16款别克君越1.5升20T精英型多少钱一公里

君越，这款车的正常油耗在十个油左右，油耗主要跟个人的驾驶习惯以及路况有直接的关系，他只是一个参考值。

别克君越大概多少钱

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表里不一的均衡选手——别克E4试驾体验

作者 —— 咖加用户：奶油花卷君

前不久试驾完别克E5之后，我跟不少人都分享过我对那台车的喜爱和对一些产品力以及产品定位、取向方面的遗憾，相关内容在E5的文章中也有所提及，作为一台造型中庸、定位家用的实用取向纯电SUV，虽然E5拥有极为出色的驾控感受，但无论是静态还是动态，这台车在舒适性方面的表现都不太尽如人意。我的一位好友听完我的分享后，强烈建议我去试试E4，说会有一些全新的体验。我很好奇，作为E5的后来者，定位运动取向的E4难道还能在驾控层面更上一层楼吗？带着这样的疑问，我前往附近的经销商进行了试驾体验。

【说在前面】本次试驾的车型是指导价21.99万元的别克E4 GS版，由于轮胎规格、动力总成方面的差异，本次试驾体验的结论（尤其是动态部分）不能直接套用在更低配置的车型或是GS长续航四驱版车型上。另外，本文图片中的展车为指导价20.99万元的臻享版。

【外观设计】别克E4的外观与E5差异非常明显，与E5的中庸、方正不同，E4的大倾角挡风玻璃和带有扰流板的溜背造型，配合凌厉的大灯和攻击性极强的前杠，营造出了极强的运动感，整车看上去像是一只飞梭，而我的好朋友，另一位汽车博主@名字长智商都很高 则戏称这台车看上去像个鼠标，总之无论像什么，都表达出了这台车整车外观线条的流畅，仅通过肉眼观察就不难猜测这台车的风阻系数会比绝大部分SUV车型都小。

别克E4的外观设计

【内饰设计】E4的内饰设计与E5极为相似，都采用了别克车系最新的家族设计语言，倒梯形和曲面双联屏+怀挡的设计，仅在中控台细节造型设计、中央扶手区域布局有一些差异，总体而言，E4内饰线条更加简单、平直，白色方向盘看上去也比较出挑，更符合运动取向的定位，但在一些细节之处相比E5还是少了一些高级感，并且手机无线充电槽的位置也不如E5那么顺手。

别克E4的内饰设计

【静态体验】进入车内，E4在内饰做工、用料方面给人的感觉与E5可以说是别无二致，中控台硬质材料也不出预料地采用了与E5相同的工艺，整体表现相当优秀。前排人机工程学模型好评，无论是方向盘还是座椅的调节范围都比较大，并且座椅调节按钮重新回到了座椅侧面，我能够很轻松地找到一个低矮、舒展的驾驶坐姿。方向盘与E5一样，盘辐粗壮，3-9点造型合理，而且皮质比E5更加柔软一些，能够实现稳固握持的同时进一步提升了握持的舒适度。

别克E4的前排

E4的前排座椅虽然看上去与E5的前排座椅完全一致，但实际乘坐体验有了显著进步，能给接近90分。其中最大的不同就是E4座椅的材质填充得到了明显的优化，坐垫变得极为厚实、柔软，彻底解决了我在E5的文章中提到的E5前排座椅坐垫偏薄导致下陷感不足的缺点，靠背也更加柔软。不过可惜的是这张座椅仍然没有完全解决E5座椅存在的问题，由于靠背造型没有发生变化，E4的座椅与E5一样对驾驶员肩部的支撑仍有欠缺，甚是可惜。另外需要强调的是，不知是不是由于需要与E5在产品定位层面拉开差距，E4除了GS四驱版车型配备的AGR座椅外，全系都不支持腰部支撑调节，但奇怪的是座椅记忆的功能却得到了保留，虽然这张座椅的腰部支撑本身没有任何问题，但可调腰部支撑毕竟还是能够使得座椅的乘坐感受更加出色，相比座椅记忆，可调腰部支撑这一配置虽然没有那么“高级”，但显然更加重要。

别克E4的前排座椅

将前排座椅固定在我的舒适驾驶坐姿后进入后排，不得不承认，E4后排空间的表现是超过我预期的，腿部空间方面，E4与E5相比仅仅是稍有缩水，整体表现仍然相当宽敞，头部空间好评，虽然车辆高度比E5低了10厘米，加上溜背的造型的影响，但E4的头部空间仍然非常可观，身高低于180cm的乘客都不会有顶头风险，当然，我认为这跟全景天幕带来的空间优势密不可分。

与前排一样，E4的后排座椅相比E5也有了显著的进步，但同时并没有解决所有问题。从图片不难看出，E4的后排座椅靠背角度相比E5缓和了一些，并且座椅模型经过了重新设计，抬高了坐垫倾角，能够非常有效、舒适地贴合乘客腿部，解决了E5后排座椅坐垫过平导致乘客腿部缺乏承托的问题。但与前排一样，E4后排座椅靠背造型相比E5并没有发生变化，因此这张座椅同样对肩部比较宽的乘客不太友好，因此，还是建议家中有身材较为魁梧乘客的朋友带着他去实际体验一下，看能否接受。

此外，需要明确提出批评的是，E4全系都没有后排中央头枕。后排中央头枕作为重要的被动安全性配置，在近些年面世的同级别车型中已经几乎不再缺席，即便一些车型的中央头枕高度不可调，但有和没有的差异是本质区别。E4作为一台起售价就已经超过18万元的五座车型，全系欠奉后排中央头枕的行为令人无法理解、难以接受。即便假设是因为需要与E5拉开产品定位方面的差距，那在这种配置上进行阉割也无疑是愚蠢的，如果说是因为运动取向，那就更没有道理了，如果真是这样，何必还去优化座椅模型呢？总之，这样的设计毫无逻辑可言，真不知道产品团队是出于何种考虑做出的这种决策，在我看来这绝对是一招昏棋。

别克E4的后排

E4的后备箱表现给了我一些惊喜，给出明确好评，我本身对E4的装载能力没报什么希望，但当打开尾门后我还是放心了不少，作为一台溜背SUV，E4的后备箱在进深、宽度、高度方面的表现都令人满意，后备箱底板高度不高，便于取放物品，并且与E5一样，E4后备箱地板下方也带有一个尺寸非常客观的双层储物空间，能够进一步提升实用性。

别克E4的后备箱

【动力总成/刹车脚感】本次试驾的车型是指导价21.99万元的别克E4 GS版，与我上次试驾的E5一样，标称最大功率为180kW，0-100km/h加速时间7.6秒，很负责任地讲，在驾驶性层面，E4与E5之间几乎没有什么能令人感知到的差距，同样可以用堪称完美来形容，甚至连性格也几乎完全一致，E4同样拥有非常充沛的绝对动力，同样迅猛的前段加速，同样迅速的动力响应，以及同样细腻的动力输出特性曲线。

E4的刹车脚感也与E5极为接近，总体表现非常出色，不过还是要再次强调，E5刹车踏板行程比较短且回馈力度比较大的特性也被E4完全继承，因此，控制踏板能力较差的驾驶员可能需要经过一定的练习才能够适应。刹车踏板响应也有舒适和运动两个模式可选，运动模式会在前段释放更多制动力，但与踏板的比例感依旧出色。不过我个人还是比较推荐将刹车调整到舒适模式。

【转向手感/日常操控】E4的转向手感也可以给出好评，并且相比E5还有了一些优化，回正力矩的随车速增益、随转向角度增益的幅度依旧与E5一样令人满意，与之匹配的阻尼也恰到好处。与E5不同的是，E4的转向手感在舒适模式下不再像E5一样过于轻盈了，提出明确表扬，不过我个人还是更加喜欢运动模式下较为沉重的转向手感。

令我比较意外的是，作为运动取向车型的E4，日常操控表现相比E5反而是有了一些退步，但仍然是极为出色的水平，换句话说，如果E5的日常操控表现是100分的话，E4也能有95分。主要差距体现在车身跟随性方面，在驾驶员给出转向指令后，E4的表现虽然依旧称得上是犀利，但无论是车头的动作还是整车重心偏移的速度确实都会比E5稍慢一点点。E4在车身姿态的抑制和收敛表现仍然与E5一样出色，大幅度转弯或掉头时车身侧倾幅度比较小，并且收敛时没有任何的回摆，过弯时一气呵成，极为干脆。

【NVH/底盘滤震】E4在NVH方面的表现相较E5有所进步，可能是得益于造型的改变，E4的风噪抑制表现比E5更好一些，对外界环境音的隔绝表现依旧不错。我所试驾的E4 GS版本车型搭载与我上次试驾的E5相同规格的米其林e·Primacy轮胎，胎噪抑制表现出色，在相同路段相似工况下没有感受出两车在这方面存在什么能够令人明显感知的差异。E5急加速时电机高频噪音恼人的问题在E4上被消除得相当彻底，提出明确表扬，但不得不说明的是，E4的模拟声浪音存在感比E5小很多，我个人觉得还是挺遗憾的，毕竟E5那个模拟声浪听上去真的令人相当愉悦。

E4在滤震方面的表现给出好评，之前体验E5时，我就对E5生硬的滤震表现提出了明确批评，令我没想到的是，产品定位更加偏向运动的E4反而是很好地做到了兼顾操控和舒适，在稍微牺牲了一点点日常操控感受的前提下，换来的是滤震表现的大幅提升。首先是对于小震动的过滤能力有了明显进步，较为粗糙的铺装路面带来的连续稀碎震动都能被有效吸收，通过井盖、减速带时的质感也相当高级，表现得柔韧而干脆，完全没有了E5上那种强硬的冲击感，车身也不会出现任何多余的摆动，给出明确好评。

【总结】确实如我的好友所说，别克E4真的给我带来了一些全新的体验，它有着出色的驾驶感受和行驶品质，以及相对不错的乘坐感受，甚至装载能力也不会令人产生抱怨。总之，我可以非常负责任地讲，别克E4是一台非常优秀的车。

但与此同时，我也通过E4和E5之间的具体差异，发现了一些别克，乃至通用集团可能仍然存在的问题，首先是产品定位方面，与E5相比，E4虽然无论在产品定位还是在整车造型上都更加偏向运动，但实际上这台车各方面的表现却比E5更加均衡，更加偏向舒适。也更让我觉得，这两台车的产品调性有一些拧巴，本该舒适的E5选择了硬核，而本来应该运动的E4选择了均衡，我开完E4后的第一感觉就是，应该把E4和E5的底盘和座椅给对调一下，可能更能符合这两台车外形给人的感受。其次是通过E4的座椅配置以及后排没有中央头枕可以看出，别克仍然有着传统合资厂商对车辆间定位差异的老派固执，把明明可以只有取向差异的两台车通过毫无必要的配置阉割硬生生搞出定位差距，令人感到如鲠在喉，这样的操作在2023年的当下真的已经很难让消费者接受了，希望类似的问题不要再出现在即将到来的OPTIQ上。总之，正如之前所表达过的，还是期望通用集团能继续基于奥特能平台不断推出出色的新产品，无论是对于汽车爱好者而言，还是对于普通消费者来说，好的产品和多元化的市场总是令人喜闻乐见的。

有喜欢别克的吗？我家不是拆迁户。搞台别克代代步。

来兄弟们大家好，人有悲欢车有离合。今天搞了台什么车？别克的君咸。这个车我们搞的比较少，这台是15年上牌的，全车现在有三个面的补漆，回家还要投资三个面，车况还是不错。7万公里一手车，成色是一个低配的，简配啥也没有。内饰就是一个毛坯房，多功能方向盘都没一个，但价格合适。这台车的价格兄弟们，你们觉得我这台车4万8千多，这个价格合不合适？如果觉得贵了还可以过来跟我谈一谈，因为这台车的成本也就4万多块钱，我们又挣个就能把它出掉好不好，反正也算一个小福利车型，这个车价格肯定不贵。我对比一下，人家都要卖5万多，将近六万，我们这个车4.88好不好，有看中的可以过来谈一谈o不OK。

别克世纪究竟表现如何？TC君实测ILC全场景指令变道功能

2022年1月17日，别克首次对GL8艾维亚及GL8 ES陆尊部分车型的eCruise Pro高级智能辅助驾驶系统OTA远程升级，新增ILC驾驶员指令变道功能，并优化了LCC车道居中智能巡航系统及TJA交通拥堵辅助系统的离手检测时间。TC君也同期试驾GL8艾维亚并着重体验了ILC驾驶员指令变道这一非常实用的驾驶辅助功能。

2022年12月，TC君第一次试驾别克世纪时，初步感受eCruise Pro高级智能辅助驾驶系统中的ILC全场景驾驶员指令变道功能。别克世纪搭载的eCruise Pro高级智能辅助驾驶技术，通过全车搭载的22个同级领先的感知硬件（5个毫米波雷达、1个高清前置摄像头、4个高清全景摄像头、12个超声波雷达），提供20项高级智能辅助驾驶功能。

作为驾驶辅助功能的一项，ILC驾驶员指令变道的目的是让车辆变道更为轻松敏捷安全，进一步提升驾驶便利性，在城市以及高速上缓解驾驶员的驾驶疲劳度。

近日，TC君继续在北京的高速路上体验这个功能，目的是为了实现更加复杂的真实场景体验。启动ILC全场景驾驶员指令变道的操作十分简单，在LCC车道居中智能巡航启用后，通过拨动转向拨杆，实现车辆变道。譬如向左打转向灯，车辆会自动向左侧车道变道；向右打转向灯，车辆会自动向右侧车道变道。

无论是轻触转向拨杆，还是下压或上提转向拨杆实现硬连接并咬合后，均可自动变道，液晶仪表的车道线同时变成绿色。变道完成后，轻触转向拨杆后的转向灯停闪，而硬连接并咬合后的转向拨杆需要手动复位。

首先在周围车道前后都没有车的情况下进行变道，整个过程一气呵成且干净利索。高速情况下的并线过程，车身出现正常的摆动幅度，并不会让车内乘客的身体出现不适。

第二项测试是目的车道后方来车，且车速比别克世纪快。系统会迅速捕捉到后方来车，并且液晶仪表红线提示，不能进行并线。这其实是一个基础测试，也是系统应有的表现。

第三项测试是目的车道前方有慢车，别克世纪在变道后能够迅速调整车速进行跟随。当前方的这台慢车驶离高速主路进入匝道后，别克世纪依旧保持之前跟随的车速。直到前方车辆远离后，系统确认前方无慢车，才会提速并达到车辆设定速度。

第四项测试是长实线环境变道测试。系统能够准确识别长实线并且显示红色，表示不能变道，等长实线变成虚线后，别克世纪才继续完成变道过程。

第五项测试是目的车道有车辆与别克世纪平行且同向行驶，对方车速稍快，系统会等到目的车道车辆超过世纪后再变道并跟随。在目的车道车辆超出一个车身长度后，系统开始让世纪变道。

第六项测试是目的车道有车辆与别克世纪平行同向行驶且车速相同，系统会显示红线不能完成变道。当别克世纪提速超越目的车道车辆好几个车身长度后，系统判断可能还会有潜在风险，随即取消了此次变道。

第七项测试是打转向灯准备变道时，前方突然有车辆变道插到别克世纪的前方，系统捕捉到前方车辆并进行制动，同时降速跟随，之后完成变道。TC君认为这是一个比较复杂的道路环境，需要同时监测自己车道和目的车道前方和后方车辆，别克世纪从容应对，值得点赞。

第八项测试是ILC全场景指令变道对于两轮摩托车的识别。当目的车道后方有摩托车高速驶过，系统会成功捕捉并识别，并等待摩托车超过别克世纪后再完成变道，同时进行跟随。这说明各项系统在变道过程中对于周围物体的识别准确率很高，而且能持续保证高水准的监测状态，同时还能完成对前方摩托车的跟随，TC君觉得这点还是很不错的。

第九项测试是对右侧汇入主路道路的识别。高速路或者城市环路经常会出现用来给右侧汇入车辆提速的临时拓宽道路，TC君开启向右转向灯，系统会监测到汇入车道，并且液晶仪表内也显示汇入车道以及汇入车道的箭头，系统取消了向右变道过程。

在此处回答网友的一个问题，下压并咬合转向杆之后进行变道，那么完成了一条车道的变道后，转向灯物理咬合因此会持续闪烁，那么会不会继续再进行一次变道呢？答案是不行的，这说明ILC全场景指令变道只能针对单次的相邻车道并线，不会进行重复不断的单侧并线，也就是多车道变道（一次变道两个车道或者超过两个车道），这不仅仅是为了安全考虑，也是《道路交通安全法》不允许的。

TC君总结一下，别克世纪的ILC全场景驾驶员指令变道系统已经是目前在售MPV中最好用的一套变道系统，它能够应对多种变道环境和突发情况，但是变道的过程不够“线性”，应该更加轻柔平缓，可能是系统触发方向盘时的转向过程有些突然，如果设定成类似“淡入淡出”的感觉，别克世纪的ILC将更加完美。

等别克世纪再进行OTA升级并支持NOP智慧领航后，TC君再继续进行体验。