东风Honda20年启示录

作者 | 葛帮宁

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

时光回到2003年。

彼时，面对WTO游戏规则，中国汽车制造商都在寻找应对之策，兼并重组、合资合作成为行业最蔚为壮观的景象。全球汽车巨头6+3格局中，该来的都来了，相较于欧美品牌，日系品牌虽迟但到，6至8月，聚光灯曾3次打在日系跨国汽车公司身上。

当年6月9日，经过23个月艰苦谈判，东风公司与日产汽车跨世纪牵手。两家车企有着相似经历和共同目标，通过台湾裕隆集团牵线搭桥而选择了彼此。7天后，东风日产首款产品阳光下线。

8月29日，一汽集团通过两次搅动业内神经的重组——天汽一汽联合重组和四川旅行车厂重组，终于顺理成章且名正言顺地与丰田汽车联姻。一汽集团藉此突破“经济山海关”进入华北布局，行之迟迟的丰田汽车则誓言要在中国追回失去的光阴和市场。

丰田汽车和日产汽车的耀眼光芒，遮住了另一家日本企业——本田汽车的星辉。于上述两次合资之间，2003年7月16日，在武汉沌口经济开发区管委会大楼，本田汽车在华第二家整车合资企业——东风Honda低调成立。

20年光阴倏忽而逝，这3家标志性日系合资企业均在中国市场刻下各自的烙印。东风日产生于南方，快意恩仇般地闯出一条血路。一汽丰田位居北方，不管世事如何沧桑，始终稳健经营。而身处中部地区的东风Honda，自成立之日起，就不得不面对来自业界的重重压力。

它生于草莽之间，从一个“四没有”（没有资格、没有目录、没有渠道、没有经验）企业起步，在竞争中磨砺成长。当年的创业环境决定了日后发展路径。它从合资公司自身所长出发，保持战略定力，创造当年投产、当年盈利的东风Honda速度，用颇具魅力的产品和技术征服了大批中国消费者，走出一条特立独行的合资之路。

它向双方母公司递交了一份厚重的答卷——无论是从销量还是从利润考量，东风Honda在双方母公司体系中都承担起越来越重要的角色。截至目前，其已在武汉建成3个整车工厂和一个在建的新能源工厂，在售车型10余款，累计产销超过750万辆，自2017起年产值连续6年超千亿元，是武汉市第一个超千亿产值的单体企业。

它也面临合资新时代的转型挑战。2018年，东风Honda新能源品牌战略升级，其后5年相继推出十余款电动化产品，构建起新能源产品矩阵。现在及以后，它将围绕电动化品牌——e:NS和强电智混，以及即将面世的全新自主品牌，破旧立新，重塑创未来。

不同的企业各有自己的禀赋、基因和密码。回望它20年成长历程，帮宁工作室认为，助推东风Honda走到今天的成功因素，主要有5个方面。

01.

东风国际化战略布局

这是东风Honda得以诞生的时代大幕。2001年，东风公司改革初见成效，实现利润24亿元。扭亏之后，如何保持长治久安，走出一条可持续发展之路，成为工信部原部长、时任东风公司总经理的苗圩等管理层的主要任务。

当时国际局势是入世。经过研究，东风公司确定入世条件下的发展战略理论为“参与国际竞争合作，融入世界潮流发展”。原因很简单，汽车业垄断性强，全球6+3格局初定，如果闭关自守，受冲击或许更甚。最好的办法是与跨国公司合作，形成你中有我、我中有你的格局。

站在这个角度看，东风公司不管是收购京安云豹，还是重组武汉万通，都不是孤立的样本。隐藏其中的，或者更确切地说，东风公司通过一系列运作，意在下一盘更大的国际化棋局。

这盘棋局包括3条战线：其一，提升神龙汽车合作层次（从与雪铁龙公司合作提升至与PSA集团合作）；其二，与日产汽车全面合资；其三，与本田汽车合资。

跟本田汽车合资，是一场令人感慨的联姻，中间是一段横跨9年、历经零部件-发动机-整车三部曲的漫漫征途。

这个故事最早可追溯至1994年，根据当时国家政策，双方在广东惠州从零部件起步。1997年9月广州标致败走麦城，东风公司带着本田汽车一起进入广州，本以为万事俱备，但合资项目在最后一刻却被拆分为“一二三”，即1个项目、2个公司、3个合作方——广汽集团跟本田汽车以50%对50%股比成立广汽本田；东风公司偏安一隅，跟本田汽车合作发动机项目，为前者配套。

多年后回望这段历史，如一些当事者所言，倘若当时广州方面开明一些，倘若东风公司不那么咄咄逼人——有个方案是，合资项目中外各占股比50%对50%，中方50%股比由东风公司与广汽方面组成，东风公司要求占股26%——或许东风Honda的故事会被改写。但历史不能假设。

尽管发动机项目很成功，东风公司却始终心有不甘，直到2002年，东风公司与本田汽车双方迎来改造重组武汉万通公司的机会。武汉万通原由东风公司等几家企业于1993年投资建立，至重组前已处于破产边缘，但它拥有宝贵的生产资质，当年的创业者们希望腾笼换鸟，引进新的整车项目。

过程虽然千回百转，结果却无意外。通过回购其他几方所持股份，东风Honda遂在武汉万通基础上成立，东风公司与本田汽车夙愿得偿。

02.

滚动式发展

自1990年代进入中国市场以来，本田汽车就将本田宗一郎时代定下的准则——小规模起步、滚动式发展模式导入合资公司。某种程度上，这也是东风Honda20年来持续前进的秘密武器。

有分析人士认为，本田汽车的独特之处在于，它从来不追求一时的销量突进，也不做不太理性的事情，它就是一个稳扎稳打的直男。这是一方面。另一方面，日系品牌国际化程度较高，本田汽车80%的市场都在海外，其产品开发、工厂建设、战略思维都具有全球化意识，且日系企业执行力强，方向一旦确定，团队就持之以恒贯彻落实。

如前述，2003年起步的东风Honda可谓先天不足：一是没有资格，2004年才获得轿车资质。二是没有目录，即使生产出来产品也不能销售。三是没有渠道，初期只能借用其他品牌销售网络，再逐步切换到自建网络。四是没有经验，初创时期经营层来自东风Honda发动机工厂，没有直面过血雨腥风的整车市场竞争。总之，一切都从头开始。

艰难的创业路上，东风Honda保持战略定力，按照自己的节奏和步伐前进，即使面对充满诱惑的大市场、大机会时，也不自乱阵脚。产能规划方面，采取分步投资、滚动发展模式，基本上以12万辆为新增产能，使企业在短时间内就具有竞争力——从3万辆到5万辆，从12万辆到24万辆，从40万辆到80万辆，从一厂到四厂，莫不如此。

这种滚动发展速度一度超越了同宗广汽本田。从引进设备到投产，东风Honda用时7个月，完成对武汉万通公司的改造，形成3万辆产能。从3万辆到12万辆扩能改造历时不到3年，其中完成12万辆扩能改造仅用时11个月，创下本田汽车50多年发展史上全球工厂建设速度之最。

2010年，东风Honda利用24万辆产能生产26万辆汽车，产能利用率达110%。2017年，实际产能与销量缺口近20万辆，相当于一个工厂完成1.5个工厂的生产量。此过程中，东风Honda采取紧凑型产销联动体制，用最少资源配置应对最大销售可能，不致于造成产能浪费。

到新汽车时代，它面临新考验。2022年，本田汽车全球首个新能源标杆整车工厂、东风Honda新能源工厂开建，将于2024年初建成投产，生产纯电动汽车品牌e:NS系列多款车型，届时东风Honda将构建起百万辆整车产销体系。

到那时，以精品见长的东风Honda，其产品线能否跟上？未来东风Honda如何坚持赖以安身立命的本色？这都有待作答。

03.

精品战略，小市场大份额

很长一段时间以来，在产品方面，东风Honda都采取少而精策略，它虽然种类不多，但每款产品都尽量做到细分市场前列。

具体来看，CR-V是定海神针，是根基，不能动摇。CR-V拥有很多品牌资产，其影响力甚至超越了东风Honda。对这款产品，既不能急躁冒进，否则根基受损，但又要密切关注，一旦有风吹草动，要能立刻剧烈感知。而CIVIC更代表未来，那里有东风Honda希望抵达的目标。无论对东风Honda，还是对中国市场，这两款车无疑都引领了一个时代。

与外界想象的相反，东风Honda首款产品是导入CR-V，这有必然性，也有偶然性；既是自觉选择，也属无奈之举。东风Honda成立前，中外双方就合资事宜探讨，涉及到产品时，确定第一款车型为CR-V。

原因有三：一是，东风Honda前身武汉万通没有轿车生产资质，必须导入一款非轿车产品。二是，2003年左右，SUV在国际市场崛起发展迅猛，在中国将大有可为。三是，本田汽车正好有这样一款产品——当时CR-V作为进口车在国内销售。这3个原因都不容质疑，此事自然促成。

第二款产品是导入有市场竞争力的轿车CIVIC，这也是谈判时双方的约定。很多人将东风Honda的成功归纳为产品竞争力使然，从20年周期看，事实的确如此，但在起步阶段，CR-V和CIVIC都经历了一段艰难的爬坡期，前者刚上市就遭遇“黑色5月”，很难立刻赢得大量关注，后者也因产品理念过于超前而慢热。

关键性的资质获批，上演了极为惊险的一幕。2004年4月24日，CR-V上市，但直到前一天，资质仍无消息，而发布会相关工作都已准备就绪——嘉宾已经邀请，场景已经搭建，彩排已经完成。东风Honda心急如焚，特意安排一部分人蹲守北京。直到4月23日晚11点多，大家还在苦等许可证和目录。接近次日凌晨，终于等来目录确定的消息。于是，第二天发布会如期举行。

产品为根本，这贯穿于东风Honda20年发展壮大之始终。比如杰德，它开辟了一个新的细分市场，当时国内还没有类似车型。再比如哥瑞，东风Honda第一次尝试将价格切入到10万元以下区隔。

这都是本田汽车突破自我采取平台战略的结果。众所周知，本田汽车的根本要素是运动，平台战略使两个在华合资企业的产品出现差异化，其中，东风Honda朝年轻、运动和时尚方向走得更远，而广汽本田更侧重本田品牌要素。

在中国化、本土化这个大前提下，东风Honda有了更多可作为空间。杰德开发周期近3年，自提案开始，就将年轻、运动和时尚概念输入其中，后续产品同样遵循这些要素，逐步形成东风Honda的产品特色。从杰德到思铂睿，从XR-V到哥瑞，以及新思域等产品，待这个闭环基本完成，东风Honda时尚运动的概念就此完整呈现给消费者。

数据显示，20年来，东风Honda揽获超240万CR-V用户、200万CIVIC用户和120万XR-V用户。东风Honda的产品品质、可靠性等口碑，都可以通过这些客户群去再传播。既有主要支撑产品，也有细分市场产品，这些产品个性鲜明，而个性化又与整体布局结合起来，从而构建了一个有个性、走向良性循环的东风Honda。

04.

创新技术为王

“技术本田”是外界对本田汽车最初也是最深的认知，迄今已成为其标签。东风Honda 20年发展史，某种程度上就是一部汽车技术进化史。 从CVCC到VTEC，从IMA到i-MMD，从强电智混技术品牌到纯电e:NS品牌，东风Honda全面向新汽车转型。

i-VTEC是在本田发动机VTEC基础上改进而来，增加一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，可使发动机在大范围转速内，都能有合适的配气相位，相比原有VTEC技术，性能提升20%。

2004年上市的CR-V便搭载2.4及2.0升i-VTEC发动机。高动力与低油耗兼得，i-VTEC因此斩获好评无数，至今仍适用于CIVIC、艾力绅等多款在售车型。

2013年6月，本田汽车在中国发布“Earth Dreams Technology（地球梦科技）”新一代动力总成技术。它兼顾驾驶乐趣与环保性能于一体，包含汽油发动机、CVT变速箱和i-MMD、i-DCD两套混合动力系统。

东风Honda现有车型中，采用地球梦发动机的有CIVIC、英仕派、UR-V、CR-V和杰德等产品。

2017年，东风Honda将i-MMD混动系统搭载到思铂睿和CR-V车型上，更多中国消费者开始接受混动技术。此后，东风Honda混动技术多次迭代升级。

2023年3月，东风Honda发布强电智混技术品牌，包含e:HEV强电智混和e:PHEV强电智混。Honda混动技术历经数代沿革和20年积淀，全球累计超过400万用户。目前，已进化至第四代i-MMD高效率双电机混合动力系统，该技术陆续被搭载到CIVIC、CR-V、HR-V、英仕派等多款车型上。

电动化加速。2021年，东风Honda发布纯电动品牌e:NS，推出Honda在华首款纯电车型e:NS1，它源自本田汽车刚推出的全新智能高效纯电架构e:N Architecture。此架构集合高功率驱动电机、大容量高密度电池、纯电动车专属车架以及底盘平台等。

2023年上海车展，东风Honda首次以没有燃油车的阵容参展，未来将围绕电动化品牌e:NS与强电智混，以及下半年推出的全新自主品牌展开。预计到2025年，东风Honda电动化产品占比达50%。2030年后，Honda在中国不再投放新的燃油车，所有新车均为纯电动或混合动力等电动化车型。

05.

三届高管关键阶段发挥关键作用

20年来，东风Honda在三任中方执行副总经理——刘裕和、陈斌波和郑纯楷带领下，接力前行。他们以敏锐的洞察力和市场判断，在不同阶段发挥了不同作用，推动东风Honda从小市场小份额向大市场大份额，向20万辆、50万辆、80万辆以及百万辆目标迈进。

第一任执行副总经理刘裕和，任期从2003至2009年，是东风Honda创业时代打江山的骨干代表。6年里，他带领东风Honda从3万辆产销起步，到突破20万辆，相继推出CR-V、CIVIC和思铂睿等车型，提出小市场小份额，小规模起步、滚动式发展等企业发展理念，打造了最早的东风Honda速度。

第二任执行副总经理陈斌波，任期从2010至2017年，是推动东风Honda改变Honda特立独行小众市场基因，迈过30万辆、50万辆门槛，打造百万辆体量的体系架构师。此过程中，他本人亦完成从一名营销领域的长袖善舞者，到执掌一家企业的全面型管理者的转身。

第三任执行副总经理郑纯楷，2018年在高位接盘，带领东风Honda迎接新汽车时代的挑战。在这条新赛道上，强敌环伺，险象环生，稍有不慎，极可能前功尽弃，因此不容有失。

“一家成立20年的合资车企，以什么样的姿态融入这场变革浪潮？”在接受访谈时，郑纯楷给出答案：对东风Honda而言，“进化”比“颠覆”更准确；要认识到自己的问题，走出舒适区，去挑战、创新、奋斗，最终抵达一个新的舒适区，东风Honda就是走过这样一个不断进化的过程。

从零部件-发动机-整车三部曲开始筑梦，在一次次挑战不可能中新生，这就是东风Honda的历史。今天，站在20周年新起点上，如何接续在进化中新生创未来？身处合资新时代，东风Honda正在寻找新答案。

本田飞度的前身，来自80年代的Honda City

一提到小型车，许多人的脑海中会立刻浮现出飞度的身影，因为这辆车经常会出现在小型车销量榜的前列，受到许多人的关注。

飞度在小型车领域的影响毋庸置疑，但是当我们要开始谈谈它的历史时，也许很多人会产生这样的疑问：飞度这辆车不是仅仅出了三代吗，这样的车又会有什么样的历史呢？

飞度虽然只出现三代，但是关于飞度的历史演变，还要追溯到二十世纪八十年代初。曾在1981年诞生了一台名为Honda City的微型车，它就是飞度的前身。

这辆车的风格非常新颖有趣，其轴距短而车身高，因而获得了“Tall Boy”的别称，City滚圆的车灯也让这辆车看起来十分可爱，并且它采用了三门掀背式的设计，在整车布局上非常简单。

在动力方面，它还搭载了名为COMBAX引擎的ER型 1.2升直列4缸CVCC引擎，初期只提供1.2升的配置，最大马力67匹。这辆车推出之后，因为其低廉的售价很快得到了消费者们的认可。

1982年，本田推出City的高性能版本CityTurbo，这辆车在动力上进行了全面的升级，该车搭载采用电喷和涡轮增压技术的1.2L发动机，并在操控性能进行强化，同时也标配了更多的配置。

City Turbo向当时的人们证明了这样一台只有700公斤左右的汽车依然能够拥有100匹的最大马力。

在推出Cityturbe的一年之后，City Turbo II紧接着出现在人们的面前，它采用了1.2L发动机并使用了涡轮增压中冷技术，通过改善冷却系统、进排气设备从而获得了更高的动力。

第一代City于1986年停产，并在这一年的十月，本田正式推出了City的第二代车型。第二代City除了整体车身依旧小巧，其整体的设计风格已经与第一代完全的不同。

这辆车的车身相比之前要变得更矮更宽，不过消费者对这样的City并不买账，即使车辆在操控性能上进行了提升，它的销量依旧远远不如第一代City。

不过动力方面，第二代City要做得更加出色，它搭载了本田D12A型1.2L化油器发动机，最大功率76马力。在发售初期根据汽车的类型不同，提供GG、EE、BB三种配置，并提供5速MT与4速AT两种选择。

1988年10月，第二代本田City迎来了自己的改款车型，它在车身长度上增长到3605mm，但是这辆车的重量也随之增重到780kg。

这辆车还增加了D13C型1.3L发动机，并分为化油器版与电喷版两种类型，其中，1.3L化油器版又分为CE和CG两个型号，而在CE基础上再增加外观套件的车款则称为CE Fit。

之所以要提到CE Fit这款车是因为它名字中的Fit是飞度的英文名，这是Fit这个英文第一次出现在本田的车名中。

第二代City于1993年末正式停产，在长达三年之久后，丰田在1996年推出了Honda Logo这款新车。

虽然它的名字与之前不同，但是Honda Logo依然是City正统的后继车型。

然而Logo在外观设计方面，为了追求大众共同的审美，反而因为自身个性的缺失变得更不受到欢迎。

虽然Logo在设计上让它受到冷落，但是它在动力与底盘方面却有着十分突出的表现。它的发动机更偏向于实用性，同时除了提供3速AT与5速MT两款变速箱，更加入了CVT变速箱，这样的变速箱在当时并不常见。不过这样的改变却并没有收获当时消费者们的青睐。

不过正是由于LOGO的失败，才有了后来飞度的出现，这也让本田在小型车领域从此翻身。

2001年6月本田正式推出了飞度，第一代飞度在外形设计上依旧小巧新颖，并使用了更加流畅的车身曲线。

同时更改了平台的飞度在轴距也有所增长，让这辆车有着更大的空间。飞度在全球大获成功，并且它在2002年的销量突破了丰田卡罗拉系列在日本国内保持33年连续销量冠军的记录。

在之后的2003年9月，广汽本田正式推出了国产飞度，这辆车的原型是泰国本田制造的第四代City，并对其进行了一定程度的适度改进而来的。三厢飞度共有1.3L与1.5L两种排量。

在随后的2004年9月，广汽本田又投产了两厢飞度，提供1.3L和1.5L两种车型，并有手动挡和CVT变速箱可选。

2007年10月，第二代飞度于东京车展首次亮相，这辆车依然继承了第一代飞度的设计风格，不过第二代飞度的整体设计更凸显一种前倾的姿态，让这辆车看起来更有运动感。同时这辆车还继承了本田的“MM理念”，让这辆车拥有了更出色的车内空间。

第二代飞度在动力上不仅保有了上一代的优势，还在原有的引擎上加入智能可变气门机构，这为发动机提供了更强的动力。第二代飞度受到日本乃至全世界消费者的欢迎，在不足一年时间里，于日本本土的销量已经达到了100万台。

到了2013年，本田飞度正式推出了第三代飞度。新一代飞度在外观上继承了第一代飞度的整体设计理念，但是在细节之处要做得更加完善，整体的线条更具动感，车身侧面的折痕相比之前也更深，让这辆车看起来更有力量感。

之后广汽本田推出的新一代飞度与海外版车型几乎保持了一致，国产飞度搭载一台1.5L自然吸气发动机，其最大功率为131马力，峰值扭矩为155牛·米。传动系统更有5速手动变速箱以及CVT变速箱两种选择。

虽然飞度这个名字在本田的这款小型车上才刚刚延续到第三代，但是看似年轻的它却有着曲折的历史。正是有着这样的过去，才能让飞度能够以一种年轻的面貌与不凡的实力来到大家的面前。相信在未来，这样的飞度能够继续为我们带来更多的惊喜。

广汽本田都知道，但它的前身估计90后都不知道

广汽本田，最早叫广州本田，生产雅阁，飞度，锋范，思域等车型。而它的前身，要从1985年说起！

1985年3月15日，广州标致正式成立。虽然当时国家政策要求广州标致生产轻卡，但其起步项目却还是从轿车开始的。

1986年10月10日，广州标致首款车型“广州标致505SW8”旅行车正式面世。一经面世，广州标致505SW8便取得了很好的销售成绩，900多辆车很快销售一空。1989年9月11日，广州标致投产了505SX轿车，我们从有关资料了解到，505SX的问世让广州标致达到了顶峰。

当年的广州标致505采用了前中置2.0L纵置直列四缸发动机，后轮驱动，前后配重较好，这在当时，无论是驾驶感受还是乘坐感受，广州标致550与对手相比均有极佳表现。

据有关资料记载，在当时特定的历史时期里，由于一汽大众尚未成立，上海大众也未成气候，广州标致505系列车型一出炉就成了众人哄抢的“香饽饽”，在国人心中，标致“雄狮”的知名度绝不亚于宝马、奔驰，到1991年，广州标致在国内的市场占有率就达到了16%，市场前景一片看好。然而，由于大环境的剧变，国内整个汽车行业出现非常严重的大规模产品积压现象，而广州标致对此警惕不足。从1992年开始，广州标致505系列车型的销量就直线下滑，到1997年，广州标致彻底“破败”，年销量不足1000辆，库存积压9000辆，公司累计亏损额达29亿元。

造成其亏损的原因，除了销量低，还有它的“高成本”。据了解，标致504、505 在法国都属于半停产车款，零件价格水涨船高，而当时广州标致很多的零部件长期依赖进口，成本居高不下；加上其售后服务的不到位，以及总是把停产车型在中国卖，造成民众不满。最终，广州标致被迫停产。

广州标致505，这款中国最早的“驾驶者之车”，成为中国第一个退市的合资品牌车。

来源：汽车日报　文/大飚哥

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