均衡是我最大的优点 测试别克微蓝6 PHEV

在如今的汽车市场中，发展可持续能源、碳中和等概念的快速崛起，导致消费者将目光纷纷转向新能源车型，而在繁多的新能源车型品类中，PHEV插电混动由于兼顾了燃油车与纯电动车的双重优势，因此受到不少消费者的关注。近日，网通社就拿到了一台插电式混合动力试驾车——别克微蓝6 PHEV，那么它的具体表现如何呢？让我们一起通过测试深入了解。

小结：

从测试结果来看，别克微蓝6 PHEV的成绩虽然算不上优秀级别，但也给我们带来了一定的惊喜。其中百公里加速时间比官方更快，尤其是前半程的加速表现，让该车能够更为从容的应对日常驾驶。与此同时，车辆的日常驾驶感受也是表现中规中矩，符合一款合资车型的定位。

写在最后：

总的来看，别克微蓝6 PHEV是一辆没有太多炫技成分的产品，其颜值出色、功能配置实用，再加上插电式混合动力的配置，能够做到让考虑它的消费者在大多数情况下给出满意的答案。而如果您恰好打算购买一台15万-20万元的插电式混合动力车型，笔者认为可以将其纳入最终的考量范围。

（图/文 网通社 刘力维）

新车 | 内外兼修 试驾上汽通用别克微蓝6 PHEV

图/文：汽车日报 杨艺帆

[汽车日报 产品] 相比从燃油到纯电一步到位略显“激进”的过渡，插电式混合动力车型凭借着在动力层面及燃油经济性方面独特的优势，在当下成为不少车企向电气化道路迈进上所不可替代的关键角色。在这样的背景下，上汽通用别克前不久面向市场正式推出了微蓝6 PHEV，在强化自身新能源产品阵容的同时也为消费者提供了更多丰富的选择。

鉴于微蓝6 PHEV在静态层面与微蓝6纯电版保持了高度一致，因此本文我们先从动态层面聊起。微蓝6 PHEV搭载一套由四缸1.5升自然吸气发动机+电机组成的插电式混合动力系统，其中1.5升发动机最大功率75千瓦，前置电机最大功率131千瓦，整套系统综合最大功率135千瓦、最大扭矩380牛·米。传动方面，与整套系统匹配的为E-CVT无级变速箱。

从实际驾驶体验来看，这套混动系统的工作逻辑并不复杂。起步阶段，只要脚下足够柔和，时速30公里以下电机基本包揽了所有的活儿，此时，整车的动力源主要由容量为9.5千瓦时的三元锂电池提供，工作模式与纯电版车型几无二异。而对驾驶员来说，除了可以享受安静的起步过程之外，还可通过中控屏幕来实时查看各动力单元的工作状态。

起步阶段车辆仅由电机驱动

电池隐藏在后备厢下方

待车辆正常行驶之后，此时发动机便会介入，并根据驾驶员所提供的油门开度，选择单独工作或与电机共同工作。其中，前者主要对应高速巡航状态，后者则只有在急加速时才会出现，保证“双管齐下”所带来的充沛动力输出。至于整个发动机介入的过程也十分自然，察觉不到任何突兀。

发动机单独工作

发动机和电机共同工作

怠速状态下发动机可为电池充电

在由D挡切换为L挡之后，松开油门踏板，此时可以明显感受到类似纯电动车的拖拽感，而在L挡下，整车的动能回收模式同样也为最强，可以更快为电池充电。当然，如果和前车的距离预判得当，你几乎可以仅通过L挡来实现单踏板驾驶。顺带提一下，微蓝6 PHEV的刹车初段存在一定的虚位，好在之后的制动力释放还算线性，并不会让人感觉心里没底，只是第一次驾驶需要适应下。

能量回收，电池进行充电

得益于采用双排行星齿轮组的的E-CVT无级变速箱，即使官方宣称发动机+电机工作模式组合超过10种，但想要在微蓝6 PHEV身上体会到顿挫感仍然是一件困难的事，行云流水的动力输出与切换体验会让每一个驾驶者轻松上手。当然，这种顺畅的感受与纯电动车还是有不少区别。如果你难以忍受电机的单一蜂鸣所带来的乏味，又在心底保留了对内燃机的留恋，那么我想你一定会享受这种感觉。

微蓝6 PHEV的转向力度并不沉重，对驾驶员来说可谓十分友好。同时，它又一定程度避免了过浓的电子味，保留了一定的路感。而由于方向盘后侧并未加入按键式多媒体控制按键，因此有效避免了造型上的臃肿，个人觉得握感要比微蓝7更胜一筹。

底盘部分，前麦弗逊后多连杆独立悬架至少在面子上不丢份儿，就实际感受而言同样为整车偏舒适的调校取向给予了充分保证。而由于整个道路试驾过程均为城市路况，因此并未有机会去充分感受底盘的极限表现，之后汽车日报也会为大家带来更为详尽的测试。当然，就定位而言，微蓝6 PHEV绝对不是一台适合激烈驾驶的车，日常通勤以及周末远游才是它该干的事，别忘了，这台车可不存在纯电动车的里程焦虑问题。

官方数据显示，微蓝6 PHEV的综合最大续航里程可达780公里，而在我们的去程试驾途中，在全程开启空调的情况下，最终行驶71.1公里只耗费了2.81升汽油，相比燃油车在经济性上的优势毋庸置疑。

在静态层面，微蓝6 PHEV在微蓝6纯电版的基础上，主要针对部分细节进行了调整。由于发动机的存在，其不再采用纯电版车型的封闭式格栅，更大的中网开口使人可以快速分清两者的区别。飞翼式镀铬饰条搭配造型犀利的LED大灯及下包围造型，依然为整车提供了十分出色的辨识度。

侧面及尾部，微蓝6 PHEV的顶配车型提供了专属的18英寸抛光铝合金轮辋，尾部标识也由纯电版车型的“EV”顺理成章地更换为“PHEV”，进一步凸显其插电式混合动力的身份。尺寸参数上，整车的长宽高分别为4648/1817/1491毫米，轴距为2660毫米，与纯电版车型相比仅长度和高度略有差异。

车内同样延续了纯电版车型的整体设计，属于典型的别克环抱式风格，舒展的造型线条以及达到同级主流水准的做工用料，符合别克在车内质感营造上一贯良好的表现。

科技配置上，10英寸悬浮式中控大屏内置了别克eConnect 2.0系统，支持图标自定义、高德导航、多媒体、语音识别、Apple CarPlay手机互联、OTA远程升级等功能。不过在使用过程中，它的语音识别功能偶尔会出现识别不准确以及响应延迟现象，算是整车为数不多的槽点之一。

在电动化的浪潮之下，无论你对内燃机逐渐远离C位有多么不情愿，如今来看这都是不可阻挡的大趋势。眼下来看，相比纯电动车型，插电式混合动力车型在牌照、购置税等方面具备着并不逊色于前者的优势（在国内大多数地区），就像文章开头提到的那样——它们是更折衷也是更适合大多数家庭的选择。回归此次试驾的别克微蓝6 PHEV，成熟的设计以及动力配套，无疑是它面对其他竞品时的充足底气所在。最重要的，假如你身处上海、深圳这样的一线城市，买它即可享受绿牌加购置税减免，这对每一个饱受摇号之苦的消费者来说绝对属于真香。

试驾｜专治里程焦虑症 试驾别克增程式插电混动车VELITE 5｜Y车评

每每身边的朋友聊起新能源车，最为关心的恐怕就是续航里程了。有些新能源车的车主筒子怕出远门，即便出了远门也会提前规划好行车计划，比如在哪充电、返程里程够不够等问题。仅靠单一的电池作为能源供给，成为困扰部分新能源车主们无法纵情玩耍的焦虑点。日前趁着难得的冬日暖阳，大鹏君体验了一把新能源车主，但没有里程焦虑症的困扰，原因在于我所开的车型为上汽通用别克VELITE 5。

VELITE 5车头采用飞翼式设计，车标为别克蓝徽标

VELITE 5亮相于上半年举行的上海车展，是上汽通用别克旗下首款增程式插电混合动力车。它具备两个关键词“增程式”、“插电混动”。增程式混合动力车型相比通用现有的混合动力车型，采用了容量更大的电池组，并能够通过车辆搭载的发动机给电池充电，使其拥有更长的纯电动续航里程和更低的综合油耗。根据官方给出的数据，VELITE 5搭载一台1.5L自然吸气发动机，使用一块18kWh的锂离子电池，纯电续航里程为116公里，而在增程模式下，车辆的综合续航里程可达768公里，这是同级的传统动力车型所望其项背的。

在这解释一下什么叫增程式，就是在电池电量充足时，电池驱动电机为车辆提供动力，此时燃油发动机不参与工作。当电池电量消耗到一定程度时，燃油发动机启动为车辆提供动力，同时燃油发动机为电池进行充电。当电池电量充足时，燃油发动机又停止工作，由电池驱动电机，提供动力。VELITE 5的驱动模式在此基础上稍有变化，它在电池耗尽后，车辆进入增程模式，燃油发动机驱动车辆并主动给电池充电，但不会长时间不断充电，而仅仅只是给电池维持一个较低的安全电量。这种浅充浅放的方式，比较有利于电池寿命。

再来说说具体的驾驶体验，大鹏君进入车内按下无钥匙启动按钮，不出所料地听不到引擎的轰鸣声，取而代之的是车载系统启动的提示音，很有点科幻电影的仪式感。稍等片刻，眼前的液晶仪表盘会出现一个硕大的圆形，我只能称之为圆形，因为它并不是常见的时速表或是转速表。它是一个半圈电量半圈油量的能量环，在左右两边下角处，很显著的标明纯电的续航里程以及燃油的续航里程，让驾驶者对整车的里程一目了然，做到手中有粮心中不慌。

仪表盘左半圆为电量，右半圆为燃油量

大鹏君拿到车的时候，被告知车辆差1格满电，车辆仪表显示纯电续航里程为92公里，与官方给出的116公里最佳里程比较接近。开起来后，我发现其实标称的续航里程有非常大的浮动范围。如果在交通比较通畅的路段，采取缓踩油门和匀速行驶的驾驶方式，常常实际开出的里程要大于仪表显示的减少里程。但是反之采用比较激烈的驾驶方式，比如急加速以及急刹车，仪表显示的续航减少里程远大于实际行驶的里程。为此，大鹏君还尝试采用了急加速和急刹车交替进行的极端方式来测试车辆的续航能力，当时续航里程显示还有15公里，经过十几次的轮番“折磨”，里程数在实际行驶不到2公里的路程中，被我“成功”消耗至零。

由此可以说明两个问题，第一对于纯电行驶的车辆，良好的驾驶习惯也关乎的车辆的续航表现。第二，不要高估制动力回收产生的电量，相对于驱动车辆所消耗的电量，回收的那点电量真的微不足道。

在城市驾驶中采取较为缓和的驾驶方式，相信VELITE 5的纯电续航表现可以满足绝大多数人一至两天的日常需求。如果真的电用完了也不用担心，别忘了车头还有一台1.5L自然吸气发动机，最大马力106匹，峰值扭矩138牛·米。看到这样的数据，估计大家会和我的第一感觉一样，数据一般般啊，于是心中不免有些疑问，没电的时候动力会不会很肉？

在将电池“折磨”殆尽后，我得到了一个否定的答案：1.5L发动机并不肉。原因主要在于，即便是续航里程为零，其实电池仍然有一部分安全电量。在经过发动机短暂充电后，它会主动参与到车辆的起步、加速过程中，通过电机+发动机合力释放出的398牛·米扭矩，驾驶者并不会察觉这是一台1.5L的自吸发动机传递出来的动力水平，车辆的动态响应比较迅速。

至于这台1.5L发动机的油耗水平，受试驾条件限制，大鹏君没能测出准确的数据。但从官方给出的增程模式下的续航里程粗略估算，1.5L发动机的百公里油耗应该在5.2L（油箱34L/（768-116）公里/100=5.2L/百公里），而此前汽车日报在纯电里程为零，油箱满油的条件下所做的油耗为百公里4.05L。

说完大家最为关心的续航和动力表现，再来聊聊动态驾驶的另外三个方面的感受：转向、底盘和NVH。偏向家用的VELITE 5，转向是略带虚位的，转向助力偏沉，并不像传统电动车那种轻快感。底盘的感觉是偏向舒适性的，悬架行程长，但是由于车上载有电池组，使得整车的侧倾因为车重反而被抑制住。在过减速带时，可以明显听到悬架溃缩的响声，但车身的上下跳动并不明显，这也应该“归功于”车内的电池组吧。

在增程模式下，发动机的噪音控制的相当出色。即便是急加速，前舱也没有传出发动机恼人的嘶吼，防火墙的隔音起到了很好的作用。车辆的NVH水平只比纯电模式下略微下降，如果不是刻意去听，除了脚踏板传递的细微振动以及稍慢的动力响应能提醒你此时是一台传统动力驱动的车辆外，大鹏君的感受是两种模式的下噪音差距并不大。

作为一款定位于家用的紧凑级轿车，VELITE 5在空间上的表现就不如开起来那么让人满意。虽然轴距接近2.7m，保证了前后的纵向空间，但头部空间仍然局促。同样局促的还有车内前后的储物空间。此外，由于中央通道内安放有电池组，使得后排中间隆起几乎与座椅垫平行，直接的结果就是VELITE 5后排只能乘坐两名乘客。后备箱采用的是大掀背设计，开口角度非常大。内部比较规整，平铺的面积中规中矩，可以满足一家三口外出旅行的需求。只是车后并没有安置备胎，位置被蓄电池占据，但车辆配备急救包。

目前，VELITE 5共有两款车型在售，分别是26.58万的都市增程型和29.58万的时尚增程型，国家和地方补贴合计3.6万。采用16安培的专用充电桩，最快4.7小时就充满电量。而使用6安培的充电时间约13个小时，采用8安培则需要约10个小时。

目前各大厂家都在不断推出新能源汽车，不管是迫于国家的双积分压力，还是节能环保意识的加强，我们看到越来越多的新技术和新工艺被运用到新能源产品中，消费者应该是最大的受益者。VELITE 5作为这一市场的新生力量，采用了通用最新的混动技术，优秀的能耗和动力表现，使得它在紧凑级插电混动级距内具有一定的优势，后期的表现我们拭目以待。