15款别克新君越一键启动无法着车，故障修的想唱歌：男人哭吧……

一键启动系统在汽车上的应用是汽车电子化和智能化发展的一个亮点，开始成为越来越多中高端汽车的标配，并且未来还有很大的发展空间。技术快速迭代的同时，对出现故障的产品维修难度也会随着增加。今天就分享一篇维修案例！

车型：15年别克新君越

故障现象：一键启动无法着车，仪表故障灯点亮。

维修过程：对故障车读取了故障码如图1，图2，图3所示。

图1

图2

图3

看了故障码后查看了自己的资料库没有该车型的电路图，根据对故障码分析牵扯的零部件太多，只能怨在下手里资料太少和学艺不精呀！完全没有思路。只能让贤了！！！

让厂里的老师傅上，维修了两天也没有进展，毫无对策！由于对该车的控制策略不太了解，一直在仪表的问题上纠结？

第四天早上有提出要更换仪表的，当时我持反对意见，如果更换上去故障还是“涛声依旧”那谁来买单（配件厂商提供的原厂零部件）？？

我请求再来维修一次看看。咨询4S店的朋友这车走什么数据线路，有电路图没有？朋友说只有维修手册的电路图然后发了过来。和朋友沟通他说这车有低速通讯、中速通讯、高速通讯、他还说了一句低速通讯的OBD的1号脚是低速通讯线。

刚刚开始看的很郁闷，无奈之下、先测量CAN线电压，低CAN2.21v、高CAN2.89v。我在一次坐到了电脑前看维修手册，如图4

图4

图5

X84数据传输线连接器1就是OBD的1号脚，关闭电门测量电压为2 .61V,打开电门没有变化，说明问题可能出在低速通讯上。如图5，图6，图7，图8所示。

图6

图7

图8

分析低速通讯线按电路图找到对应的实物图，短接器插头

JX200 、JX202、电压测量，对每个针脚进行电压测量，结果发现G号的电压特高，腿针在JX200 里电压为6.81，对JX202、D号脚腿针电压为2.82v 。把针脚拔出，跨接一根线安装好后对OBD 接口1号端子再次测量到没有电压。想想还是启动发动机看看，结果异想不到的事情发生了。

一键启动着车，水温、油表、胎压监测、侧滑故障等消失了，说明思路对了。再次进行对JX200的G

号针脚分析对应如图；

按电路图看意思这里有个插头，说明电压高要么就是对正短路，或就是需接，找到插头后惊呆了，如图；

后排座下面漏水进来了，导致插头线路腐蚀！这故障修的想唱首歌：男人哭吧哭吧......

故障完成，清除清除故障码

上汽通用别克君越不能起动的故障排除

故障现象：一辆2008 年产上汽通用别克君越轿车，搭载2.4 L 发动机和6 挡手自一体变速器，行驶里程27.6 万km。用户将车停放近1 个月，用车时发现无法起动，救援人员现场更换蓄电池后，车辆能够起动，但是第2天在行驶中熄火，再也无法起动。

检查分析：车辆被救援到厂后，维修人员发现车辆的确无法起动，起动机无工作迹象，仪表板上发动机故障灯点亮。查阅该车电路图得知（图1），该车起动时，集成式电压调节控制系统（RVC）会向车身控制单元（BCM）提供一个离散的电源电压信号，以通知点火开关正处于起动位置。然后，BCM 会向发动机控制单元（ECM）发送一条Class 2 信息请求起动。

图1 起动和充电系统电路图

与此同时，BCM 还会向点火1 继电器提供12 V 电压，使继电器触点闭合，从而使起动继电器线圈电路获得蓄电池电压。ECM 在确认变速器处于驻车挡或空挡后，控制继电器的控制电路搭铁。然后，蓄电池正极电压将通过起动继电器的开关侧电路至起动机电磁开关的S端子为起动机供电。

经过检查，起动继电器工作正常，继电器控制端与执行端都有蓄电池电压。测量起动机执行端对搭铁电阻，电阻值为4.5 Ω，没有断路。测量起动继电器控制端85 端子至发动机控制单元的E67/J1-56 线路，电阻值为0.8 Ω，线路也没有断路。断开点火开关，在起动继电器开关的蓄电池正极电压电路和起动继电器的起动机电磁开关起动电压电路之间连接一根带有30 A 熔丝的跨接线，直接短接起动电机的J2-B 端子和J1-S 端子，发现车辆能起动。但是发动机运转几秒后就会迅速熄火，由此可见，起动电机的工作电路正常。

用故障诊断仪对车辆进行快速测试， 发现3 个故障码：P0010——进气凸轮轴位置执行器电磁阀控制电路；U1301—— 第2 级数据连接高；P0615——起动继电器控制电路。起动机继电器控制电路已检查完毕，未发现异常，因此故障码P0615 暂不考虑。按照维修的基本原则，ECM 本身的问题也不优先考虑。

查看维修资料上故障码U1301 的诊断说明（图2），连接到Class 2 串行数据链路上的控制单元，在车辆正常工作过程中，会监视串行数据通信情况。操作信息和指令在控制单元之间相互交换。除此之外，class 2 串行数据链路上的每个控制单元，约每2 s 发送一次“节点有效”信息。如果控制单元在class 2 串行数据电路上检测到电压过高且持续约3 s，将禁止设置所有其他class 2 串行通信故障码并且将设置该故障码。

图2 故障码U1301 的诊断说明

查看该车串行数据链路的电路图发现（图3），该车有2 种不同的通信网络：class 2 网络和GMLAN 网络。class 2 串行数据电路是低速链路，在7.0 V 的标称电压下被激活，在搭铁电位不激活。而GMLAN 串行数据电路是高速链路，需要实时通信的控制单元连接至高速网络。ECM 是网络之间的网关，其作用是将信息从一个网络传输至另一个网络。

图3 串行数据链路示意图

用万用表电阻挡测量数据链路连接器总成（OBD 接口）的2 号端子对搭铁电阻，发现有100.0 Ω 的电阻。2 号端子是信息交互数据线，不应该存在对搭铁电阻，所以能够确认故障与class 2串行数据链路上的控制单元相关。class 2 串行数据链路上的控制单元有BCM、防抱死制动系统控制单元（ABS）、ECM、组合仪表（IPC）、收音机、安全气囊系统传感和诊断单元（SDM）、车辆通信接口模块（VCIM）以及暖风、通风和空调系统（HVAC）。class 2 串行数据链路使故障诊断仪能够与上述模块通信，以实现诊断和测试目的。

由于无法确定具体故障点，维修人员只能用插拔法来判断是控制单元内部短路还是线束短路。分别插拔了HVAC、BCM 和ECM 的线束插接器，未发现故障点（图4）。当在前排乘客座椅下插拔SDM 的插接器时，发现地板下的海绵垫有些潮湿，把海绵垫拆下，发现SDM 被水浸泡锈蚀（图5）。拔下SDM 的线束插接器，继续测量仪表板组合仪表（IPC）线束侧26 端子对搭铁电阻，发现阻值为无穷大（OL），正常（图6）。

图4 通过插拔法判断控制单元故障

图6 测量仪表板组合仪表（IPC）对搭铁电阻

根据维修资料得知，断开SDM 的连接后并不影响发动机起动。所以维修人员拔下SDM 的插接器并清洁后，连接蓄电池负极，尝试起动车辆，结果发动机能正常起动，仪表板恢复正常，故障点得到确认。

故障排除：更换SDM，删除故障码后试车，发动机能够正常起动。对座椅下方漏水点进行处理并晾干后，故障彻底排除。

回顾总结：维修人员在遇到用户抱怨时，首先一定要确认故障现象，然后再通过分析问题、查找维修手册及培训资料，从而确定具体的维修思路。之后则通过诊断排除无关的部件，缩小故障范围。在确定维修或者更换零部件后，别忘了还要解决产生故障的原因，这样故障才不会再次发生。