别克凯越竟然不是美国车？停产退市主要是为了这个原因

《我有车》8月10日社评：曾经有一辆“十年不过时”的马自达6，虽然它已被大部分消费者遗忘，但依然信念不倒的在这个市场里顽强地活着。而如今，在8月8号这一日，一辆“十三年不过时”的别克凯越自觉宣布退出历史舞台时，不由得让人们心里有些五味杂陈。

依稀记得2004年别克凯越刚在国内露面的时候，以当时国人的收入水平，其将近20万元的售价让消费者对它的高级感油然而生，随后凯越HRV和凯越旅行车接连在国内上市，虽然由于时代原因，最终销量都不如凯越三厢车表现出色，但丰富的产品线却再一次打响了“凯越”这个名字，让它能轻松跻身“新三样”（凯越、福美来、伊兰特）的阵营。

抓住机遇，利用机遇，便能取得成功，而别克凯越正是应了这句话。在国内早期的汽车市场，汽车对于大多数老百姓来说还是个奢侈品，车子开起来够不够大气，是不是三厢车型，价格是不是接地气，成为了大多数老百姓购车时衡量性价比的主要参考标准，而别克正是顺应了当时的潮流，将韩国大宇Lacetti车型由当时的上海通用引入国产，稍加变动，便取得了骄人的成绩。

那么说别克凯越不是美国车吗？也许至今大部分购买别克凯越的消费者，对自家车的身世都并不太了解。有车君身边就有不少活生生的案例，开了好几年的凯越，当听到有车君说凯越是辆韩国车的时候，个个都长大了嘴一脸不相信的样子。说到韩国大宇Lacetti，虽然它是在通用大宇韩国仁川工厂组装，但其造型设计来自意大利宾尼法利纳、车身结构设计为大宇韩国设计中心、前悬架来自欧宝威达、后悬架由英国莲花设计并调校、1.6L/1.8L E-Tec II发动机由澳大利亚霍顿提供，是一台不折不扣的“八国联军”，鉴于国人对“混血儿”的喜爱程度，别克凯越这款并不纯粹的“美国车”能在国内取得268万辆的总销量成绩，也就并不让人稀奇了。

销量是检验一款车成功与否的最好指标，平均每年20余万辆的成绩，足以说明这一切，即便时代在进步，国人对汽车有了重新的认识，但从2016年上半年的销量来看，凯越依然保持了月均1.33万辆销量的成绩。作为一款“高龄”产品，这样市场表现力估计早已让同为韩系品牌的现代和起亚哭晕在了厕所。

正所谓没有买卖就没有伤害，别克凯越逆天的268万辆总销量不仅伤害了同根生的现代与起亚，更伤害了268万国人的心，还有身体，那么究竟此话怎讲呢？

第一宗罪：草根女整容，跻身美国名门，韩国车换壳摇身一变成为美国产品，这不禁让我想起了各种韩剧中的剧情，小三整容跻身豪门世家的情节简直和它有着异曲同工的妙处。所以这么看来，韩国的整容技术发达，在各行各业中都是有着共通之处的，枕边人与自己睡了这么多年，最后竟然发现是个整容女，你说这还不够让人伤心吗？

第二宗罪：多年吃老本，换汤不换药，从2004款到2015款，别克凯越足足进行了8次改款，每次都是拉拉皮就重新拉回市场，即便2013年时，凯越用1.5L发动机与6速手自一体变速箱取代了之前老旧的1.6L发动机+4AT动力组合，但在三年前，1.5L发动机和6AT的组合就很先进了吗？和自己相比进步了确实是好事，但这个进步来的是不是有些晚，这事儿还真有待商榷。

第三宗罪：伤国人心在先，要国人命在后，也许这句话放在13年前说出来，并不是那么的理直气壮，在那个“系着安全带车就开不快”的年代，人们的安全意识本来就是薄弱的。但是历经8次改款，ESP车身稳定系统却始终没有出现，13年期间销售的这268万辆别克凯越，竟然没有一辆车配备了ESP！凯越难道你真觉得没有消费者在乎这个极其重要的安全配置吗？

三大产品硬伤，为何依然阻挡不了凯越取得优异销量的步伐？虽然情怀是一个已经快要被大家讲到吐的词语，但别克凯越13年的屹立不倒，却与之有着密不可分的关系，从个人情怀，到口口相传，逐渐情怀被放大，也就有了凯越的今天。而这种情怀能否延续到同平台的神车——宝骏630身上使它再续辉煌？消费者是否会对上汽通用的这一做法买单？这些，都还得靠时间去见证。

别克凯越停产后，各路媒体也对其此举做出了分析，其中大部分认为，这是别克为竖立品牌形象，铲除低端车型的做法，这样做也为兄弟品牌雪佛兰旗下的车型腾出了一定的施展空间。不过个人看来，凯越停产的这一做法更像是良心发现之举或是另有隐情，消费者越来越精明，如果靠降低雪佛兰的品牌价值来提高别克的品牌形象，那无数雪佛兰的车主又会怎么想呢？

《我有车》总结：“凯旋高歌辉煌越，再扬威名鳌头见”，13年的时光让它获了这三宗罪，但不抱有偏见地说，凯越确实也创造了辉煌，而如今在它正式退出历史舞台的一刻，真相也应该随之公布于众人了，历史已去，真相也无法将它改变，我们也不必追究。但如果今后有缘再见凯越，望它能以全新的姿态，真实的自己和积极的态度，继续去创造它的卓越之道。

美国“百年老字号”别克，为何要移民中国

去年8月，别克宣布卖出了中国市场的第一千万辆汽车，还许愿“下一个千万要让你也买”。

而在大洋另一端的老家，别克的东家通用却在裁员关厂，主力车君越要在年底彻底迁出，搬到中国境内生产销售。

这种“冰火两重天”的局面，是怎么形成的？接下来院长带你从头了解。

许多人开上别克车，至少是在新世纪之后。其实，别克在中国早就赫赫有名，最早的名人乘客是民国大总统孙中山。1924年，“末代皇帝”溥仪花了3400大洋，买了辆四门六缸的别克豪车。1929年，别克在上海成立了第一家“4S店”（当时叫销售办事处），后来上海登记的车辆，每6辆就有一辆别克，开得起当然是各界大佬。

这段理想的“百年好合”，中间却断了几十年。1978年底，通用公司和中国方面达成了合资造车的意向，可直到1997年，上海通用汽车有限公司才成立，此时大众已经进入中国13年了。不过这期间，别克进口向中国进口了大量车型，与当年的凯迪拉克和林肯一起，构筑了国人早期对美式豪车的认知。这段时间的品牌形象积累，至今还让别克受益不浅。

上海通用成立后，第二年就引入投产了“新世纪”车型。随后，合资MPV的“元老”GL8下线。在那个民用车都是奢侈品的年代，别克新世纪和奥迪A6凭借品牌和产品优势，霸占了中国高级公务/商务用车市场，从“北捷达南塔纳”的荒蛮年代成功杀出，与帕萨特、雅阁一起，成为当时中国人眼中的中高端合资汽车的代表。

进入21世纪，别克推出了配置先进的赛欧，向国人普及了“10万元家轿”的私家车梦。2002年的君威，拉开了产品自主研发和本土化改良的大幕。背靠通用这棵大树，许多车型陆续换壳进入国内，让别克的车型逐渐实现全方位覆盖，到2016年短暂停产前，凯越一共卖了268万辆。随着国人对品牌的认可度不断提升，别克的中国销量反超了美国本土。

外边诱惑大，家里却待不下。在美国，通用把雪佛兰规划为全球战略品牌，别克的定位高于雪佛兰，售价也比一般家用车高出近20%。而论高端，“大哥”凯迪拉克不让位。在美国人民眼里，别克不上不下很尴尬。

去年3月，通用还把别克在欧洲的“小师妹”——欧宝卖给了法国人。

要知道，当年的欧宝雅特稍微改改就是英朗，英速亚捯饬捯饬就成了新君威。

老家失宠，欧洲变卖，别克索性远走他乡，毕竟，上汽通用还有研发的主动权。

品牌高端、价格实惠的错位策略，令别克走出了一条中国特色路线。院长估计，别克没准以后基本就是中国特供品牌了，至于它在国内的前景如何，听说君越要出个1.3T的三缸款，是不是有点明白了？