东风裕隆破产，纳智捷退出江湖，大陆人是不打算开车了吗?

我的车是2016年3月买的英朗精英版1，5升自吸，至今没有出现任何大小故障和任何事故，油耗始终在6，6升左右，很好呀！7万多公里了，换过轮胎和电瓶各一次。值得称赞！！！

为什么美国影视剧里比较常见的车是福特和雪佛兰，却较少看到别克？

我发现这些不懂车的老是拿油耗说事，就像现在的君威GS，市区油耗算他11个，最省油的车算8个，多出来3个油，百公里能花多少钱？也就一包烟钱，一年跑市区算2万公里，也就多出几千块，但是带给你的超车加速的快感和安全性呢？有些人真的是一说美系车就是油耗高油耗高，这点油加不起去骑哈罗吧[吐]

汽车品牌兴亡录——长安铃木：内幕 发现铃木倒闭的真正原因

养车用车知识大全，关注我持续干货输出！

熟悉车圈的朋友，应该早就知道长安铃木的故事，铃木执意退出中国市场，铃木把长安铃木50%股权以1元人民币现金卖给了长安汽车 。

2018年9月，长安汽车与日本铃木及铃木中国达成协议，以1元人民币现金收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%股权及10%股权。收购完成后，长安汽车将持有长安铃木100%股权。

长安汽车是铃木在中国的最后一家汽车制造商合作伙伴，因此，协议的正式达成，也意味着日本汽车巨头铃木将彻底退出中国市场!

据长安汽车披露，根据资产评估结果，以2018年4月30日为评估基准日，采用资产基础法评估的长安铃木净资产评估价值为-9139.27万元。根据以上评估价值及股权比例，经双方协商同意，最终确定本次股权转让款的金额为人民币1元。一元卖股权只是个推出方式，铃木汽车在中国宣告拜拜。

铃木公司历史和在中国的发展史

铃木公司：

铃木（SUZUKI），成立于1920年，是一家日本的汽车制造企业。

铃木商标图案中的 “S”是 “SUZUKI”的第一个大写字母，它给人以无穷力量的感觉，象征无限发展的铃木汽车公司。

1952年开始生产摩托车，1955年开始生产汽车，以生产微型汽车为主。

铃木于1984年首次提供技术给中国市场，也是最早进入中国市场的日本汽车公司之一。

2012年11月5日，铃木公司宣布退出美国汽车销售市场，将集中于摩托车销售业务。

2018年8月23日，日本汽车制造商铃木宣布，将解除与长安汽车的合资关系，退出中国汽车市场，集中精力转向印度市场。国内铃木摩托车业务继续生产销售。

在中国的发展史：

在中国市场，铃木于1984年首次开始向中国提供技术，1993年与长安汽车合资成立长安铃木，1995年与昌河汽车合资成立昌河铃木，在中国伙伴的大力协助下，生产、销售铃木开发的产品。铃木在中国已拥有20年以上的历史，2005年两家合资公司的累计销量已经超过100万辆。

铃木汽车业务：在中国的汽车事业将形成由长安铃木、昌河铃木、以及销售铃木进口车的铃木中国这三家公司构成的布局。

铃木摩托车业务：截止到2021年6月，有豪爵铃木和轻骑铃木在继续生产和销售铃木标摩托车。历史上还有金城铃木，金城铃木只生产过少数几款车就不了了之。

豪爵铃木

1993年，日本铃木公司与大长江进行技术合作生产豪爵铃木系列摩托车。

目前在售铃木多款车型，比较火爆的有GW250。

轻骑铃木

1994年7月，在山东省济南市，与轻骑集团合资成立“济南轻骑铃木摩托车有限公司”，1996年7月投产“轻骑铃木”牌摩托车。

目前在售多款铃木摩托车车型，比较火爆的有极客飒系列车型。

昌河铃木

江西昌河铃木汽车有限责任公司是中日合资经营的企业，于1995年6月由江西昌河航空工业有限公司、江西昌河汽车股份有限公司、日本铃木株式会社、日本冈谷钢机株式会社共同出资成立。

2009年中航工业集团开始剥离非主营业务，业务大调整，哈飞以及昌河这两个汽车公司也在这一轮调整中被划归到长安汽车集团。昌河基本沦为长安代工厂。

2013年11月25日，北汽集团重组昌河汽车。北汽集团将持有江西昌河70%股份。

2018年6月15日，北汽昌河官网挂出了《关于原江西昌河铃木汽车有限公司变更为江西昌河汽车有限责任公司全资子公司的公告》，公告中显示：昌河铃木经过股东双方友好协商，日方股东将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车，并已获得政府部门批准。

2018年9月4日，经北汽集团的批复同意，昌河汽车正式挂牌转让旗下全资子公司江西昌河汽车70%的股权，转让底价为10.5亿元。在挂牌两个月之后，曾经的昌河铃木并没有像预想的那样，被新兴的新势力造车企业收购，竟落得了一个无人问津的下场。昌河铃木从此销声匿迹。

长安铃木

重庆长安铃木汽车有限公司，创建于1993年5月，由重庆长安汽车股份有限公司（占51%）、日本铃木株式会社（占25%）、日本双日株式会社（占 14%）、铃木（中国）投资有限公司（占10%）四方持股，公司注册资本19000万美元，投资总额55500万美元。

作为国内大型的综合性现代汽车制造企业，长安铃木公司占地面积约42万平方米，具备年产25万辆整车和25万台发动机的生产能力。

2018年8月23日，日本汽车制造商铃木宣布，将解除与长安汽车的合资关系，退出中国汽车市场，集中精力转向印度市场。铃木将把“重庆长安铃木汽车”中所持有的50%的股份全部出售给长安汽车。双方解除合资关系后，铃木将与长安汽车签订合约，允许长安汽车继续生产带有铃木标志的车辆。

2020年，长安成立重庆铃耀汽车有限公司，接手长安铃木，继续生产悬挂长安车标的启悦车型。

长安铃木历史车型

长安铃木：羚羊、奥拓、雨燕、天语、锋驭、启悦、维特拉、骁途，尽管车型不多，但大多销量不错！

铃木奥拓

上大学时，学校老师有开奥拓快乐王子的，又开新款奥拓的，特别是快乐王子很是个性。

长安铃木的首款产品——奥拓，中国微型车的传奇，以50万余辆的销量创下了经济型轿车的销售奇迹。在那个汽车刚刚进入国人生活的年代，奥拓已经成为一个时代的标记。同时，也凭借着奥拓，长安铃木最初的汽车品牌形象也迅速在国内传播开来。

从奥拓车型诞生以来，人们就是把它当做一台代步车型来对待，好开和省油往往才是车主最关注的。

低能耗、经济性对于城镇居民来说，显得相当重要。像奥拓，自身重量轻、排量小，油耗低，养车用车成本也相当低，很受城镇消费者欢迎。

以排量0.8升的奥拓为例，其油耗基本在每百公里4升左右。与排量1.8升左右的轿车相比，每百公里至少要省油5升。

2009年奥拓换代：

2009年，奥拓进行了全新换代，一改老旧的外观，终于能跟上时代。同时车身看起来更大更加结实。

新奥拓推出的三款车型中，1.0 AT豪华型作为国内第一也是唯一的1.0L发动机配备4速全自动变速箱车型。

新奥拓上市后，市场表现很好，外观变得更大气，内部配置也有了很大的改善，还有自动挡车型可供选择。

2013年，长安铃木又推出了奥拓改款车型，对车头和车尾进行了一些改变，内饰还是沿用老的设计。

但随着国内大城市最近限牌和限行，大尺寸车型开始火爆起来，小型车市场的萎缩，铃木奥拓销量一路下滑。

加上后期铃木奥拓车型售价略贵，普遍在5万元以上。同样的价格可以买到自家的更高级的雨燕和羚羊车型了。

羚羊：

星浩对羚羊还有一些印象的，上大学时，一个同学花了一万块购买了一辆快10年车龄的羚羊，自己也坐过和开过几次，1.3L的发动机低扭很好，城区代步用足够了。

羚羊的国产道路，严格说应该追溯到1999年9月。当时羚羊SC7100已开始正式上市，配备日本铃木原装的G10化油器发动机。这款排量993毫升的发动机功率只有39千瓦，扭矩也只有80牛?米。然而得益于长安铃木工程师在小排量发动机调校上的出色表现，这款羚羊拥有相当不错的动力表现，并且经济性优势突出，得到市场的广泛好评。由于外形稳重大方、做工精湛、品质可靠，当时的羚羊算是给新一代小型家用车树立了一个新的标杆。

2000年北京车展，长安铃木正式推出了电喷版的羚羊，即SC7101型。新车最大的改变是采用了电喷发动机，虽然排量未变，但最大功率提升至49千瓦，比之前的化油器版本有了极为显著的提升。搭配5速手动变速器的情况下，这款1.0L的小车最高时速可以达到150公里/小时，再一次打破了人们对这个级别车型的看法。新发动机除了动力提升，在油耗和排放方面也更加突出，并从此获得了“省油大师”的美誉。

在2000年这个时期，北京依然执行1.0L以下车型禁止在长安街行驶的政策，这大大制约了1.0L以下车型的销售。特别是对于定位高于夏利、奥拓，作为当时的精品小车定位的羚羊，只提供1.0L版本显然很难在大城市打开市场。

2001年9月，长安铃木推出了配备G13发动机的SC7130车型。G13发动机是长安铃木旗下的经典机型，采用全铝合金打造，重量轻、加工精度高，搭配在羚羊上可以更充分地展现其综合性能。这款发动机拥有63千瓦的最大功率和110牛?米的最大扭矩，再加上长安铃木注重低速响应的调校，羚羊当时的动力表现在同排量车型中是很有优势的。

尤为可贵的是，虽然排量增加，但羚羊1.3L的油耗却可以保持原1.0L的水平，得到了大都市用户的高度认可。羚羊1.3L 在日常城市使用，油耗一般也能控制在6L以下；喜获“省油大师”的美名。伴随着羚羊1.3L的诞生，羚羊自动版也随之推出，成为当时国内最实惠的自动挡车型。

2003年6月，羚羊OK款推出，全新设计的中网和尾灯等改变提升了羚羊的时尚感。

2007年9月，长安铃木进行了改款，主要对车头和车尾进行了一些改变，内饰基本维持原样。

2012款羚羊，长安铃木进行了改款，也是主要对车头和车尾进行了一些改变，内饰也是基本维持原样。

长安铃木羚羊车型刚上市时，就凭借着低廉的售价，可靠并且低扭很好的发动机，较低的油耗，中庸耐看的外观设计，取得了很大的成功。但2007年之后，车型本来应该来一次全新换代，做一次产品力的全面提升，但是倔强的铃木却并没有这样做，而是继续出了一个小改款接着卖。直到2012年，羚羊车型也没有进行全新换代，销量也逐渐萎缩。

铃木雨燕

2005年4月。雨燕搭载日本铃木公司全新1.3L全铝发动机，功率高达63KW，可与众多1.6L轿车媲美。

后期车型增加了M15A全铝发动机了，该1.5L发动机（103马力）具有VVT连续可变气门正时技术，最大功率为76kW/6000rpm；最大扭矩138N·m/4000rpm，在日常驾驶时的动力表现比较令人满意。

一款经典的小型车，车圈无人不晓，它又融入了很多的时尚元素，并且变得更加实用，这款新雨燕自上市以来得到了不少年轻朋友的青睐。在它可爱的身形中流露出了一种现代感，最为值得一提的就是雨燕采用了先进的4轮4角设计风格，这也为它提供出色操控性打下了良好的基础。

前期1.3L排量的车型指导价6.98万-9.48万元，售价略贵。但外观漂亮，内饰设计大气，取得了很好的口碑。

到2017年车展，我还在铃木展台看到过雨燕车型，外观内饰基本和2005款一致。可见过了10多年，雨燕车型基本没有变化，一是铃木当时设计很成功，二是铃木的倔强，迟迟不推出新车型。

后期虽然雨燕的指导价不断降低，但销量也一路下滑。

2016款车型:

长安铃木 天语SX4，售价10万元左右

接触不多，不做评价。这款车从上市到退市外观和内饰也是基本没有什么变化。

三厢天语SX4

两厢天语SX4

这些就是长安铃木的前期车型，并且都是一直销售到长安铃木倒闭，其间除奥拓车型进行过一次全新换代，其余的车型在10多年销售周期内，均无大的变化。

锋驭：10.98万-15.48万，2014年上市

在海外市场上，锋驭就是天语SX4的换代车型，只不过国内是同店销售。锋驭在外观上还是带有些许SX4的影子，但在细节设计上要明显更大胆、激进一些。而且车身尺寸上也比SX4有所提升。

在2010年前后，国内SUV市场出现爆发式增长，铃木也把天语SX4的换代车型进行加高，整出了锋驭。但是锋驭刚车身不大，车高不高，没有正经SUV的虎劲。与其说是SUV，不如说是跨界两厢车。虽然内饰不错，但销量一般。

后期锋驭换了一个前脸，改名骁途，但也没掀起多大波澜。

启悦

启悦车型，搭载1.6L和锋驭相同的动力总成，外观内饰还算可以，但外观设计不像竞争对手那样，没有多少高级感。同铃木自己的车比，是进步不小，但同竞品比，不占优势。最终只取得最高0.35万辆的月销量，非常可惜。

维特拉

看着国内SUV的热销，而自己的伪SUV锋驭销量并不如人意，在2015年，铃木带来了维特拉车型，是一款小型SUV。

作为维特拉家族的第四代产品，新车尺寸变得更小。全新维特拉提供了1.6L和1.4T两款发动机可供消费者选择，前者搭载的5速手动变速箱，后者则是提供了6速手动和6速手自一体变速箱可选。

外观内饰不错，驾驶体验挺好，取得了一定的销量，但由于车型太小，并不算火爆。

2020年，长安汽车把长安铃木汽车改名重庆铃耀汽车，继续生产启悦车型，悬挂长安欧尚车标出售。

长安铃木没落的原因：

以专精小车为研发理念的铃木，在十多年前的汽车市场中尚有一席之地，但是当中国消费者的用车喜好发生变化的时候，铃木依然认为成熟的市场会让小车需求越来越大。

对市场的误判，为长安铃木合资双方以后的发展路线埋下了伏笔。

2007年至2011年，是长安铃木汽车销售的上升期，2007年年销量大约10万台，增长到2011年的22万台销量，也成为长安铃木生涯中的销量最高峰。

2014年前，羚羊还是长安铃木的主力车型，奥拓、雨燕、天语紧随其后。新奥拓上市前期，甚至还在加价销售。

长安铃木年销量：

2012年销量不增反降5万台，经销商和主机厂一致认为是这个原因导致的：XX岛事件，民族反日情绪严重。

由于XX岛事件导致的民众反日情绪持续升华，全国各地日系车经销商确实受到很大影响。

2013年底，多年未见新车的长安铃木迎来了锋驭上市，这款车被定义为城市SUV，其实它的原名是SX4 S-CROSS，是天语系列的接班车型。但是厂家严禁经销商宣传锋驭的时候提到任何关于SX4的字眼。2014年锋驭销售42926台，依然没有超过奥拓的销量。虽然距离销售目标相去甚远，但是单车能达到这个数据的销量，也算是长安铃木的常规水平。

但是经销商却怨声载道：

1. 锋驭没有销售支持和任务达标奖励，单车毛利并不高。

2. 对于卖惯了奥拓雨燕的经销商来说，锋驭利润不高，资金占用却非常大。

2014年羚羊停产，启悦上市。

羚羊停产，公告到期，经销商必须在限定的时间内销售清库，超时将无法上牌。2014年，年底迎来三厢车启悦上市。厂家以指导价8.79万起优惠8000元，裸车7.99万起为卖点。但是这是大众在国内已经是统治地位，美系别克、雪佛兰也风头正盛，再加上SUV市场的崛起，铃木启悦难见起色。所以很快，启悦从优惠8000变成了优惠18000。

2015年底长安铃木发布了最后一款新车：维特拉。

这款车受到被当做长安铃木的救命稻草，但是用户是不怎么买账的。

原因有四：

1、它来得太晚了。

2、别的SUV越来越大，它却是小的。

3、别的SUV配置越来越高，它的配置也不丰富。

4、别的SUV价格也下降了，维特拉价格较贵且优惠很少。

2017年铃木在国内的销量仅为8.4万辆，所以2018年选择退出。

可能有朋友会有疑问，那些自主品牌在一年的销量只有两三万台，都没见倒闭，怎么铃木还有接近9万台的销量，就已经收拾包裹会日本老家了。其实原因非常简单，这些自主品牌是退无可退，在中国市场选择退出，就没有其他任何退路了，但是对于铃木来说，我们相信失去中国这样一个全球最大的汽车产销国，一定是非常惋惜的，但是没有办法，落花有意流水无情！

不过对于铃木来说，从中国市场败退之后，还有另一个“中国市场”，那就是汽车行业爆发式增长的印度市场，现在的印度市场和20年前铃木来到中国时的情形比较像，铃木也成为印度销量比较好的汽车品牌。

根据铃木年初公布的一份销量数据显示，整个2017年，铃木的全球销量达322.4万辆，其中在印度市场的份额就达到了165.4万辆，是增长最快的单一市场，远超印度本土的品牌塔塔汽车，可以说是一家独大。而日本本土的销量也有66.8万辆，相比之下，中国市场的数十万辆显得无足轻重。

仅就中国汽车市场而言，星浩认为铃木是非常可惜的，毕竟铃木在败退中国的时候，产品的品质也没有打折扣，也就是说，铃木的败退不是因为产品不够好，而是市场不需要了。

铃木在21世纪初可以在中国大杀四方，主要原因就是刚刚进入汽车时代的中国人可选择的空间少，或者说大多数人只能买得起昌河铃木的微面、奥拓这样的车型，并不是说中国人一直都喜欢这样的车型，这其中的差距还是蛮大的。

所以等到自主品牌起来、合资品牌大面积进入降价竞争；再加上**岛事件和百姓收入的增长，人们都希望一辆车能带来出代步外的附加价值。加上国内城市普遍开始限行限号，人们对车的要求逐渐变高。

铃木看家雨燕和奥拓车型，数十年没有进行升级和换代，显然老旧不堪。

大家喜欢那种比较大、外观漂亮、配置比较高、显得比较上档次的车型，所以铃木的小型车显然就无法满足市场的需求了。

最令人感到惋惜的是，铃木这些年，在中国市场没有一款定位于中级产品的SUV和轿车产品，或者说一款像样的三厢轿车，我们都知道铃木是一个优秀的小微车品牌，但是市场不需要，再优秀能怎么样？这就好像，当下最优秀的诺基亚键盘手机，也没有那些入门的智能手机受欢迎，就是这个道理。所以其实在星浩看来，铃木在中国走不下去了，最主要就是太倔强，不肯根据国内市场需求，研发新车型，错过了SUV市场爆发的最佳时机，等到回过神的时候，中国市场各个价位车型一个萝卜一个坑，已经没有它什么事儿了！

我是星浩，永远爱你们的星浩，我们下期再见！

通用汽车2022年在美重夺销冠，为何在华销量创五年新低？

燃油车时代，中国市场很重要，但没有那么重要。对于正在建设本土供应链的通用汽车而言，中国的新能源和智能车市场的活力无法忽视

图/视觉中国

文 | 《财经》记者 王静仪

编辑 | 施智梁

2022年，通用汽车（NYSE:GM）在全球共卖出了593.9万辆新车，是美国第一大、全球第五大的车企。

中美两大市场，通用一冷一热——在美国，通用卖出了227万辆车，销量增长2.5%，和全行业8%的衰退对比鲜明，超过丰田汽车重新夺回美国销量最大车企的位置；但在中国，通用共卖出230万辆车，销量创下五年来新低，跌幅达到20.36%，远超行业跌幅。

车在美国卖得贵也卖得好，帮助通用赚了很多钱。2022年，通用全年营收1567.4亿美元，同比大增23.4％，利润99亿美元，微跌不到1%，录得近年最好业绩，远超华尔街预期。

中国市场对财报贡献较小。虽然车在中国卖得多，但美国的平均成交价格远高于中国，北美市场占通用营收的八成，中国市场只占一成不到。

拿着从燃油皮卡和SUV上挣到的钱，通用大额投资电动化、智能化转型。在2020年至2025年，通用会对两大领域累计投资350亿美元，占同期利润的一大半。横向对比，这一投资规模多于福特汽车的300亿美元，少于大众集团的890亿欧元。

在电动汽车领域，从投资锂矿到建设多座电芯工厂，通用在美国打造完整供应链。北美销量目标也三级跳，从2022年4万辆，到2024年40万辆、2025年100万辆，两年翻10倍，三年翻25倍。

这家诞生于1908年的车企，历经繁荣、衰退、破产、重整旗鼓，如今走到了汽车行业百年大变革的历史节点，如果转型成功，电动汽车、自动驾驶、软件等三大新业务能让2030年的营收相比现在再翻一番。

通用不想再当通用，更想转型科技公司，成为汽车行业的苹果。但在眼前，通用还需当好通用，解决中国市场销量跌跌不休、电动汽车难以盈利、两年降本20亿美元等一系列现实难题。

A面：赶超丰田，重夺美国销冠

全球汽车销量处于历史低位，通用汽车却逆势创下过去五年最好成绩，远超华尔街预期。

2022年，通用全年营收为1567.4亿美元，同比增长23.4％。而纵观2018年-2021年，通用的营收增长率分别为1％、-6.67%、 -10.75％、3.69％，2022年的增速是过去五年来首次超过20％。

高速增长的营收有三大支柱：北美汽车销售（占比82%）、国际汽车销售（占比10%）和汽车金融（占比8%）。2022年全年三项业务的销售额分别为1283.78亿美元、154.2亿美元、127.66亿美元，分别同比增长26.7％、26.7％、-4.9％。

通用在北美的营收占八成，车在美国卖得好，是营收大涨的核心原因。

要知道，2022年美国汽车市场可谓愁云惨雾，总销量为1370万辆，同比减少8%，为2011年以来的最低。丰田汽车2022年在美国销量下降了9.6％，降至211万辆；而通用销量则增长2.5％，以227万辆重新夺回美国销量最大车企的位置。

以皮卡和SUV为首，通用在美国占据16%的市场份额，2022年全美销量排名第一。《财经》记者留意到，在通用2022年财报中，卡车是第一个被介绍的业务亮点，占据不少篇幅，而中国业务甚至没有被单列介绍。

相较小车，皮卡和SUV售价更高、盈利更多。汽车咨询机构Cox Automotive测算，2022年四季度，通用汽车的平均交易价格为52849美元（约合人民币36万元），其中，拥有众多豪华SUV车型的凯迪拉克品牌平均以69721美元（约合人民币48万元）的价格成交，著名皮卡品牌GMC是62729美元（约合人民币43万元），面向大众市场的雪佛兰和别克品牌平均成交价分别是48660美元（约合人民币33万元）和39295美元（约合人民币27万元）。

皮卡和SUV在美国卖得贵，也卖得好。Cox Automotive统计，凯迪拉克和GMC品牌都录得近六年来最高的市场份额。这助推通用的平均交易价格近年来一路走高，也帮助实现优异的财报表现。

值得注意的是，尽管全年营收大增23.4％，通用的净利润同比却微跌了不到1个百分点，2022年为99亿美元。

对此，通用表示主要受两个原因的拖累。通用推行了别克经销商的新收购计划，花费了5.11亿美元的特别费用；因俄乌冲突而撤出在俄罗斯的全部业务，通用额外花了6.57亿美元的钱。

这两个原因都不会影响通用的长期盈利能力，首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）强调，2022年强劲的增长将延续下来，2023年预计净利润将达到87亿美元至101亿美元。

同时，通用也在大力降本，未来两年将降本20亿美元，主要通过降低产品复杂性和企业管理费用完成。

“我想明确一点，我们没有裁员的计划。”通用首席财务官Paul Jacobson（保罗·雅各布森）表示，“我们将招聘限制在最具战略意义的岗位上，同时利用自然减员来帮助管理员工总数。”

通用的员工数本就少于同城竞争对手福特。截至2021年底，通用在全球约有15.7万名员工。在福特汽车，虽然收入水平相当，员工数字是18.3万人。

像通用这样，在中国市场表现一般、整体财务表现却可圈可点的海外车企，还有全球第四大车企斯特兰蒂斯。

拥有雪铁龙、Jeep等品牌的斯特兰蒂斯，2022年前三季度营收1301亿欧元，同比上升21%，原因也类似：在表现不佳的市场战略收缩，在有优势的市场继续扩大优势。

B面：中国销量创新低，五菱品牌成主力

近年先后退出欧洲、澳大利亚等地后，通用目前以中美两个市场为主，还在中东和南美少量销售。这意味着，倘若退出中国，通用就失去了跨国公司的地位，而是纯美国公司，所以中国市场对于通用有重要战略地位。

但通用在中国受到挫折。2022年，通用在中国卖出了超过230万辆车，旗下各个品牌销量全线下滑，合计下跌20.36%。

一方面，20.36%的跌幅明显高于同行，根据高工智能汽车研究院监测数据，2022年中国市场（不含进出口）合资/外资品牌乘用车合计交付量同比下滑8.52%；另一方面，通用在华跌幅也高于全球，通用2022年合计销售约593.9万辆新车，同比仅下滑5.93%。

从2018年-2020年，通用汽车在中国市场销量三连跌，2022年销量创下近年来新低，从一度超过400万辆滑落到230万辆。

通用在华销量何以如此？财报仅简略地表述为，受到疫情相关影响，以及市场情况充满挑战性。通用中国未对《财经》记者的采访请求予以置评。

业内普遍认为，这与上汽通用激进的三缸发动机战略不无关系。尽管三缸机更为节能环保，可在不少中国消费者看来，三缸机不仅动力更弱，还会导致车辆抖动剧烈，对相关车型敬而远之。上汽通用从2018年开始大量投放三缸车型，很快就被消费者泼了一盆冷水，当年销量就明显下滑。

上汽通用的管理层也意识到了问题，在部分车型上恢复了四缸发动机，但和宝马等车企“迷途知返”不同，强调要继续推行该战略。即使回归四缸，市场表现未能重现往日辉煌。

2022年，按品牌来分，凯迪拉克品牌卖出了19.4万辆车；别克品牌64.4万辆；雪佛兰品牌20万辆；五菱品牌逾120万辆——售价普遍低于10万元的五菱，贡献了通用在中国的一半销量。

尽管中国市场销量大，但中国市场对通用的业绩贡献较小。通用在华以合资公司形式运营，占上汽通用50%股份，占上汽通用五菱44%。市场研究公司Trefis测算，通用在北美的营收超过80%，中国市场营收不到1%。

财报显示，2022年通用从中国合资公司获得的股权收益为6.77亿美元，相较上年同期有所下降，在全年99亿美元利润中只占零头。

在新能源汽车方面，2022年上汽通用交付新能源车型4.78万辆，同比增长75.74%。

增速尚可，但销量规模还较小，同期大众在华新能源汽车交付了20.65万辆，是上汽通用的5倍；销冠比亚迪的销量更是高达186万辆，上汽通用4.78万辆还不到零头。

如何止住在中国的销量颓势，在全球最大的汽车市场稳住市场地位，通用也在努力。

《财经》记者了解到，2023年会是上汽通用的产品大年，发布多款新能源、燃油车型。到2025年，通用会在中国市场推出超15款基于全新平台打造的车型，在中国电动汽车年产能将超过100万辆。

继2022年宣布投入500亿元用于电动化、智能网联化技术领域后，上汽通用宣布将继续加大投入，到2025年投入预计将达700亿元。

从研发、生产到营销，上汽通用正在进行一系列变革。《财经》记者了解到，上汽通用放宽了电动汽车营销渠道的限制，扩大销售范围。预计在2023年将有超过200家凯迪拉克IQ新能源专区投入运营。别克纯电城市展厅预计达到58家，别克新能源专区将超过600家。

A面：电动车销量两年翻十倍的雄心

尽管通用是美国销量最大的车企，但美国电动车市场由特斯拉主导，2022年有近50万美国人购买了特斯拉车辆，市占率约七成。市场第二和第三分别是福特汽车和现代汽车，市占率刚刚超过7%。

2022年，通用在美国有四款在售电动车型，销售规模都很小。其中雪佛兰Bolt EV/EUV是销量担当，过去一年卖出38120辆，创下新高，面向豪华市场的GMC电动悍马和凯迪拉克Lyriq锐歌的年度销量分别是854和122辆，纯电物流车BrightDrop Zevo 600刚刚开启交付。

这样的市场背景下，通用下调了2023年在美国的电动汽车销售目标，将到2023年底销售40万辆电动车的“两年规划”，推迟到2024年中旬实现，到2025年销售100万辆电动汽车的目标不变——要知道，通用每年在美国卖出200万辆车，即使电动车销量大幅上涨，占总销量的比例仍然很低。

从原材料到上游制造环节，通用在美国打造完整的电动车产业链：近日通用宣布对美国锂业公司进行6.5亿美元的大额投资，将在美国内华达州开发一座锂矿，为每年100万辆电动汽车锁定足够的锂供应；旗下电芯合资企业Ultium Cells正在美国建设三家工厂，将于2024年底投产，助力公司成为美国电芯制造龙头企业。

在全球新能源汽车第一大国中国，通用的竞争对手更多，国产品牌目前已经占据先发优势。

通用重磅车型LYRIQ锐歌在华上市以来，平均月度交付量仅有七八百辆，而同为40万元级别的新能源SUV、同样在2022年9月开启交付，理想汽车L9车型的平均月度交付量约为1万辆。

短期中美市场都尚在起步，但通用有厚积薄发的信心，这从北美电动车销售目标就可见一斑：2022年4万辆，2024年40万辆，2025年100万辆，实现三级跳。

奥特能平台是通用的重要信心来源，其特点是具有高度的灵活性，可以兼容各种车型，降低开发成本。

上汽通用上海奥特能工厂车间。奥特能平台具有高度的灵活性，将电芯进行布局组合，可打造不同品牌、不同大小的车型。摄影/《财经》记者王静仪

相关工程师向《财经》记者介绍，通过置入不同包装、尺寸、容量的电芯，继而进行各种的布局组合，别克、雪佛兰、凯迪拉克以及皮卡GMC等品牌，都可以在奥特能平台上开发自己的电动车，节约开发成本。比如垂直排布便于打造皮卡、SUV和跨界车等大型车辆；水平排布则适用于中型车、紧凑型车，以及底盘较低的性能车。

在中国，两座奥特能新工厂分别在上海和武汉落地，专门生产电动车型。继首款车型凯迪拉克锐歌之后，第二款车型别克Electra E5的试装车已下线。

奥纬咨询董事合伙人张君毅对《财经》记者表示：“现在大部分的燃油车消费者还是比较保守，还没有考虑纯电汽车。而且很多车主有品牌忠诚度，期待传统车企能够拿出有产品力的纯电汽车。当原有用户开始考虑购买纯电汽车时，如果传统车企能在这个过程中实现替换，就还有反败为胜的机会。”

B面：电动车不赚钱，赚钱还要靠软件

2023年开年，特斯拉在全球对旗下车型大幅降价，福特也跟进降价。对此，通用明确表示：不会对电动车降价——本就无法盈利，如果加入这场价格战，通用电动车将卖得越多、亏得越多。

盈利难，这正是许多传统车企在电动化转型看似步履缓慢的原因。玛丽·博拉表示，2023年将实现电动汽车业务的盈利，但直到2025年，税前利润率仍然难以超过5%，低于现有燃油车的盈利水平。

通用引以为傲的自动驾驶业务Cruise，目前还没有造血能力。财报显示，2022年Cruise亏损19亿美元，相较2021年的12亿美元有所扩大。

对于通用这样的传统汽车制造商来说，用燃油车“养”电动化、智能化，是安全的投资模式，这也是通用一边从燃油皮卡和SUV挣钱、一边大额投资转型的逻辑所在。

在2020年至2025年，通用会对电动化和智能化两大领域累计投资350亿美元——这将占到同期利润的一半以上，凸显壮志雄心。

从长远计，通用不想再当通用，想向苹果公司看齐，变成一家“恰好制造汽车这种硬件的软件公司”。

以往，向消费者售出汽车、获得一次性收入，车企的收益到此为止。而在智能化的时代，车企有望拥有多个收入来源：保险、自动驾驶软件??

这意味着，汽车只是一个平台，车企提供软件以及可被用于汽车之外的服务，通过提供订阅服务来创造稳定的收入——这是一项价值800亿美元的机遇，相当于现在年度营收的一半以上。

以安吉星为例，这是通用汽车从1996年建立起来的车联网系统，主要通过无线技术实现道路援助等服务，通过付费会员产生的收入大约已有20亿美元，预计到2030年，收入将达到200亿至250亿美元。

安吉星已是一个很好的故事，但和Cruise的展望相比，仍是小巫见大巫。目前，Cruise在美国旧金山、凤凰城和奥斯汀三个城市拥有300辆自动驾驶车辆，向公众提供付费无人驾驶打车服务，商业化进度领先同行。

通用预计，Cruise2023年后可以率先实现大规模商业化应用，在2030年前实现500亿美元收入。至于电动汽车板块，预计2025年收入将达到500亿美元，约占总营收的22%。

三大新业务的带动下，通用计划，到2030年将收入翻一番，达到2750亿-3150亿美元，利润率同步扩大至12%-14%。

想象空间无限，市场对此心驰神往。投行Wedbush分析师Dan Ives测算，如果通用能从软件订阅服务中获得巨大收入，每辆车将增加2000美元的利润。

摩根大通分析师Ryan Brinkman也认为，通用给出的预期（2030年收入翻番）略显激进，其实并不需要足额完成就可以超出投资者的预期。当前通用的低估值，不匹配其高速增长的电动汽车、自动驾驶和服务业务的未来机遇。

在玛丽·博拉看来，通用汽车的定位是以增长为重点的科技企业，而不仅仅是汽车制造商。随着汽车变成终极移动设备，她希望，通用能成为汽车行业的苹果公司。