者我们其实更关心的，还是这套电池组在实际低温环境里的工作情况，只是目前上市的时间摆在这儿，想要知道具体表现，起码还得等到今年的冬天才能初见分晓。

最后，我们来聊一聊，比亚迪为什么要做这套DM-i系统？

我觉得主要原因有几点：

第一，在2020年的时候，比亚迪全年的销量只有42万辆，这个销量数据第一眼看上去感觉还不错，但是相比于比亚迪在2018年52.07万辆和2019年46.14万辆的数据，实际上在近3年的时间里，比亚迪的销量持续走低。

所以，面临这样的销售数据，加上国家对于新能源的补贴持续降低，比亚迪的股价又被不断抬高到现在这样的水平，导致比亚迪必须推出新的产品和技术，来维持股价和保证市值，以防企业出现财务危机。

第二，之前无论是“DM-p系统”还是“542战略”，这两者其实本质上都是偏向于动力性，不是很符合所谓的节能减排的宗旨，而且对于家庭用车而言，之前的混动系统确实有些动力过剩，虽然比亚迪能够靠“DM-p系统”和“542战略”收获一票拥簇，但是过去的DM系统依旧存在换挡顿挫、部件布置不合理、成本较高等问题，所以，比亚迪也需要一款真正的、主打燃油经济性、节能环保的车型，而这就促使了DM-i系统的诞生。

第三，目前整个汽车市场的行业趋势摆在这里，插电混动系统的根本是提升实用性，所以首要目标就是提升续航里程，其次就是要努力降低亏电状态下的油耗，当然，比亚迪成功的做到了，而且做的很好。

归根结底来说，比亚迪这次弄的DM-i系统从技术上来说是没毛病的，而且是领先世界的水平，可以很自信的把所谓的“两田混动”踩在脚下，即便是把奔驰最新的那套M254发动机+48V ISG电机摆到比亚迪面前，比亚迪也可以冷笑一声：哼，奔驰也不过如此。

秦PLUS DM-i有什么缺点？

当然，这次的比亚迪秦PLUS DM-i并不是一台完美的车，我们虽然能看到这台车在动力系统上的优势和领先性，也能看到DM-i系统的牛X之处……但是，这台车在我看来，其实还是有一些小问题的。

第一，诸如特斯拉、蔚来、小鹏等其他新能源品牌，消费者可以在订车后通过APP实时了解车辆的情况，比如什么时候出库，什么时候在路上，什么时候可以提车……可比亚迪这次依然还是走传统渠道，由线下经销商向厂家进货，然后进行车辆销售，虽然这样做可以保护自家经销商的利益，但是从新能源车的角度上来看，这样的做法确实有点“旧”了。

第二，在金融政策方面，比亚迪耍了一点小聪明，最终在市场端执行的金融政策，并不是宣传当中的完全免息，而是只提供最高2500块的免息额度，也就是说，如果想做到无息贷款，就必须选择固定的首付比例和相应的贷款期数，才能做到完全免息，比如选择免息贷款2年，那么最多就只能贷31944块钱……简单来说，如果你想贷款年限拉长，那么贷款金额就变少，要想贷款金额增多，那么贷款周期就得短，反正不管怎么算，免息额度也就2500块钱。

第三，比亚迪秦PLUS DM-i这款车是溜背造型，而且底盘的电池也占用了一定的空间，所以后排的头部空间会显得不是很宽敞，同时中控的仪表盘集成到了一块屏幕上，其实本来这种设计只能说见仁见智，审美本身就是一个很主观的东西，只是这块屏幕的质感确实有些廉价，可能比亚迪有省成本的考虑，但是与其为了营造科技感去弄一个这块屏幕，还不如老老实实用机械仪表盘。

第四，这也是最为关键的一点，秦PLUS DM-i这台车虽然全系都能免购置税，所以落地价会比同级别的燃油车或者其他混动车要低不少，但实际翻阅完配置单之后，我发现目前所发布的车辆配置，其实非常的不合理。

首先，最低配的版本入门价只要10.58万，我们一般把这种车型称为“价格锚点”。

简单来说，这就好比我们出去住酒店，发现一家酒店推出了300元/天的标准房，可能在衡量之后我会觉得有点贵，但与此同时，我发现这家酒店再往上还有500元/天和800元/天的房间，跟这个300/元的房间，主要差别就是房间内的设施不太一样，比如床大一点或者装修得好一点，那这时候我就会觉得这300/元的房间也能接受，而这就是价格锚点中的原理之一，通过设置对比价格和产品，来影响消费者对某一款产品最初价格的评估。

但是，比亚迪秦PLUS DM-i最低配的车型作为价格锚点，它在给配置的时候，其实并不算是真正意义上的丐中丐版，而正是因为这个最低配版本不够丐，所以反而让我有一种次低配不是很划算的感觉。

因为11.98万元次低配车型，相比于最低配只是多出了一个天窗、胎压报警换成了胎压监测、行车电脑屏幕变成彩色的、多了个全液晶仪表盘、多了前排无线充电、多了主驾电动调节、多了一套语音识别控制系统、喇叭从最低配的4个变成6个、多了全车的车窗一键升降、外后视镜多了电动折叠和锁车自动折叠、多了一个副驾驶的化妆镜、多了一个后排中央扶手、多了后排出风口和温度分区控制、多了一个旋转屏……而且别忘了，虽然这个版本的轮毂从16寸变成了17寸，但是胎宽反而从225变成了215，我就搞不懂比亚迪怎么想的，配置更高的车型，为啥轮胎宽度还变窄了呢……所以仔细琢磨琢磨，这些东西让你多花1.4万元去买，你愿意吗？

再往上看，就来到了12.98万的版本，这个版本其实也是一个锚点车型，因为这台车的纯电续航从55公里变成了120公里，电动机的功率也提升了一些，所以它的作用让我感觉就是突出顶配的性价比，同时告诉你这个多出的65公里续航，你需要多花多少钱。

因为这个12.98万的版本，配置其实和10.58万的最低配差不多，多出来的无非就是一套17寸圈胎、一个电动天窗、彩色行车电脑、全液晶仪表盘、后排中央扶手、后排杯架、后排出风口、温度分区控制，以及中控那个能转的大屏。

但是你会发现，相比于11.98万元的次低配，这个12.98万的次顶配车型，反而少了很多功能性配置，比如前排手机无线充电、主驾电动调节、语音识别控制系统、喇叭也变成了4个、全车一键升降车窗变成只有主驾驶一键升降……也就是说我在次低配的基础上多花了1万块钱的基础上，反而少了一堆功能性配置，换来的只是多出65公里的纯电续航。

而到了14.58万元的顶配车型，比亚迪所有的功能性配置和主被动安全配置都给配齐了，假如你想要那些配置，那就得直接买顶配，以至于让我有一种“梦回法系车，顶配之下都是丐版”的感觉。

或许比亚迪是为了追求更低的准入门槛，但给出的配置阶梯确实有点不合理，再不行开放选装也好啊，只能说希望比亚迪之后能调整一下配置。

秦PLUS DM-i的竞争对手们

那么，秦PLUS DM-i在市场上有哪些竞争对手，相比之下这台车的胜算又有多少呢？

我先提炼了几个关于秦PLUS DM-i的关键词：10-15万价位，紧凑型轿车，插电式混合动力……放眼市面上的在售车辆，似乎并不能找到与之类似的车型，所以秦PLUS DM-i并没有非常直接的竞争对手，毕竟光是凭借价格这一点，就和同级别那些动辄裸车奔着15万去的轻混车型，以及补贴免税后依然近20万落地的插混车型，拉开整整一个身位了。

实际上，在秦PLUS DM-i的价格区间，最多人选择的其实还是合资燃油车：轩逸、卡罗拉、朗逸……但由于秦PLUS DM-i这样的插混车享受新能源政策，免购置税之后的落地价可能会比上面这些车还要便宜。

秦PLUS DM-i对比合资燃油车我们不去多说，我相信大多数人依然会选择后者，一是不用考虑充电的问题，毕竟很多人没有这样的条件；二是日产、丰田、大众这样品牌在主流消费者眼里更加“务实”，后期出手的保值率也会更高。

当然，秦PLUS DM-i有几个“间接”的对手，就是卡罗拉双擎（13.58-15.98万）、雷凌双擎（13.38-15.28万）和凌派锐·混动（13.98-16.98万），这些都是属于轻混类别的车型。

这类车型相比秦PLUS DM-i，优势是根本不用担心充电和充电桩的事情，只需像燃油车一样正常加油就可以发挥混动系统的全部实力，相当于“开袋即食”，不像插混一样需要“烹调”（充电）一下味道才会更香，同时也能实现远低于燃油车的油耗，虽然在续航上不像充满电的插混车那么夸张；再者，丰田和本田的轻混技术已经非常成熟，投放市场的时间也比DM-i系统要久，在品牌和时间的认知度上，或许也会有一定优势。

而秦PLUS DM-i的优势在于，在有充电条件并且频繁充电的前提下，可以实现超低油耗与超高续航（官方给出的最高数据是超过1000公里），并且可以随便上新能源绿牌，在限行城市的限制更少（根据地区政策而定）。

最重要的是，市面上那些轻混车型需要交购置税，尤其是定价更高的卡罗拉和雷凌双擎，实际落地价格甚至够你选择一些优惠巨大的中型车了，比如雪佛兰迈锐宝XL和别克君威的中低配，而秦PLUS DM-i作为插混车型免税，基本上在售价基础上再交个保险钱就可以开回家了，再加上10.58万的起售价，听起来还是挺香的。

最后，秦PLUS DM-i在最佳状态下可以做到7.3-7.9秒的破百加速，虽然不像搭载DM-p系统的秦Pro那样跑到5.9秒，但也比接近9秒的凌派锐·混动，以及11秒开外的卡罗拉和雷凌双擎快多了。

但是，秦PLUS DM-i的缺点也很明显。

首先，之前提到的充电问题，秦PLUS DM-i看起来很美的数据，基本上都是在满电的最佳状态下测出来的，如果自己懒得经常充电甚至家里压根装不了充电桩，那么实际的使用体验，相比那些账面上的数据，多少会让你有落差感。

再者，就是技术上的不确定性，新系统究竟怎么样还需要时间检验。同时，秦PLUS DM-i由于从B柱之后开始溜背，所以车身线条会侵占一部分后排头部空间，“凹造型”是有代价的，品牌的接受度肯定也不如丰田和本田。

其实，合资品牌在同级别中也不是没有这样的插混车型，卡罗拉和雷凌都有双擎E+（补贴后18.98-21.28万、19.38-20.88万），别克也出了一款微蓝6插电混动（补贴后15.98-17.98万），先不说它们的有什么技术优势或者优惠到底有多大，光是高高在上的价格就足以将人吓跑，不过丰田的两款双擎E+目前在广东就像烧鹅一样火爆，虽然价格不低，但市场接受度确实不错，就是不知道秦PLUS DM-i在广东能不能凭借更低的价格，像肠粉一样深入人心。

想买秦PLUS DM-i需要注意什么

最后，聊几个大家非常关心的问题，那就是在市场销售端的情况，我在第一时间联系了熟悉的比亚迪销售小哥，了解了一下这车的销售情况：

首先，关于很多人都在意的充电桩问题，55KM版本是不送的，但是厂家推出了优惠活动，现在2000元就可以买到3.3千瓦充电桩并且提供上门安装服务，而120KM版本则是除上海以外，在全国范围内都是送充电桩的，如果车主目前不具备安装充电桩的条件，那么这个机会可以给你保留2年。

其次，秦PLUS DM-i暂时没有优惠，但是会有一些赠送，并且现在订车，可能需要1-2月才能提车。

根据销售小哥的反馈，11.98万的55KM旗舰型是目前最好卖的，以白色和灰色为主，毕竟55KM版本的价格摆在这里，但更深层次的原因是因为10.58万的55KM尊贵型和12.98万的120KM尊贵型，目前都没有量产，未来应该会有一部分人选择这两款配置，前者有着更低的门槛，提供给预算不充裕但又希望用上插混的人，后者则是120KM纯电续航的低配，注重续航同时不在意配置的人也会去考虑。

最后，就是贷款政策。

我这里附上一张销售小哥给的表格，非常的直观，但是真的等你到店里去谈，还真不一定能谈到这张表格里的最佳方案。

销售小哥说他们也没想到厂家这次的定价会这么低，所以实际政策相比表格会有所缩水，具体就看你的谈价功底了。

总的来说，比亚迪这次的DM-i技术确实很厉害，应该说是达到了领先世界的技术水平，比那些打着新能源的幌子，没有任何核心技术，就是钻政策漏洞的某些新能源品牌要好太多了，这一点非常值得肯定和吹一吹，但是对于我们这种普通消费者而言，在买DM-i系列车型的时候要想明白几个问题。

第一，车辆在每次保养的时候，都会多出一个电机养护，所以保养的总价会比之前比亚迪的燃油车贵出一百多块钱，而且保养周期比较绕，首保统一都是免费的，但官方给出的保养建议是，如果纯电行驶，建议3个月或5000公里保养，如果混动行驶，则是6个月或3500公里，之后如果依然是纯电行驶，建议是6个月或12000公里保养一次，混动则是6个月或7500公里保养一次……所以在使用的过程中，就容易让人疑惑，假如我一段时间混动行驶，一段时间纯电行驶，那我应该多久去保养呢？

第二，秦PLUS DM-i整车质保6年15万公里，但仅限首任个人车主（非营运）的电池、电机、电控享受终身质保，但是非首任车主就享受不了，所以有可能二手车的折价比较大。

第三，虽然目前秦PLUS DM-i收到的订单很多，但是车子的主销配置确实有些，跟卡罗拉/雷凌等车都没能明显拉开差距，甚至有的配置比他们还低一点，如果后期能追加选装，或者改款上市的时候来个“增配不加价”，那应该还是可以占据不小的市场份额，但是按现在的配置，想要持续火爆还是有点难度。

在我看来，如果你真的想买秦PLUS DM-i，我建议还是先持币观望一段时间，反正现在下单也要排很久的队，不如等一等市场反馈，以及车辆在冬天的实际表现，到时候再做决定，说不定到时候还能有一些优惠呢。

14种通用车的设定、解锁、复位方法

1上海别克音响断电后解锁功能

按以下步骤输入密码，在任何两个步骤之间停顿不要超过15s：

1、当接通点火开关时，显示屏显示 LOCK（锁定）；

2、按 MIN 键，显示屏显示 000；

3、再按 MIN 键后，使后两位数字和密码相符；

4、按 HR 健，使前一位或两位数字和密码相符；

5、确认这个数字和密码相符之后，按 AM-FM 键，显示屏出现 SEC（安全），表明音响系统可以工作并已加密保护。

注意：如果输入 8 次错误密码，显示屏会出现 INOP，再试之前必须使点火开关 接通，等一个小时，再试；只有3次机会输入正确密码，否则再显示 INOP。

2GL8遥控器编程

1、拔开车 BCM 保险丝；

2、点火钥匙从关到 ACC 两次；

3、第二次保留在 ACC 位置；

4、按遥控器上开和关按扭，听到提示声音即可；

5、装好保险丝。

3赛欧车遥控器的学习

1、在开锁的状态下，将门在3秒内从关到开做两次，最终保持门开状态；

2、将钥匙插入点火开关内，在10秒内从开到 OFF 执行5次，最终保持 OFF 状态；

3、看到方向灯闪烁一下，即表明系统已进入密码学习模式；

4、在系统进入学习模式的16秒内，按下第一个要学习的发射器的锁门键盘，如果看到方向灯闪一下，即表示学习成功；

5、若需要学习第二个发射器，在16秒内重复上一步骤即可；

6、每一个遥控器，门锁控制器最多只能学习两个发射器。

注：退出学习模式①关一下所有打开的车门，如果看到方向灯闪了2次；②打开点火开关，如如果看到方向灯闪了2次；③16秒内不执行任何动作， 如果看到方向灯闪了2次；④以上表明退出学习模式。

4荣御机油复位

每行驶5000/10000/15000公里， service 灯亮。

步骤如下：

1、关闭点火开关；

2、同时按下驾驶员信息中心上的上下按扭；

3、在按住两个按扭同时，接通点火开关；

4、约3秒后，松开两个按扭；

5、出现保养菜单.询问你是否想复位；

6、按住 SET（设定），按扭3秒以上；

7、按 MODE（模式），按扭；

8、关闭点火开关。

5林荫大道机油灯复位

（使用电脑复位）

步骤如下：

1、连接 TECH2/CANDi；

2、TECH2上要用“林荫大道”数据卡；

3、进入2007；

4、BUICK（ PARK AVENUE）；

5、进入发动机——V6发动机，确认；

6、进入 F6编程；

7、进入F3重设发动机机油寿命；

8、选择“是”；

9、完成。

手动复位：

1、将点火开关置于 OFF位置；

2、按住TRIP（行程）按扭；

3、将点火开关置于 ON位置；

4、松开 TRIP（行程）按扭；

5、一旦处于“保养复位” （屏幕显示），按住 ENTER（回车）开关3到5秒；

重要注意事项：复位后将会发“嘟嘟”声确认，如果起动车辆时出现保养提醒信息，则“保养提醒”没有复位，重复本程序。

6、将点火开关置于OFF位置。

6赛欧车点火钥匙编程

1、将需编程的（全新的）钥匙收发器插入点火开关；

2、选择阻断器；

3、选择 F4编程；

4、选择 F1编程收发器钥匙；

5、输入安全代码；

6、输入需要编程钥匙收发器的数量；

7、然后依照TECH 2 的提示操作即可。

注：机械钥匙码可通过选择---阻断器---F2特殊功能---F2显示钥匙锁柱号。

7陆尊车更换点火锁匙编程

1、安装好全部配件后；

2、打开点火锁匙并打到起动档按压5秒；

目的：是让 PCM得到点火锁匙的起动信号。

3、松开点火锁匙，停在运行档位10分钟；

4、点火开关关闭到 OFF位置，并停 15—17秒；

5、以上步骤重复三次；

6、第三次完成后，不能马上起动；

7、第三次要把点火锁匙关闭 15—17秒后，再能起动。

注：学习过程中防盗灯不会灭。

8君越车天窗学习

1、开关打到最后并跳起位置，如果不跳起来可以按压一下开关；

2、长按开关3至5秒，会看到有 0.5厘米的距离上下动一下；

3、当动静过后，松开开关；

4、每秒内松开开关，每秒内又按开关，共3次，最后长按5秒，天窗会从后到前从上到下走完一次完整工作，后才放开开关；

9GL8 99—01年GL EGR阀编程

1、编程界面下一步；

2、下一步；

3、Other；

4、选择“正常”；

5、版本号（12219354）GL8；

6、版本号（12227664）GL车型 99—01年。

10君威变速器编程

1、编程界面下一步；

2、下一步；

3、Other；

4、VCI；

5、1001；

6、（25181103）03—04年；

7、（25181109）05—06年。

11陆尊LZC发动机爆振编程

1、编程界面下一步；

2、下一步；

3、选 ECM；

4、VCI；

5、1001；

6、软件号（20070906）。

注：编程时要拔下CD/收音机的保险丝。

12别克/君威/GL8/君越点火钥匙PK3编程

1、使用PK3钥匙打开点火开关，发动机不起动；

2、观察安全指示灯，将近10分钟时，会熄灭；

3、关闭点火开关，等待5秒；

4、重复1至3步骤两次以上；完成一次完整程序操作三个循环或30分钟。

注：在点火开关OFF过渡到启动时，车辆此时重新识别钥匙和密码信息，发动车辆前必需将点火开关关闭，然后起动。

13老别克遥控器设定方法

1、遥控器的校准

上海克采用防盗遥控车门系统，下列情况出现是应对遥控器校准：

a.超出接收范围内，遥控器使用超过256次；

b.更换遥控器电池后，超出接收器范围内，马上使用超过16次；

c.因更换遥控器电池或其它原因造成遥控器功能失效；

校准方法：

同时按下并保持遥控器的 LOCK和 UNLOCK 键至少 7s 或直到听到喇叭响3次即可。

2、遥控器的设定方法：

当遥控器丢失时，应将旧的或新的遥控器重新编程设定，最多可编程4个遥控器。

不用工具时的编程方法：

a.坐在驾驶员座位上；

b.从点火开关中拔出钥匙；

c.关上所有的车门；

d.按住门锁开关上的开锁按键；

e.在保持门锁开关在UNLOCK位置时，插入和拔出点火钥匙三次，第三次将钥匙保留在点火开关内；

f.松开开关，听到三声响声，该声响表明遥控设定正式启动；

g.同时按下遥控器上的开锁关锁开关，听到2次响声，表示编程成功；

h.将点火钥匙拿出即可。

14凯越天窗初始化学习

1、按住开关，运行到最大起翘位置，松开该按钮，再一次按住超过10秒，天窗在最大起翘位置抖动几下；

2、如果此次初始化没有效果，则用六角扳手摇动天窗电机中的小孔，关闭天窗，运行到关闭位置后，再次重新初始化；若还未解决，确保开关以及线路无故障的情况下更换电机，更换电机后，需要重新初始化。

大众2.0T、丰田2.0T、本田2.0T和别克2.0T，实力差距，一目了然

近几年，SUV在我们国内的发展势头非常猛，而各大合资车品牌也是加快布局，推出了很多消费者比较认可的车型，像大众途观L、丰田汉兰达、本田冠道和别克昂科威等，都是国人比较青睐的SUV车型。而它们搭载的都是最主流的2.0T涡轮增压发动机，这一点也是消费者比较喜欢的，因为2.0T发动机的整体表现是非常不错的，它的油耗表现比较适中，爆发力也是不俗。那么在性能方面，大众2.0T、丰田2.0T、本田2.0T和别克2.0T，谁的表现更好一些呢？很多人可能还是不太了解，所以本期修哥就给大家详细剖析一下。

NO1、大众2.0T

大众2.0T，对于大众2.0T大家还是非常熟悉的，搭载它的车型有很多，像大众途观L、大众途昂、大众迈腾、大众帕萨特和大众CC等车型。目前在用的大众2.0T，是其EA888的第三代产品，整体的性能还是不错的，它在一代、二代的基础上对细节和设计进行了优化，比如双喷射系统、集成式缸盖系统、三层式活塞环和EGR废气阀等。而大众途观L所搭载的就是这款2.0T发动机，而为了适应不同的消费者，它还分成了两种不同的动力，它的高功率版发动机，性能表现不错，最大马力是220Ps、最大功率是162Kw、最大功率转速是4500-6200rpm，峰值扭矩是350N.m，峰值扭矩转速是1500-4400rpm。

NO2、丰田2.0T

丰田2.0T，大家也是很熟悉的，像丰田汉兰达和丰田皇冠都是搭载的丰田2.0T发动机。而这款被叫做8AR-FTS 2.0T发动机，它的整体设计理念和大众的EA888差不多，采用的也是集成式缸盖设计，不过它在一些细节方面也是进行了优化，比如在中置冷却系统方面和双循环系统方面。而丰田汉兰达所搭载的2.0T就是这款发动机，它的性能也是和大众2.0T差不多，其最大马力也是220Ps、最大功率同为162Kw，而最大功率转速不同，丰田2.0T为5200-5600rpm，峰值扭矩一样也是350N.m，但丰田2.0T的峰值扭矩转速为1800-4000rpm，其区间要比大众2.0T小一点。

NO3、别克2.0T

别克2.0T，别克2.0T我们也是比较常见的，像别克GL8、别克昂科威、别克君越和别克君威等都有使用。它的这款发动机是通用汽车的顶级发动机，各项性能表现都是不错的，尤其是在加速方面，它的表现可以说是同领域比较领先的。在使用了双流道涡轮增压技术之后，它的有效进气量得到了很大的改善，使燃烧更充分。主要性能方面，它的最大马力可达260Ps，这一点要比大众和丰田的2.0T，都要高出40Ps，而它的最大功率可达191Kw，最大功率转速是5500rpm，其峰值扭矩是400N.m，峰值扭矩时它的转速为3000-4000rpm，从其性能可以看出，它的表现确实是数一数二的。

NO4、本田2.0T

本田2.0T，对于本田大家接触更多的是它的1.5T和2.0L发动机，像本田思域、本田CR-V和本田雅阁等都有搭载。而在2.0T领域，本田也是有深入研究的，比如本田冠道和本田UR-V所搭载的2.0T发动机就是其自家产品，不过它的性能表现比较一般。像本田2.0T它采用的是高压缸内直喷技术，这一点和丰田以及大众的双喷射不同，它的发动机更容易产生积碳，也不利于暖机，虽然他的i-vtec技术比较领先，但整体表现还是亮点不足。

主要性能方面，本田2.0T的最大马力可达272Ps、最大功率是200Kw、最大功率转速是6500rpm，最大扭矩是370N.m，最大扭矩转速是2250-4500rpm。从数据来看，本田2.0T在使用了i-vtec之后，所压榨出来的数据比大众和丰田的要漂亮很多，但它的稳定性有点令人担心，而新款本田冠道也是放弃了2.0T，改用技术更成熟的1.5T发动机。

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