试驾昂科拉GX：三缸不吵，CVT不肉，难怪别克敢押宝在它身上

趁着昂科拉换代之际，顺势推出了昂科拉GX，别克这步棋下的还是挺精明的。在疆哥看来，尺寸较小的昂科拉，用较低的价格抢占合资小型SUV的入门车型；而尺寸稍大的昂科拉GX，则抢占合资小型SUV的高配车型的市场，两兄弟俩分工明确，达到出其不意的效果。

昂科拉GX在上个月正式上市后，不少车友都被其外观所吸引，纷纷问疆哥这款车到底怎么样？1.3T的发动机表现如何？CVT会不会肉？开起来到底行不行？前几天，疆哥有幸参加别克在广州的试驾活动，下面通过疆哥的实际感受，来给大家分享一下。

不像昂科威的“老气”，也不像昂科拉那样“张扬”，昂科拉GX整体更有分寸感。造盾牌型的进气格栅被横向饰条所装饰，贯穿式的下方进气口增强了整车的运动格调，而黑色前唇与镀铬饰条的搭配看起来力量感不俗。

引擎盖上的几条凸起的线条，以及侧面中尾部刻画的腰线都会让整部车更富力量感。

车尾的设计与车头相呼应，确保了外观的整体性。值得一提的是，全新一代昂科拉GX的尾灯倒是挺有质感，采用了Evonik技术，营造出昂科拉家族标志性的光幕照明效果，LED光源在点亮后会有很高的辨识度。

更为讨年轻人喜欢的是内饰，虽然昂科拉GX的车内设计与昂科拉似乎如出一辙，较为明显的不同是嵌入式大屏与中控融为一体，一体感更强。操作下来，清晰度和流畅度不错，但相比国产品牌的车机系统，功能上并没有亮点。配备Apple Carplay和百度CarLife，似乎像是在暗示：连接手机更加方便。

不过值得称赞的是，仪表板上有大面积软性包覆、碳纤维花纹的饰条装饰、真皮缝线等元素，让昂科拉GX车内看上去显得更加高级。

储物空间算不上很丰富，但设计也还比较合理，挡把前方设置了一个放手机的槽，比较适合现在年轻人的习惯，尤其是不用手机导航的时候（毕竟车机里已经有高德），一个安放手机的位置就显得尤为重要。

同时，槽内还设置有12V的电源插口，1个USB接口和1个TYPE C接口，照顾到不同手机用户的需求。不过，对于两个同款手机的用户，就很难同时进行充电了。

值得吐槽的是，全系后排既没有出风口，也没有USB接口，这一点可能会让有些消费者觉得不爽。

好在空间方面昂科拉GX的表现还算不错，车身尺寸长宽高分别为4463/1813/1653mm，轴距达到2640mm，要比雪佛兰创酷/创界的尺寸要稍微大一些。而且后排地板全平，即便坐三个人，也不会出现脚无处安放的情况。

划重点了，这次着重讲讲昂科拉GX的动力。动力方面，别克昂科拉GX全系只提供了一款1.3T三缸发动机，匹配CVT和9AT两种变速箱。这款1.3T涡轮增压发动机，最大功率121kW，最大扭矩240N·m，官方百公里油耗5.9L和6.6L。动力参数相当亮眼，比宝马的1.5T和大众的1.4T还要出众。

而说到三缸机，相信大家并不陌生，但大家可能并没有意识到通用对它的重视程度，可以说押宝在它身上。疆哥统计了下，这款1.3T发动机是通用未来最为重要的动力之一，目前已经在10款量产车型上进行搭载，包括：英朗、威朗、GL6、阅朗、昂科拉、昂科拉GX、科鲁泽、迈锐宝XL、沃兰多、创酷等，而且未来将会在更多的新车上使用。

从上表可以看出，1.3T发动机针对不同的车型，匹配了不同的变速箱。像SUV（昂科拉、昂科拉GX、创酷）和B级车（迈锐宝XL），匹配的是更为省油的CVT，而其他车型采用的则是6AT。疆哥推测，这样搭配的一个最大的原因是，为了降低油耗！要知道，现在的别克车能满足国六法规，保证动力不减弱，还能完全摆脱“油老虎”的形象，甚至可以跟日系车一较高下，真的是要归功于通用的这套第八代Ecotect发动机。

这次疆哥试驾的是1.3T+CVT的两驱旗舰版，在起步过程中，车子的提速性能相当不错的，尽管匹配的是CVT变速箱，但因为是钢链式结构，有更高的传动效率。动力前段调校得较为灵敏，猛踩油门时还是有轻微的推背感。

有的媒体说昂科拉GX这台动力，发动机噪声比较大，但疆哥在怠速状态下实测车内的噪声水平也就在42dB的水平（30~40dB是比较安静的正常环境），所以基本上在车内是感受不到发动机怠速时的噪声的。

当车速到了80km/h左右时，隔音性能也相当不错，车内还比较的安静的，只有些许的路噪和胎噪传入车内。加速方面，昂科拉GX提供了普通模式和运动模式。

在运动模式下，发动机保持较高的转速，整体加速感受比较轻快，即便是高速超车，稍微深踩一下油门也相当轻松。由于动力前段本身就调得比较灵敏，所以前段的响应普通模式跟运动模式差别并不是很大，但在超车时普通模式需要更深的油门。

需要制动减速时，踩下刹车踏板制动力随之而来，但整体的脚感偏硬，不过这也是跟个人习惯有关，仁者见仁智者见智。但疆哥有一点觉得不太习惯的是，可能基于防误操作考虑，昂科拉GX的刹车踏板跟油门踏板有一定的高度差，所以要刹车的话，除了要移脚之外，还要把脚稍稍抬起来。之前疆哥在试驾别克君越、雪佛兰创酷的时候，也发现这个问题，可能是通用系一个共通的特点吧。

低速进入颠簸路面时，疆哥觉得昂科拉GX的悬架表现偏硬，路面的不平和沙石会比较明显地传递到车内。但在中高速时，它又能把细碎的振动过滤得很干净，会感觉很有质感，不会像一些自主品牌车型的SUV一样晃动导致乘员不适。

在过弯时，转向很轻盈，方向盘的手感也很好，如果你之前也开过别克的车，那种感觉应该非常熟悉。整体来说，昂科拉GX的底盘还是偏舒适家用的调教，说不上哪一点特别突出，但各方面都相对均衡，这也符合它的产品定位。

整体试驾下来，疆哥能在昂科拉GX上明显感觉到别克传统的“味道”，但也有一些新的发现，大到动力底盘，小到内饰手感，都是不一样的体会，用一句话概括就是：颜值有提升，细节有惊喜。虽然GX沿用了昂科拉的名号，但其实疆哥觉得，其实并不需要过多把昂科拉的印象带入其中，毕竟这是一款需要用新的眼光来被看待的车型。

专治各种“挑剔”的小钢炮——全新一代别克昂科拉试驾手记

作为通用汽车新一代全球车型系列的首批新车，全新一代别克昂科拉搭载通用汽车Smart Propulsion智驱技术和最新别克eConnect2.0互联技术而来，也是今年车市中关注度较高的一台小型SUV。相比旧款，新车从内至外都更“年轻”，日前，南都记者在广州对新车进行了试驾。

搭载CVT的“小钢炮”

此次试驾的全新一代别克昂科拉，采用第八代Ecotec 1.3T直喷涡轮增压发动机+CVT智能无级变速箱的动力组合。通用的这副1.3T发动机满足严苛的“国六b”排放标准，并基于“单缸最优”理念设计开发。除了昂科拉，我们在创界等等的车型都可以看到它的身影。

全新CVT智能无级变速箱。

账面上，新车的最大功率为121kW/5600rpm，最大扭矩240N?m/1500-4000rpm，相比上代1.4T涡轮增压发动机分别提升15.2%和17.1%；与之匹配的是与发动机同步正向开发的全新CVT智能无级变速箱，采用行业领先的钢链式结构，速比范围达7.01，不仅能承受更大扭矩，并且全速比范围内有更高传动效率。

第八代Ecotec 1.3T直喷涡轮增压发动机。

从市区的驾驶来看，这套动力总成的匹配还是比较跟人且敏捷的，起步动力响应及时，中后段加速给力，由于车身也不大，一些短距离的超车操作，可以说是很有“小钢炮”的范儿。谁说CVT就一定佛系？昂科拉第一个不同意。

在大多数行车场景下，这套1.3T+CVT的动力总成，都属于有劲而平顺的一类，通用的三缸机已经相当成熟，不存在抖动过大之类的情况。但记者觉得稍显不足的是，如果是稍激烈一些的驾驶，这套动力总成的升降档逻辑还是需要驾驶者适应一下，若以较大力度踩油门，升档过程中“窜”的感觉还是会比较明显。相对来说，记者会更喜欢创界RS以及昂科拉GX部分车型搭载的1.3T+9AT动力组合，但价格当然也要小贵一些。

此外，新车的发动机可以在1500-4000rpm的宽泛范围内保持峰值扭矩，动力输出十分高效，能做到低至5.7L的百公里综合工况油耗，别克昂科拉全系还享受动力总成8年或16万公里超长原厂质保服务。

令记者印象深刻的还有一点，就是新车的底盘调校舒适，能有效过滤细碎震动，加上19°/28°的接近角/离去角和207mm的轴间离地高度，行驶颠簸路段时，昂科拉可以给你足够的自信。

9大配色满足挑剔的你

初代的国产昂科拉作为当时国内不多的小型SUV，为这块市场的开辟立下汗马功劳，其紧凑、憨厚、显高的造型，也令人印象深刻。但在记者看来，老款昂科拉的造型，实在已经不符合现阶段的审美。因此不难理解，全新一代昂科拉的造型，为了年轻一代消费者作了大量变化。

全新一代别克昂科拉采用双色车顶设计，提供5种时尚车身颜色和多达9种车身配色，以及专属酷黑运动套包和车身同色的轮毂嵌件可供选择。通用最近推出的新车，包括别克、雪佛兰的几款车型，对于黑色的运用，可以说是非常顺手了。

源自别克Enspire概念车设计理念，新车采用别克贯穿式飞翼式格栅，电镀饰条从横格栅向两边延展至车灯外侧，搭配Evonik光幕技术的全LED展翼大灯，带来更强的横向视觉以及更均匀的光幕效果；车身动感，线条流畅，车顶装载功能型行李架，满足年轻人外出旅行的需求。

相比令人印象深刻的外观，车内可能会显得中庸一些，新车采用还是别克经典的环抱式座舱，设计简洁明快，一些镀铬元素、双缝线工艺和菱形设计，还是让内饰看起来比以往更适合年轻。

新昂科拉的空间则令人满意，整车尺寸的大幅优化，让每个位置的乘坐都更舒适，加上几乎纯平的后排地板和超大视角全景天窗，也满足自驾游的需求。另外，车内的拥有多处设计巧妙、实用的储物空间，可放置手机、眼镜、水杯等等，值得一提的是，昂科拉还配备了后排双USB接口和出风口，极大地提高后排乘客的舒适便利性。

采用双层储物设计的后备箱，可通过调整盖板高度转换两种不同模式，方便灵活取物的同时实现高达至1291L的扩展。

智能配置更走心

全新一代别克昂科拉搭载新一代电子架构，车载通信、车载娱乐、人机交互、智能驾驶和系统安全的体验更为丰富。

新车全系标配8吋高清触摸屏，采用HIMI扁平化交互系统和卡片式人机交互界面，并支持用户自定义工具栏。在车联应用与服务方面，昂科拉实现了“混合云”的信息储存模式，并支持娱乐系统OTA远程升级。新车还引入一系列丰富的云端资源，包括高德导航、酷我音乐、考拉FM、Zaker等，并可通过Super ID个人账号功能实现从手机端到车机端的联合登录，支持跨平台数据共享；云端自然语音识别功能也进一步拓展，新增自定义唤醒词和语音打断功能，提升人机交互的高效性。而Carplay等手机互联自然也是支持。

此外，全新一代昂科拉的车机系统还充分融入了社交生态，如基于微信的音乐与位置下发、组队出行与接驾；基于高德地图的手机APP的目的地共享等。不仅如此，全新一代昂科拉还享有每年100G的OnStar安吉星车联应用终身免费流量。

硬要找不足的话，在内容的丰富度上，昂科拉可能还是比不上一些自主品牌的新车，以及像奔驰MBUX这样的智能系统。但从实用性以及内容展示的清晰性来说，这套车机系统倒是“没得黑”，例如车载导航展示的逻辑，比较符合日常的出行习惯。

新车在主动安全方面也取得了提升。PD行人识别、CMB碰撞缓解、LKA车道保持、FDI前车距离提示、SBZA侧盲区预警、FCA前方碰撞预警等智能驾驶辅助技术，能够更好地保障用户的行车安全。

采写：南都记者 钟键挺

别克也能玩运动？试驾昂科拉GX

不知不觉，我这个90后已经奔着30岁去了，时光荏苒，我们也到了一个应该成家立业的年纪，可当问起自己，是否愿意就此“沉沦”时，内心给予的答复却依旧是否定的。

同样的事情也发生在了汽车厂家身上。曾经的消费者总是喜欢低调的外观以及“人畜无害”的驾驶感受，可当消费人群迭代到80末90初这帮人时，平庸不再是个中性词汇，反而更像是个贬义词。作为中老年人最喜欢的汽车品牌，别克自然也感受到了压力，开始寻求新的发展方向，昂科拉GX正是诞生在了这样的背景下。

提起“昂科拉”这三个字，很多人首先想到的一定还是那个“圆不隆咚”的小皮鞋造型。这一次全新昂科拉上市后，一改以往平庸的造型设计，反到玩起了年轻化和运动味。至于我们此次试驾的GX，则是上汽通用重新打造的一款紧凑型SUV。

其实早在上周，我的同事安德鲁就已经体验过了全新的昂科拉GX，外观、内饰都给出了详细的介绍，所以在这里我就不再重新介绍一遍昂科拉GX的外观了。

除去外观内饰，这台车我想要聊的点还是挺多的，首先咱们就从这台1.3T的三缸发动机开始说起。自GL6上市以来，通用集团就开始大规模推进这台1.3T发动机装车的步伐。随着使用车型的增加，这台三缸发动机的表现也愈发明了。

从动力响应方面来看，这台1.3T发动机确实足够优秀，油门Map写得很像早年间的日系车，初段动力只需轻轻一踩就会被激发，给人一种动力非常充沛的感觉。而且当涡轮完全起压，进入到最大扭矩输出平台时，此时转速大概在2500转左右，澎湃的动力丝毫不会让你想到这竟然只是一台1.3T的三缸机。

不过，这台发动机在动力方面也并非没有缺点。由于排量限制以及扭矩平台的过早介入，使它在4000转以后的动力显得有些乏力。当然，这也是无法避免的事情。

首先扭矩平台靠前势必会影响到后段的动力输出，即使现在的涡轮技术再发达，也无法让单个涡轮从2000转一直“挺”到红线转速。换句话说就是，当过了扭矩输出平台后，发动机的功率输出无法完全“替代”扭矩，继续为车辆提供更大的加速度。

而这也是目前小排量涡轮增压机的通病。过小的基础排量让它们在高转速的表现完全可以用无力来形容。可如果把涡轮的介入点调整得更为靠后，那么带来的自然就是严重的涡轮迟滞。

所以解决这个问题的根本办法只有一个，提高发动机的基础排量。这也就是为什么排量更大的2.0T发动机既可以获得优秀的低转速扭矩，又可以在高转速下表现得游刃有余的根本原因。

虽然这台1.3T发动机让昂科拉GX在高转表现下略显无力，可不知道是不是别克从本田那里偷师的关系，他们将这台发动机在高转速下的轰鸣声调教得极为动听，如果你是一个大排量自然吸气发动机粉丝的话，一定不会对这样的声音感到陌生。

为了探寻这个虚假的声浪到底来自何处，我特意在高转速下摸了摸车门上的喇叭，然而声音并非是从车门处传出。于是，我再次踩下了地板油，声音再次从发动机舱喷涌而出！略显高亢的轰鸣声里带着一股子机械的味道，甚至我在其中听出了本田爆Tec的感觉！

至于平顺性，现在的三缸机真不用过多担心了。除了某个豪华品牌的三缸机以外，绝大部分厂家的三缸机在平顺性方面都可以像四缸机看齐了，优秀的发动机机脚垫技术，让机舱里的发动机即使翻江倒海，你也无法在车内感到任何异样。此时你所需要担心的是机脚垫老化以后，抖动是否会严重，以及更换机脚垫的频次和成本。

通用为全新昂科拉GX提供了两款变速箱，前驱版对应的是CVT变速箱，而四驱版则是9AT。上次安德鲁同学已经为咱们体检过了9AT车型，所以这次我特意挑选了更走量的CVT车型。

为了凸显车辆的运动取向，这台CVT变速箱也提供手动模式，不过与日系的CVT变速箱相比，全新昂科拉GX的这台CVT只能说是互有胜负。在响应方面，这台CVT变速箱确实没有任何瑕疵，每一次都可以快速地将转速拉高到合适的区间。

不过手动模式的标定就有些奇怪了。首先这台CVT变速箱无法在手动模式下锁止液力变矩器，也就是说即使你现在是手动三挡1500转巡航，当你踩下地板油后，变速箱也会自动降挡并拉高转速，然而我也发现，在手动模式下，即使到达发动机红区，变速箱也不会擅自主张升档。换句话来说，全新昂科拉GX的手动模式起到是挡位限位器的作用，同时也解释了，为什么只有当处在L挡时才可以使用手动模式。

哦对了，与通用的其他车型一样，昂科拉GX虽然在方向盘后面提供了类似换挡拨片的按钮，但那实际上只是音量调节以及切歌的功能键。

以往，我们提起通用的车都会想到隔音好，在试驾昂科拉GX之前，我也先入为主的幻想了它的隔音有多么越级，毕竟大哥昂科威的隔音可是碾压同级别的存在。然而事实却抽了我一个嘴巴。

全新昂科拉GX的隔音表现在同级别来说也仅仅算是优秀的水平，远没有昂科威那样越级的表现。当然你也可以看做是起点太高，所带来的负面影响。它就像一个次次考试都得100分的学霸一样，这次它虽然考了90分，但你就是会为它感到遗憾。

除了隔音不那么通用以外，在悬挂的设定上昂科拉GX也摒弃了通用以往软绵绵的感觉。毫不夸张的说，整台车悬架完全就像是其他厂家打造的，细碎颠簸很明显，几乎感觉不到避震器在运动，低沉的“咚咚”声仿佛是从悬架衬套传来的一样。但这样做的好处便是带来了极为犀利的操控感受，就算是紧急变线，也丝毫感受不到一台SUV应该出现的左摇右摆。

最后，咱们再来说说全新昂科拉GX的转向。说句实在话，这车的转向让我挺五味杂陈的，虚假的电子助力，以及低速时极大的回正力矩都让我无法喜欢上这台车。可高速时极为拟真的沉重感，又让我对它的转向爱不释手，尤其是在山路劈弯的过程中，那种畅快感甭提多带劲了！

从各个方面的驾驶感受可以看出，昂科拉GX在客户群体的把控上确实下了很多心思，虽然官方称其是一台紧凑型SUV，可空间却并非特别出色。

所以，昂科拉GX显然是通用瞄准年轻群体的一次尝试。无论是从悬挂调教还是发动机声线的营造上，都可以明显看出未来别克也许不再是那个开起来像大船一样的美式巡航车。至于采用SUV车型进行试水，也算得上是一种“猥琐发育”的方案，毕竟这个年代，SUV车型就没有卖不出去的！