捷恩斯年内入华,还有戏吗?
起亚最强轿跑入华,但韩系豪车在中国还有多少机会。
0-100km/h:5.1s,说来你未必信,这会是一辆韩国车跑出的成绩。
具体来说,这是一辆3.3T V6 引擎、前置后/ 全驱的大型四门轿跑,起亚Stinger。
韩国人的豪车梦做了有些年头,眼看日本海对岸的老冤家有了雷克萨斯,有了英菲尼迪,有了讴歌。“既然日本人可以,为什么我们不行?”
从2003 年的Opirus(欧菲莱斯)开始,起亚在旗舰车型的车头挂上了全新设计的专属logo,之后是08 年问世的Borrego(霸锐)。现代汽车的步子迈得更野,从1999 年开始的Equus(雅科仕),到后来又有了Genesis(捷恩斯,国内曾名Rohens 劳恩斯)。两家韩国兄弟,前前后后光是车标和名字,就用了不下四个五个。
(现代Genesis) 以上这些名字几乎都踏足过大陆,但除了一个现代劳恩斯,只怕资深车迷也记不住几个。如果和几十年前的日本同行们比,韩国人毫无疑问是失败的。 即便在现代起亚最渴望获得认可的美国市场,这些“高端品牌” 们也面临着有口碑有销量、却偏偏撑不起场子的尴尬。动辄对标5 系E 级的它们,常常是靠低价高配和超长质保来夺得生存空间。
事情到2011 年前后有了转机,现代拿出了所谓“流体雕塑(Fluidic Sculpture)” 的全新设计语言,起亚请来的设计大师彼得· 希瑞尔,在“虎啸式” 前脸发展成熟的新作K5 上奠定了风格。 “索八K5 迈锐宝”,这句非车迷都耳熟能详的段子中,第8 代索纳塔加上起亚K5,韩系兄弟占了三中有二(至于前半句就先不考虑了)。
好的设计带来了立竿见影的市场业绩,但不论是现代还是起亚都没能利用好这个机会,真正将品牌地位和溢价能力提升去。 后面几年里,起亚推出了首款后驱旗舰K9,结果却是却曲高和寡。现代则在“索八” 的辉煌过后回归平庸,第9 代索纳塔泯然众人。而当去年开始发酵至今的“萨德” 事件闹得沸沸扬扬,现代起亚的上半年国内销量跌落近半,甚至今年夏秋之际两现停产风波。
韩系车,或者基本就是现代起亚两家,在2017 所遭遇的窘境大抵如此,那么这款顶着“毒刺”(stinger)之名的韩系四门轿跑呢。 起亚Stinger 于今年年初北美车展首发,虽说大半年过去,也仍算新鲜血液。
从尺寸上看,长超4.8 米的Stinger,确是奔着奔驰CLS、奥迪A7 这类大型四门轿跑来的,只是价格和定位相差甚远。
Stinger 是起亚第一款真正能在性能层面,同德日对手抗衡的作品。370 马力3.3T V6、8 速自动变速箱、后驱平台可选四轮驱动,5.1 秒破百,极速267km/h,不辱车型定位中的那个“跑” 字。
更重要的是,这次韩国人请来了前宝马M 部门副总裁Albert Biermann,作为高性能部门总监一手驯驭Stinger 的370 马力和510 牛· 米。
澳大利亚的motoring 这样评价它的赛道表现: “Stinger 在赛道上还算不上手术刀级的精确。车身晃动是常态,表现为对角线方向倾斜,伴随着油门造成的车尾下蹲;但即使碾过锯齿状的路肩,伴随着车身框架反应的,依然是平顺而线性的动作、可控级别的转向过度、以及令人钦佩的镇定。”
换句话讲,指望起亚用这么一款车逼平德系高性能阵营,自然是不切实际的,但控制住370 马力级别的动力倒也没什么问题。 但是在国内市场,我们只会见到搭载265 马力2.0T 直四引擎、更大众化的起亚Stinger(0-100km/h: 6s)。遗憾之余,细想便不难理解,3.3T 车型高达25% 的排量税率,对KIA 车标来讲太过高昂。当3.8L 排量的K9 售价直冲到了60 万区间,其市场表现已经可想而知。
Stinger 将会在下个周末,11 月17 日的广州车展上市。
这里的直接对手包括别克君威GS,大众CC 的继任者Arteon。起亚拥有后驱平台所赋予的更多可能性,Stinger 由彼得· 希瑞尔操刀的内外设计也焕然一新,但无论是品牌还是影响力,它都要逊色一筹。