大家好，今天小编来为大家解答宝马新能源越野suv汽车这个问题，宝马新能源越野suv汽车很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
suv走烂路伤害有多大？
SUV中越野最强的5款车，霸气与实力并存，最后一款号称越野之王！
1.丰田普拉多：丰田SUV的标杆车型，外号“霸道”就足以诠释它的实力，不仅外形霸气，越野实力同样可怕。3.5L的大排量自吸发动机给予它无与伦比的动力，虽然油耗同样惊人，但毫无疑问让它的越野性能十分强大。
2.三菱帕杰罗：三菱帕杰罗不比丰田普拉多，承载式车身刚性很强，配合着前后独立悬架和四驱系统，让它的动力、稳定性都极高，不管是多么陡峭的路况都能轻松征服。
3.牧马人jeep：在很久以前jeep就是越野车的代名词，这款牧马人更是其中精品，这款车专为越野而设计，车身不管是动力还是稳定性都是顶尖，最适合男人驾驶它跨过崇山峻岭。
4.日产途乐：日产途乐在国内名声也算不小，外形经常被国产车模仿，车子内部配置是非承载式车身和四驱系统，越野能力十分强悍，难得可贵的是还保持着不错的舒适性。
5.丰田兰德酷路泽：陆地巡洋舰，丰田系最顶尖的越野SUV，可以把它看做加强版丰田普拉多，四轮驱动，轴距2850毫米，四轮碟刹的硬派越野车，号称越野之王！
什么是suv汽车？
这两年上的SUV很多都带有越野的配置，要说比较强悍的话，撼路者算一个，在越野配置和动力方面都很强，一个专业玩越野的朋友他的座驾就是撼路者，车身稍微改了一下，特别的有个性。
抢先试驾新款路虎发现！3.0T配直6，连初学者也能变越野老炮
【汽车日报评测频道】路虎第五代发现车型迎来了它的中期改款，并且已经在3月30日正式上市，而对于这款重磅级产品其变化自然也很有份量，除了外观、内饰以及配置进行了调整和增加，还换装了英杰力Ingenium系列的3.0T双增压发动机，而在取代了老款的3.0T机械增压动力之后，结合第二代智能全地形反馈系统，新款发现（询底价|查参配）在公路和越野能力上提升明显，现在驾驶新款发现也能让心情燃起来，这是我没想到的。
外观变化：新套装，车尾更协调
新款发现在外观细节上的调整比较大，套件的应用变得更多，包括格栅、前杠、侧包围、后杠以及大灯与尾灯内部结构等，相比老款而言却是要更为精致。此外，轮毂方面不仅是全新的造型，尺寸规格也到了19寸到22寸的选择，不过更大尺寸的轮毂肯定会对越野能力造成影响。尾部的设计还有一个重点是后杠造型的调整变得更凸出，相比老款切面向内的切割造型而言，现在的尾部看上去更为饱满，不会再给人不协调的印象。
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商家报价：58.61~83.78万最高降10.4万元
分期购车获取低价内饰：娱乐系统升级，电子档杆取代旋钮
内饰明显的变化在换挡区域，旋钮换挡取消采用了新的电子换档杆，而旁边的全地形反馈适应系统的旋钮设计也更为精巧，还有与卫士相似的方向盘造型变化都是新老款最主要的差异。当然，娱乐系统的升级也非常必要，InControl OS 2.0系统不仅配备了更大尺寸的11.4英寸触摸显示屏，也带有SOTA在线升级功能，而系统方面菜单结构和整体设计的优化还是与老款有着较大的区别，不仅如此，车辆也提供了CarLife与Car Play手机互联，并且支持同时连接两台智能手机还是非常实用的。
空间：第二排坐垫加长，坐姿高更舒适
在七座SUV车型中发现的空间表现一直不错，并且新款在高配车型中第三排座椅电动调节变成了标配，而较高的坐姿与空间让它的第三排不再是摆设。那么最重要的变化还是在使用频率最大的第二排，座椅的坐垫加厚了，并且加强侧向与腿部支撑，坐姿也要比老款高了一些，这就让新款发现的后排舒适性有了明显提升。
动力总成：换装英杰力直列6缸3.0T双增压引擎
搭载英杰力Ingenium系列的3.0T双增压发动机替换老款的3.0T机械增压V6发动机是新款发现的最大变化，这是由捷豹路虎自主研发的一台3.0T 直列6缸的双增压发动机（机械增压+涡轮增压）并且结合了48V轻混技术，最大功率达到了265千瓦，最大扭矩500牛米，在性能方面要比老款那台拥有更高效的动力，也更节能环保。此外，2.0T动力车型也采用了英杰力系列发动机，而在传动系统方面全系都配备的是8AT手自一体变速箱。
路虎发现新老动力对比 车型排量 增压形式最大功率 最大扭矩 2021款路虎发现3.0升电子机械增压+涡轮增压265千瓦500牛米老款路虎发现 3.0升机械增压 250千瓦450千瓦新的动力总确实让新款发现的公路表现更为活跃，中低段的提速要比老款加积极和直接，油门的调校也要灵敏，而在双增压下从起步到最大扭矩爆发来的太过自然和从容，从心态上来说我终于可以用一种相对激进的方式去驾驶它，它也会做出符合预期的回应，而不是向老款一样几乎全程都保持这绝对的平顺，装太一下子就年轻了起来。
路虎发现拥有多种越野驾驶模式，但是并不提供运动驾驶模式只有S挡位，这也很明显的体现出发现与星脉两款车型在用途上的差异，但是在换装了全新的3.0T双增压动力之后新款发现在切换到S挡位之后，已经可以获得更积极的加速能力，更强的推背感觉在2000转以后就会越发明显，但是不要忘记发现在用途上还是倾向于征服大自然的越野能力，所以即便相比老款它的调校更激进了，但动力的线性表现依旧让人印象深刻，这是产品风格决定，哪怕是更大的排量我们得到的答案也会是如此，当然，可以肯定的是充足的储备动力在后段依旧能表现得十分淡定和从容，底蕴非常醇厚。
在底盘悬挂方面，新款发现并没有做出变化和调整，与揽胜共享平已经是路虎最高的规格待遇，而它的行驶质感也确实和揽胜十分的相似，沉稳舒适的驾驶风格在公路驾驶十分惬意，而在空气悬挂的帮助下所有路面的振动都会被完全过滤掉，你可以通过轮胎略过的声音真是的振动几乎不会传入车内，即便是经过颗粒更大的接近非铺装路面也会如履平地，而结合着它的体型与高驾驶坐姿，高高在上的感觉告诉你，这种小场面无需在意，悬挂会像电熨斗一样平整衣服上的褶皱，留下的是则是一路平坦。
相对于城市SUV而言，路虎发现的转向手感偏重，较大的体量与更适合越野的转向设定让它不太适合弯道更多的山路驾驶，本次试驾中就遇到了这种情况，如果是长时间驾驶确实有点沉重，但城市驾驶几乎不会存在这个问题，一定转向虚量的设定不需要时刻集中精力在方向盘上，而相比很多其他硬派越野车而言，新款发现绝对也是最灵活最好开的一个。
越野体验：初学者秒变高玩的利器
本次我们越野体验环节来到了位于湖州的路虎体验中心，而在中心内提供了包括越野公园、茶马古道、唐古拉山道、竹海迷踪、森林车辙、南美环圈、丝绸之路以及巅峰纵贯线等共计8个主题路线，体验者在饱览不同风景设计的同时还能够感受到不同路面环境下车辆的越野能力，不得不佩服的是路虎越野体验中心全球约有32家，如此大的投入也说明路虎的越野能力，以及对越野的绝对的热衷。
新款发现配备了第二代智能全路况反馈适应系统，与上一代最大的不同就是加入了AUTO自动越野模式，也就是说在开启之后几乎可以适应任何越野路况，不需要再进行越野模式切换，而ATPC全地形进程控制结合了陡坡缓降与“定速巡航”，驾驶者无需控制油门，只通过方向盘操控车辆就轻松越野；不仅如此，还可以在正进行越野的途中对速度从2-30km/h进行控制，它的好处就是可以做到人力所不能的全程线性控制油门，以及四个车轮的分别制动，更稳定、及时与精准的把控时机远比人为控制更为安全高效，所以说即便是越野初学者驾驶新款发现也能秒变高玩是完全没问题的。
结语：
2021款路虎发现在外观内饰设计上的调整力度依旧不大， 但是更多配置如LED大灯、空气悬挂、全景影像等众多功能得到了全系标配，不仅如此，车机系统升级、第二排空间舒适性的调整也是对消费者来说最直接的利好。当然，提升最明显的自然是新的动力总成加入，替换了老款发动机之后整个车辆的驾驶品质也提升明显。至于本就强悍的越野能力，在第二代智能全地形反馈系统的帮助下，即便是初学者也可以秒变越野老炮，可以说新款发现将自己的潜力以几乎所有人都能胜任的方式呈现给驾驶者，在我看来除了价格，这台车对于老中青消费者而言再无门槛。（图/文/摄：汽车日报李明凯）
好多人都买错SUV！这几款四驱都很强，看懂你就是选车高手
很多看官留言不会选四驱车，想了解各种SUV四驱机构的特点，安排！就像动物一样，四条腿跑肯定比两条腿跑稳当，想想看，当脚底特别滑，或者要爬特别陡的坡，你是不是也有想四脚着地的冲动？具有四驱能力的汽车也一样，适时四驱和全时四驱车型在必要的时刻，能主动将发动机的动力分配到相关车轮上，使车辆脱困或者提升操控性。虽然我们在SUV的车尾都能看到4WD、AWD等标识，但不同四驱车型的内里乾坤却大有不同，四驱车型的强就强在这里，贵也贵在这里，闲话不多，让我们找几款有代表性的SUV，看看他们四驱结构有何精妙所在。
广汽菲克Jeep-指南者
适时四驱
广汽菲克Jeep-指南者采用的是标准的适时四驱机构，虽然适时四驱结构在很多年里结构没有太多变化，但是随着传动元件的升级和电控技术的进步，适时四驱的性能进步非常明显。
以指南者为例，当四驱位于AUTO模式下时，车辆处于典型的适时四驱模式——大部分时间为前驱状态，只有当系统检测到车轮打滑时，才将动力分配到后轮。指南者的四驱系统设施了SNOW、SAND、MUD、ROCK四种模式可供驾驶者选择，必要时，它的多片离合器式中央限滑差速器具有锁止功能，能够锁止前后桥间的差速，实现前后桥50:50的动力分配。
目前，大部分适时四驱SUV的动力都是通过取力器（PTU）传递到后轮，而为了实现更好的经济性，包括指南者在内的很多适时四驱取力器都具备了可断开功能，既在完全前驱状态下时，传动轴不转动，减少了动力损耗。
广汽讴歌-讴歌RDX
全时四驱
虽然讴歌RDX的SH-AWD也采用了和指南者一样的发动机横置+取力器的四驱结构，但是SH-AWD却是一套全时四驱系统，这是因为，SH-AWD四驱系统在所有状态下，发动机都有动力传递到的后轮，以提升车辆操控性。
相比其他四驱SUV专注于提升越野通过性，SH-AWD却是以提升车辆操控性而饱受赞誉。讴歌RDX的SH-AWD四驱系统中并没有中央差速机构，而是在后桥差速器两侧分别装有一个离合器，这套系统能将最多70%的动力分配到后桥，从而使车辆获得更好的加速能力及弯道表现。
另外，通过后桥双多片离合器结构，该四驱系统能在弯道时，将后桥全部驱动力提供给单一侧的后轮，利用驱动力矢量变化改变车辆行驶轨迹，使车辆获得极为优秀的弯道性能。现款讴歌RDX搭载的SH-AWD四驱系统已经是第四代产品，结构及性能都已经非常完善。
斯巴鲁-森林人
全时四驱
斯巴鲁-森林人和斯巴鲁全系SUV都采用了结构类似的主动扭矩分配全时四驱系统（Active torque split AWD，简称ACT-4系统），该四驱系统中发动机为纵置式，采用分动箱、多片离合器来向前后桥分配动力。
正常行驶时，斯巴鲁-森林人前后桥动力分配为60:40，前后轴动力分配比较平均，所以在湿滑和冰雪路况下，森林人的操控更让人放心。而当车辆急加速或系统检测到后轮打滑时，系统会自动将前后桥动力分配调整为50:50。
在大部分时候，森林人的四驱系统的动力分配完全由系统自动分配，而在越野路况下，驾驶者可使用X-MODE模式，来改变四驱系统中多片离合器及其他电子辅助系统的响应速度。并改变动力分配逻辑，以提升车辆脱困的能力。
一汽丰田-普拉多
分时四驱
下面开始进入硬派越野的世界，现款的国产普拉多四驱系统已从曾经的全时四驱变为了分时四驱，这也是硬派越野车经典的四驱结构。
分时四驱需要驾驶者根据越野路况，手动将车辆切换到高速或低速四驱模式，四驱模式下，前后桥间的传动为刚性传动，前后车轮间无法差动，因此，车辆无法在铺装路面上行驶，而在低速四驱模式下，发动机输出的动力将经过低速扭矩放大挡放大近2.6倍。
而在老款国产普拉多上，中央差速器采用了托森扭力感应自锁式差速器，这是一套纯机械式的差速器，能在前后车轮打滑时主动抑制打滑。而在顶配车型上，驾驶者在必要时还可通过电动牙嵌式差速锁将中央差速器或后桥差速度器锁止，让车辆具备极强的脱困能力。
众所周知，国产普拉多四驱系统的减配是为了适应严苛的平均油耗政策，理论上，现款普拉多车型相较老款车型四驱系统的使用便利程度有所缩水，但另一方面，四驱系统简化后，现款车型价格也更亲民了。
三菱(进口)-帕杰罗(进口)
全时四驱
帕杰罗采用了著名的超选四驱二代（SS4-II）,在日常驾驶时，驾驶者不仅可以选择纯两驱模式（2H），以提升经济性，另外，驾驶者还能选择全时四驱模式（4H）。
不同于分时四驱系统中，接入四驱后前后轴间属于刚性传动，超选四驱二代中央分动机构内部带有一个开放式差速器，驾驶者完全可以在4H模式下驶入铺装路面，根据路况，4H模式下前后轴动力分配会在33：67-50：50之间自动调节。
超选四驱二代（SS4-II）
而在必要的时候，驾驶者可选择挂入4HLc或4LLc挡，此时，中央开放式差速器被锁止，通过性能提升，而在4LLc挡位下，发动机输出的扭矩经由低速扭矩放大挡放大1.9倍。另外，在帕杰罗顶配车型上，后桥差速器还增加了锁止机构，以提升通过性能。
帕杰罗超选四驱目前在售的有两代产品，其中搭载在帕杰罗-劲畅上的是超选四驱一代（SS4-I），中央分动机构内部为粘性联轴器，传动效率及反应速度不及超选四驱二代。
超选四驱一代（SS4-I）
奔驰(进口)-奔驰G级
全时四驱
尽管大部分开奔驰G级的车主不知道爱车的“三把锁”为何物，但这并不妨碍奔驰G级拥有强大的越野通过性能，奔驰G500在前中后差速器上都配备了牙嵌式差速锁，当三个差速锁锁止后，动力将在四个车轮上持续稳定的输出，完全不会打滑。
车轮打滑怎么办？奔驰G500：全部锁死就完了！
四驱SUV会选了吗？有钱怎么选都好
别看了
快去挣钱吧！
顶配超30万却架不住油耗低！测试一波丰田威飒性能，竟直呼：买它
在丰田的SUV阵营中，紧凑型SUV威兰达堪称销量担当，而对于多成员家庭则有汉兰达，同样是标杆车型。威飒正是瞄准这两者中间这个空白，主打城市五座精品标签，它带有一定的跨界SUV风格，有着比威兰达更时尚的气质，以及更下本的用料和配置，定价也更高，双擎四驱顶配价格突破了30万。那么今天我们就来探讨一下，威飒的双擎版本，驾控感受以及性能表现到底如何？
动态感受
威飒和其他丰田车型一样，都提供了汽油版和混动版，我们体验的是双擎混合动力四驱版，发动机和前后驱动电机的参数如下图，系统综合总功率为163kW，综合扭矩官方则未公布（两驱版本系统总功率 则为160kW），传动方面则是混动专用的E-CVT，驱动方面也采用了无传动轴的E-FOUR电子四驱系统，后轮直接由后轴电机驱动。
这套第四代THS II混动系统大家已经不陌生了，由2.5L阿特金森循环自然吸气燃油发动机、E-CVT电子无级变速换挡机构、电池组和PCU能量控制系统组成。这套系统已经应用在了凯美瑞、威兰达、汉兰达等TNGA-K平台的中高端丰田车型上。
威飒在起步时，仅靠电机驱动，这么做不仅可以避开发动机的低效工况，电动机的大扭矩从特性还能实现电车一样的轻快和安静。当你深踩油门的时候，发动机才会启动，与电机一起输出动力，同时为电池补充能量。
关于ECO 、NORMAL、SPORT这几种驾驶模式，他们之间的区别简单来说，主要体现在发动机的介入积极度不同。在ECO经济模式下，系统会尽可能采用纯电行驶，发动机非必要不介入，动力比较柔和。而在SPORT运动模式下，油门轻轻一踩发动机就会立马唤醒，转速也更容易飙高，驾驶起来更为畅快。
车上还提供了EV模式按键，你可以强制系统进入EV模式，直到电量不足时发动机才启动发电。当然如果你突然来一脚地板油，系统也会毫不犹豫打着发动机把动力全数奉还。
个人建议日常驾驶中直接用SPORT模式即可，也不用担心运动模式油耗会高很多，毕竟你也不是每一脚都是地板油对吧。运动模式可以让你在同样油门开度的情况下，获得更迅猛的提速能力，双擎系统依然是高效配合的，混动车在运动模式下油耗并不会像燃油车那样大幅增加。
在车辆起步的时候，E-FOUR四驱系统就会让后轮输出动力，有效降低前驱车头重尾轻起步严重后仰的情况，让起步更迅速平稳。而在加速、坡道、雨雪湿滑路面等情况下，系统都能够瞬间进入四驱状态，前后轮的扭矩分配，可以再100:0~20:80之间自动调节。也就是说，丰田的这套电子四驱系统，对于日常驾驶都是很有帮助的，并非单纯为了让你应付越野路况。
丰田TNGA架构下的车型都具备了低重心的特性，威飒虽说作为一款SUV，但同样具备了这种基因，再加上转向反应灵敏，反馈力度均衡，悬挂支撑性也比较到位，在激烈驾驶时，操控起来非常自如，仿佛开的是一辆小巧的两厢小钢炮。
威飒的底盘采用前麦弗逊后E型多连杆的四轮独立悬架结构，这套悬挂柔中带韧，对于非铺装路面可以非常有效地过滤掉路面的细小颠簸，遇到大坑大沟，减震器能够很好地吸收冲击，并且回弹非常干脆，舒适性很强。
不过作为一款兼顾家庭定位的城市SUV，它的悬架自然也不会调校得非常硬朗，因此在快速过弯时，还是会有一定的侧倾。虽然它的操控极限不低，但满载乘客的时候，过弯还是压一压速度吧。
油耗测试
双擎混动车型，油耗表现自然是重头戏。我们测试的威飒是四驱版本，那么它的综合油耗表现到底怎么样？
我们采用ECO模式进行测试，当天气温31℃，全程空调22度二挡风内循环不变。测试开始之前清零小计里程并加满油，以两次跳枪为止。测试路线一共行驶了185.1km，高速公路居多，整体路况属于比较畅通，不过中途因高速上发生了严重交通事故，拥堵了整整一个小时，拥堵程度已经到了长时间停止和低速蠕行的地步了。也就说整个油耗测试过程，是包含了高速巡航、低速走走停停、长时间停车怠速的综合工况。
测试结束时表显油耗5.8升/百公里，全程平均速度42km/h，纯电行驶比例61%。到达测试终点，我们重新把车加满油，还是以两次跳枪为止。实际加油量为11.02升，折算一下就可以得到威飒双擎四驱版的平均百公里油耗为5.95升。这个油耗表现对于一款尺寸不小的四驱SUV来说还是相当不错的。
加速测试
在进行加速测试前，我们需要先关闭ESP和空调，并打开运动模式，让车辆进入最强的动力状态。我们采用憋转速的方式进行起跑，由于丰田双擎车型并不直接显示转速，无法得知最高转速，但出于保护程序，其转速自然不会很高，总之起跑瞬间系统是处于发动机+电动机共同全力输出的状态。
从加速曲线来看，威飒起跑瞬间发动机和电动机并联发力，加速度可以达到0.6g，这个数值还是相当给力的，不过很快就开始回落，时速70km/h之后g值就基本维持在0.2g了。
以威飒双擎的定位，市场上并没有特别对等的车型，我们那另外几款日系混动紧凑型SUV来作为参考，考虑到测试环境并不完全统一且测试可能存在一定误差，威飒7.99秒的成绩，与另外几款车可以算是处于同一水平。
制动测试
在制动测试环节，我们从时速100km/h一脚踩死刹到停下为止，威飒在整个测试过程中，制动力度非常到位，输出也比较线性，前悬也提供了比较到位的支撑。另外，刹车踏板的脚感也比较均匀的，不会出现明显前软后紧、前虚后实的现象，ABS防抱死系统介入及时，车身姿态也比较稳定，车尾没有太严重的横向摇摆。
从图表中可以看到整个制动过程中，制动力初段出现了短暂的上升阶段，随后加速度基本保持在-1.1g上下。相比于其他几款混动紧凑型SUV来说，威飒37.60米这个成绩也是数一数二的。
绕桩测试
绕桩测试对于车辆的转向精准度、动力响应、底盘支撑性、轮胎抓地力等各方面都是一个考验。实际体验下来威飒的绕桩极限速度大约在70km/h左右，当然，这个极限速度也受场地条件、轮胎状况和驾驶员等因素影响，总体来说作为一款SUV，威飒的操控表现还是相当不错的。
另外就是整个绕桩过程中转向也是比较跟手的，操控起来比较自如，车身能够完全按照你所想的方向去，不会给人一种脱节的感觉。得益于扭矩爆发性更好的电机辅助，绕桩过程也是比较容易保持速度的，一给油速度就能提上来，整个过程还是比较流畅比较有操控乐趣的。
噪音测试
我们测试威飒双擎四驱至尊版配备了前排隔音玻璃，我们在关闭了空调、音响、座椅通风等任何可能发出声响的功能后，测得发动机熄火时车内噪音最低稳定值为33.9分贝。此时车外的环境噪音为48.6分贝，有效隔绝了车外噪音。而当发动机启动运转时，其噪音就比较明显了，达到了47.7分贝，接近车外环境噪音。
随着速度的提升，车内噪音自然也跟着上升。在60km/h、90km/h、120km/h这三个速度下，车内噪音值分别为59.7分贝、63.1分贝和67.9分贝。噪音测试同样受场地环境、风速以及噪音仪本身误差影响，不过威飒这个隔音水平，相比于此前我们在同一场地，使用同一个噪音仪测试的车型当中，表现也算是良好。
总 结
总的来说，威飒由于搭载了和威兰达完全相同的双擎动力系统，性能上并没有太大差异。不过作为一款定位更高的车型，威飒在设计风格、内饰用料方面确实营造出了更高的质感，而在操控方面，也有更为运动化的调校。假如你是一个追求高品质的消费者，同时又没有七座的需求，那么手持30万预算，威飒就正好适合你！
关于宝马新能源越野suv汽车的内容到此结束，希望对大家有所帮助。
