挑战 WSSP300 的中国车手与凯越 321RR（中）

本篇是《挑战 WSSP300 的中国车手与凯越 321RR》的第二章：机器相近工作数据的凯越 321RR 与 Yamaha YZF-R3。

下面的链接，凯越 321RR 赛道版与 Yamaha YZF-R3。

WSSP300 赛车：凯越 321RR 与 Yamaha YZF-R3

WorldSBK 世界超级摩托车锦标赛里面的 WorldSSP300（以下简称 WSSP300）级别，在 2023 赛季有一个非常重要的变化：中国制造商凯越机车的 321RR 加入到竞争中，代表的车手是周盛俊杰。

WSSP300 级别的竞争非常激烈的，中国车手和 321RR 要突围而出的第一关，首先是排位赛的 105% 门槛，意思是排位赛的最快圈速，不能低于排头位车手的 105%，才可以进入正赛。过去，中国车手以外卡身份参加 WGP250、WGP125 的比赛，首要的、甚至可以说最大的障碍，就是这个门槛（之前的门槛是 107%）。不过有别于 WGP250、WGP125 这些有钱都估计难以买得到的工厂赛车组件技术，WSSP300 级别的赛车基于量产车型、有着相对严格的改装限制，工厂赛车级的组件也相对容易搞到手，车手之间在赛车方面的差距会略为少一些。

2023 赛季 WSSP300 级别的八个分站比赛，目前的圈速纪录数字如下：

第一站，四月21 - 23 日，荷兰艾森站（TT Assen），圈速纪录是 1 分 48.71 秒（2021 年/KTM）；

第二站，五月5 - 7 日，西班牙加泰罗尼亚（Catalunya），圈速纪录是 1 分 55.145 秒（2021 年/Yamaha）；

第三站，六月2 - 4 日，意大利米沙诺（Misano），圈速纪录是 1 分 48.501 秒（2022 年/Yamaha）；

第四站，七月28 - 30 日，捷克莫斯特（Autodrom Most），圈速纪录是 1 分 45.332 秒（2022 年/Kawasaki）；

第五站，九月8 - 10 日，法国曼尼库尔（Magny-Cours），圈速纪录是 1 分 51.859 秒（2022 年/Kawasaki）；

第六站，九月22 - 24 日，西班牙阿拉贡（Aragon），圈速纪录是 2 分 05.739 秒（2020 年/Yamaha）；

第七站，九月29 -十月1日，葡萄牙阿尔加维（Algarve，从 Portimao 波蒂芒改名而来），圈速纪录是 1 分 55.008 秒（2022 年/Kawasaki）；

第八站，待定。

尽管每一站的比赛、都会受到天气与环境等综合状况的影响，但上述的圈速记录仍是具有重要参考意义的数据，能跑出一个什么样的圈速时间，就能粗略地判断竞争力如何、是否可以进入正赛。能够进入正赛，是争取获得积分的第一基础。

什么是跑车？跑车的定义是什么？我们向来认为、跑车的意义首先是能跑！那用什么来证明它能跑？跑山路吗？别搞笑了，跑山或者是常规的公路，非完全封闭式的场合、提供不了一个持续性 10000 rpm 的环境，而低转速之下的驾驶，那只是玩玩、很难证明得了什么的。

世界大赛里的赛程，最高级别一般是 100 公里左右，而 WSSP300 的规则、单节比赛的赛程是 40 -70 公里。2022 赛季的实际执行赛程，一般是每节比赛 50 - 60 公里左右。从起步发车到最后冲线，整个比赛期间的绝大部分时间里，发动机的转速都高于 10000 rpm、部分直路达到极限转速点（YZF-R3 一般是 13000 rpm），既要跑得快、一直徘徊在极限的区间，又要熬得住、不爆缸，这就是赛道环境对机器的要求 —— 能应对此等环境的，这就是技术，跑车的技术。

外面都说，凯越 321RR 是以 Yamaha 的 YZF-R3 作为借鉴对象做出来的，由于我们还没有机会拆开这两台车作对比，所以还不好下结论。从官方公布的技术数据上去看，这两台车之间，发动机的形式则是同样的直列两气缸、DOHC 每气缸四气阀的设计，安装的倾角也很接近。

在账面上，两者最接近的部分是发动机的气缸工作尺寸：凯越 321RR 的缸径和行程是 68 mm x 44.2 mm、排气量 322 cc，而最新版的 YZF-R3 是 68 mm x 44.1 mm、排气量 321 cc。 一个重要的差异之处是，量产型的凯越 321RR 采用博世的电喷系统，而量产型 YZF-R3 主要使用日本电装（Denso）的电喷系统。当然，到了 WSSP300 之后，它们都得换上 Solo Engineer 的 ECU，规则上跟 ARRC 亚洲锦标赛的 AP250 级别、全部赛车都需要换上 aRacer 艾锐斯的 ECU 一样。

量产标准车的状态下，两款车的峰值动力数字都较为接近：

* 凯越 321RR-S：41.5匹/11000 rpm；

* Yamaha YZF-R3 日本版：42 匹/10750 rpm。

车体方面，凯越 321RR 与 YZF-R3 有着明显的差异，从车架、后摇臂到外观设计都完全不同。

虽说 WSSP300 的赛车、都是以量产车型为基础改装而来，但实际上经过 WSSP300 规格改装之后的赛车，与原厂状态的车，在动力感、加速感方面的差异是挺大的，毕竟是十万元级别的赛车、与价格只有一半不到原厂车。

凯越 321RR 赛道版的最大马力是 46 匹，重量只有 130 公斤。目前不清楚 46 匹马力这个数据是后轮测试之下的数字、还是曲轴测试的数字。而经过询问、打探，国内目前多台完成了改装的 YZF-R3 赛车，后轮测试之下的峰值马力输出也是 46 匹左右。根据外媒的一些资料，加装了 Yamaha 的原厂改装 GYTR 组件、WSSP300 规格的 YZF-R3，峰值动力输出数据是 49 匹（未知测功方式）。

YZF-R3 在上述的三个 WSSP300 分站有最快圈速记录，其竞争力毋庸置疑的。GYTR 套件包括经过抗摩擦处理的锻造活塞、特定的进气喇叭、高角凸轮轴、更薄的气缸盖垫等，一系列的改装清单。除了马力的提升之外，该套件同时让机器在 9000 rpm - 12850 rpm、一个较大的转速范围内（将近 4000 rpm 的范围），都可以获得接近于峰值输出的使用。根据 WSSP300 的规则，YZF-R3 的赛车、极限转速被限制为 13300 rpm，而据我们的查询所得，国内的改装 YZF-R3、其极限转速可以达到 13500 rpm.

上述这些、都属于 “ 可公开的 ”、“ 可被查询到 ” 的信息，无论是 Yamaha YZF-R3 还是凯越的 321RR，真正的工厂级赛车，估计一般都还会有一些特制的组件和调校，留到重要的时刻再拿出来。这意思就是，峰值马力 46 匹的凯越 321RR 赛道版，仅仅就只是可以随便买得到的赛道版而已。

与海外制造商的对抗，中国车手和凯越 321 最终表现如何？作为对赛车略有认识的其中一份子，我们会很有耐心地，从表面的蛛丝马迹中，作出自己的判断 —— 我们知道，所有从激烈竞争中获得的成长、进步，从来都不会是一蹴而就的，都得依赖点滴积累的。

（待续）

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面对这两款惊奇车型，来看看广大网友是怎么评论的。两万多的价格加上这个配置和颜值，报个修理包也能接受。还有表示要去学修车的毕竟技不压身。还有这个比喻也很有意思，看来大家都是更看重颜值。这个就更狠了，三万以内要闭眼入断轴了，自己可以焊拉爆缸了，是操作不当，只要能出现问题都是自己的问题。

再有就是对奔达的设计师表示钦佩的，对于国产车不能一味的贬低，我们还是要给它们一定成长空间和时间的。

最后还有网友表示，如果有奔达的设计，豪爵的质量，无极的动力，春风的版花凯越的清亮焕，并且还能有亲民的定价。国产车肯定也能畅销全球了。到掏钱订车的时候，还希望大家冷静思考，这两辆车更适合骑帅不骑快，不经常出远门。对于车辆外形的追求大过性能，并且有一定动手能力的车友可以无脑冲了。

达喀尔科普|2023年赛事新变化——更长更远更艰难

一年一度广受瞩目的达喀尔拉力赛已在沙特重燃战火，今年摩托车组的比赛由于凯越车队的首秀给中国车迷带来了振奋人心的重磅看点。由方明集、邓连松和苏尼尔三名资深中国车手组成的凯越机车拉力赛车队，将驾驭凯越450 Rally赛车首次征战达喀尔赛场。凯越机车自诞生以来从未动摇的奔赴赛场的执念，也将首次在国际顶级赛事上付诸实践。

在跟踪报道每日赛况之余，凯越机车也特邀破产兄弟在比赛期间每天发布一篇达喀尔科普小知识，帮助车迷们更好地理解达喀尔拉力赛场上和场外发生的故事。在此也对凯越机车表示感谢！

尽管这已经是达喀尔拉力赛第四次在沙特的领地上展开角逐，赛会每年对路线和规则的调整总是会为比赛带来新的看点，我们今天就对2023年达喀尔拉力赛事各方面的新变化做一些解读。

更长的路线

12月1日，达喀尔赛会首次公布了2023年的比赛路线，赛事仍将在沙特阿拉伯境内举行，蜿蜒曲折的路线从红海沿岸的吉达大本营出发，经过两周的艰苦跋涉，到达波斯湾沿岸的终点达曼。路线从沙特的西海岸横穿全境抵达东海岸，全程超过8500公里，其中有4704公里的计时路段，其余为联络路段。这也标志着这一届达喀尔成为2014年以来路线最长的一届。此外今年的比赛路段有70%是往届没有跑过的新路线，有效降低了达喀尔新人和老将之间的经验落差。这一点对于凯越这样首次参赛的车队是相对有利的。

更长的时间

2023年的达喀尔拉力赛设有14个正式赛段加1个开幕排位赛，共15个比赛日，比往届比赛整整多出了2天。别看只多了2天，往年12天的比赛已经把车手和赛车都折腾到了崩溃的边缘，以往半途发生机械故障甚至发动机爆缸的情况非常之多，即便在KTM和本田厂队这样有强大后援的车队也并不少见，这也是达喀尔被称为世界上最艰苦拉力赛的原因。今年额外的2个比赛日可能会让车队和车手们采取与以往不同的参赛策略。虽然达喀尔的赛规允许中途更换发动机，但是要进行非常严苛的罚时，今年为了保障车辆能够坚持跑完14天，参赛车队会祭出什么样的应对策略也是今年的新看点之一。凯越车队首次参赛就碰上了这样的“硬茬”，显然对车手的意志品质、赛车的耐久性以及后援团队的保障能力都提出了极大的挑战。

路书分AB卷

今年赛会在部分赛段将采用随机发放AB卷路书的新方式，即在同样的起点和终点之间，会有难度相同但线路不同的AB两条路线，每天开赛前随机分配给车手们。因此车手无法判断前方车手是否与自己相同路线，也没有办法采用跟跑策略。这项规则变化让每一位车手都面临同样的导航难题，没有办法通过跟跑去投机取巧，相对来说更加公平。

领跑车手有时间补偿

每个赛段的发车顺序是根据上一赛段的完赛顺序决定的，即上一赛段的领先车手将在接下来的赛段率先发车。而第一个发车的摩托车组车手是最“倒霉”的，因为他将是所有组别里第一个出发的开路先锋，他面对的将是没有任何车辙，没有任何其他赛车的空旷环境，独自寻找路线将耗费他大量的时间，也经常会出现领跑车手迷路的情况。所以在往年的比赛中会有成绩大起大落的“悠悠球效应”，即上一赛段领先的车手，在下一赛段由于领跑消耗过大，会出现成绩大幅下降。所以在某些情况下领先车手会采用故意拖延时间避免拿到赛段第一的策略，为了避免这种消极比赛的情景出现，2023届达喀尔将会给领跑车手一定的时间补偿。

日结奖励

虽然排在成绩榜前列的都是厂队大牌车手，但这么大的比赛是不可能靠十几位厂队车手撑起门面的，与往年一样，今年参赛的124位摩托车手中绝大部分是来圆梦的业余车手。为了吸引更多的业余车手加入达喀尔行列，赛会今年会给业余组每天领先的车手发放现金奖励。重赏之下，会不会有勇夫创造出惊人的黑马成绩呢？我们拭目以待。

今天的达喀尔科普就到这里，我们明天再见！