6座+2.0T，二排配上头等舱座椅！试驾别克昂科旗，竟拿SUV当MPV用
30万级别SUV市场的竞争并不比10来万的小，而且目前SUV的车型的同质化太过于严重，以至于一堆车型摆在眼前却不知道怎么选。想要市场里生存下来，必须要有与众不同的亮点，于是别克昂科旗想到了在座椅布局和乘坐舒适性上寻求突破，带来了售价比艾维亚版本更亲民、乘坐享受可毫不逊色的六座四驱尊享旗舰型。今天笔者近距离接触别克昂科旗六座版，看看它在舒适性上都有哪些过人之处。
7月25日，别克昂科旗新增了六座四驱尊享旗舰型，售价33.99万元。新车采用“2+2+2”的六座布局，第二排配备独立的头等舱座椅；与其他版本不同的是，昂科旗六座版的座椅采用全新的高强度骨架，座椅海绵也经过重新优化，配置与功能也增加了不少，能够满足更多乘坐需求。
设计：对细节的把控依旧没有让人失望
别克昂科旗六座版虽然是一台大车，但别克的家族设计语言放在上面，没有一丝的违和感，反而让这台“大块头”多了一份精致与优雅。作为美系车，别克昂科旗六座版也有美系豪华独有的元素，例如大尺寸的亮银色轮毂、大量镀铬装饰等等，给人bilingbiling的感觉。
不规则的中控台设计成为了别克家族的设计元素之一，丰富的曲面和曲线组合起来观感特别层次分明和一气呵成，犹如液体在流动。周边随手可及之处都有显档次的皮质或软性材料包裹，做工也一如既往的扎实，力求从视觉和触觉上带来良好的体验。
乘坐：距离MPV仅有一扇侧滑门的差距？
本次新增车型最大的亮点莫过于采用“2+2+2”的六座布局了，更加合理的空间设计，让三排乘客都能获得满意的乘坐体验。而重中之重则是第二排的两张独立头等舱座椅，从骨架到面料，由内而外都是全新的设计与搭配；功能上也加入了通风/加热/按摩和自适应调节等，整体的乘坐空间和舒适性都无限接近MPV车型。
驾驶：动力从容和驾乘舒适是显著表现
别克昂科旗六座版依旧搭载第八代Ecotec 2.0T可变缸涡轮增压发动机，最大功率174kW(237PS)，峰值扭矩350 N·m，同时配备了48V轻混技术，匹配9AT变速箱；值得一提的是，在高速巡航时，前进气格栅会主动关闭，降低风阻以达到节省燃油、降低噪音的效果，官方称百公里综合油耗为8.1L（WLTC）。
第八代Ecotec 2.0T发动机在不少通用系的车型上搭载，其技术的关键在于节气门具有高、低、零升程三段式调节，能够实现四缸澎湃模式（高升程）、四缸高效模式（低升程）、两缸畅行模式（2、3缸零升程），应对日常驾驶的各种路况、工况，做到该省油时省油，需要动力时也不含糊。
尽管如此，应用在别克昂科旗六座版上的这台2.0T机器还是保持了该有的克制，用“不显山不露水”来形容最合适不过了，动力充沛但不暴躁，以最平顺的方式将动力输出到车轮上；在超车或紧急需要动力时，它也能给你信心。
在绝大部分工况下，这具9AT都能恪尽职守，把好动力传递的这一关，升/降挡的动作微乎其微，如果不是留心观察，还真不知道它已经完成了换挡。不过在日常驾驶中，变速箱更愿意升挡，而降挡则没有那么果断，需要等那么一丢丢思考的时间；另外，在大脚油门起步时，扭矩突增的瞬间变速箱会有一点顿挫，其余情况下表现接近满分。
别克昂科旗六座版的悬架结构并没有太大的亮点，但前/后副车架采用轻量化和高强度的全框式设计，搭配大直径的液压衬套，在滤振效果上有不错的表现。悬架调校属于偏软的一类（其实也很符合车型的定位），可喜的是悬架并没有一味地“求软”，保留了一定的支撑性，在经过起伏路面时，悬架能够拉得住也顶得起车身，抛跳感得到了弱化。
别克昂科旗六座版还配备了智能全路况四驱系统，可控制前/后桥的扭矩分配，能通过布置在后轴上的双侧液压离合器实现左/右后轮扭矩在100:0-0:100之间调节，不过由于本次试驾时间和场地有限，未能体验它的四驱系统。倘若经常行驶在湿滑路面，拥有一套四驱系统还是很有必要的。
转向系统的设定有些许奇怪，低速状态下转向力度比较重，导致泊车时比较累，但当行驶起来后，方向盘又会变得轻盈；笔者觉得两种状态反过来更为合适——低速轻盈、高速沉稳。另外，方向的精准性一般，会有一定的转动旷量，符合舒适取向的定位。
隔音表现值得一说，前面已经提到别克昂科旗六座版为车厢静谧性做了很多的工作，也堆了很多料。不管是哪种形势状态，别克昂科旗六座版的车内都能保持相对安静，A、B、C柱也不会漏风，底盘隔绝噪音的能力也突出。如果非要在鸡蛋里挑骨头的话，那就是急加速情况下，发动机噪音稍大，不过也没有影响到车内乘员的交谈。
安全：驾驶辅助和科技配置共同发挥作用
别克昂科旗六座版在车身四周布局了摄像头、雷达等硬件，支撑起12项智能驾驶辅助技术，包括了ACC自适应巡航、LKA车道保持、PD行人识别等。其他科技配置方面，别克昂科旗六座版配备了流媒体后视镜、平视显示系统等，为安全出行提供帮助与便利。
总结
在30万左右的中大型SUV车型中，提供6座布局的也不在少数，从自主品牌到合资品牌，甚至豪华品牌都有可选的车型，有造车新势力的代表，也有传统劲旅品牌的旗舰车型。
面对这些竞争对手，别克昂科旗六座版有自己独到的亮点设计和配置，以MPV的角度造SUV，也是个不错的突围思路，但想要闯出一片天也不是一件容易的事，除了有过人之处外，还得补全自身的短板，别克昂科旗六座版踏出了第一步，仍有很长的路要走。
阅
这是直接把概念车给量产了？试驾纯电轿跑SUV别克E4
别克E4是继别克E5之后又一款基于奥特能平台打造的车型，所以它在大体的设计上和E5保持了高度一致，前脸不出意外地采用了别克家族最新的设计语言，细长的LED日间行车灯配合上下方3段式的进气格栅。
定位虽更低，但造型比E5更加动感
两者最大的区别则是E4采用了大溜背的造型，轿跑SUV的气息很浓烈，所以它看起来更像是E5的COUPE版本，双扰流加上冲击感更强的一体式尾灯，给到你视觉上的冲击力是更加强烈的，但随着带来的瑕疵则就是在后备箱的高度以及在后排的头部空间并没有那么充裕，但能够换来这么好的一个观感，我觉得是没有太大问题的。
但有意思的是，虽然E4的车高和车长来的比E5小一号，但是他俩的轴距是一样的，甚至在车身宽度方面，E4更胜一筹，这也就是基于奥特能平台打造的优势，拥有长轴短悬的车身比例。
内饰设计和别克E5是一致的，中央悬浮的岛台，6K的30寸双联屏以及像从概念车上照搬过来的悬浮式头枕，让整个车厢显得更加地有科技范。
但毕竟价格摆在这里，所以在用料方面的话，并没有E5那么的下本，例如E5放在门板上的调节，在E4上就放在了座椅下面。
加速丝般顺滑，底盘韧劲十足
动态部分，首先给我第一个很深刻的印象就是整体的人体工程学做得很好，坐上去是一种很慵懒，很轻松的状态，视野很通透，这种东西其实大部分消费者都不会注意得到，但却是对驾驶影响不小的一个因素，一个好的驾驶坐姿在一定程度上也影响到这台车好不好开。
E4有四驱/两驱选择，两驱版的最大马力为245匹，CLTC续航为530km，四驱版本最大马力为287匹，CLTC续航里程为620km，百公里加速时间分别为7.6秒和6.2秒。
从账面数据看，并没有造车新势力的账面数据来得这么出彩，在这个电动车加速很廉价的时代，想买一台加速快的车很容易，但要把一台车造的开起来稳才是难点，看得出来别克更希望E4拥有燃油车般丝滑顺畅的加速，尽可能地让乘客不晕车。
并且作为奥特能的产物，这台车还是秉承了很高的机械质感，再配合上别克优秀的底盘调教，对细小颠簸路段的过滤是很干脆和从容的，同时还能够给到你一定的路感，在面对大颠簸或者是过减速带的时候，也非常地柔和，该有的支撑性还是有的，不缺乏厚重和高级感，并不是纯软的底盘，毕竟整个底盘是找泛亚的工程师来进行调教的。
尤其是在你起步加速的时候，能明显地感受到对车头抬起的抑制控制的是很棒，说白了就是整个车身姿态和驾驶员的意图是几乎一致的，并且转向的线性递增区间做的非常地细腻，低速轻，高速重，力度随速递增，圆滑而线性，从这一点上也能看得出来别克这种老牌的车企深耕市场多年所营造出来的底蕴。
这种底蕴从它的动能回收的设定上也能看得出来，即使你把它调到一个很高的档位，松开油门踏板的时候也是很柔和的，只要你不是在单踏板的模式下，它都能给到你一定的舒适性，并且在方向盘的左手边有一个拨片，这个拨片的作用就是当你行驶在路上的时候需要进行一个减速，但是这个减速并不是特别的急，你又不想踩刹车的情况下，你可以用手按一下这个拨片，这个坡边就会让你的车辆开始逐渐、柔和的减速，在一定程度上可以缓解你脚部的压力。
驾驶辅助很“老司机”，NVH表现好评
它对辅助驾驶这一方面的设定也是很符合一台传统大厂该有的风格，并没有来的特别的激进，无论是车道保持还是加减速，都显得很柔和，不用你去刻意地跟方向盘较劲，相对于造车新势力来说更加地保守，所以整个辅助驾驶的标定也让你用起来特别地放心。
并且这台车作为一台纯电动车，它有一个很大的先天优势，当我们在高速行驶的情况下对隔音也是控制得特别棒，你几乎是听不到胎噪和路噪的，只会听到一点点的风噪，这很大程度上都是因为它拥有一个米其林静音的轮胎和前排采用了双层的夹胶隔音玻璃，电机运转的时候也特别地安静，所以它也是秉承了别克E5很好的NVH表现。
汽车网评：首先是别克，其次才是电动车
整体体验下来，虽然它并没有造车新势力那样给我很惊艳的智能化水平和很极致的加速，但无论是它整体的人机工程学，静音水平，有大厂风范的底盘调教以及老司机般的辅助驾驶，都是能够让你满意的，整体使用下来相信你会感受到，首先它先是一台别克，其次才是一台电动车。
