舒适与运动兼得 别克全新威朗底盘解析
[XCAR 科技原创]
作为上汽通用别克在中国推出的全新车型，威朗对于我们来说是一个新鲜的名字。面对竞争激烈的中国市场，众多厂商也不得不将产品线不断细分，来满足挑剔的中国消费者。作为别克旗下争夺A+级市场的产品，威朗的身上必然凝结了别克甚至是通用集团最为先进的技术。今天，我们就通过威朗的底盘设计，来看看它有何独到之处。
作为通用旗下一款重量级的“全球车”，威朗在研发之初便凝结了来自美国、德国以及中国三地研发中心的智慧。作为这款车最为重要的市场，来自中国消费者的需求也成为了设计这款车重要的参考因素。
说中国有着世界上最为“刁钻”的消费者并不为过。他们对于一款车既希望有着出色的舒适性，同时也要具备相当的操控性和驾驶乐趣。然而从工程上来说，这两个设计目标几乎就是一对矛盾。如何能够平衡两者的关系，也考验着工程师们的智慧。
威朗的前悬采用了目前流行的麦弗逊式设计，为了提升车辆行驶的品质和舒适性，工程师们对其进行了一系列的优化。
在轮胎的匹配上，通用也有一套自己严格的体系。这意味着轮胎的匹配是同底盘的研发在同时进行。顶配的威朗上配备了来自马牌的MaxContact MC5轮胎，规格为225/45R17，在确保一流的视觉效果的前提下，保证了静音性和抓地能力。
在后悬部分，威朗则继承了家族中引以为傲的瓦特连杆机构，通过巧妙的设计令这套扭力梁悬挂具备了出色的舒适性和操控性。除此之外，工程师们在我们看不到的地方，同样进行了大量的优化工作。
由于瓦特连杆的存在，后悬两个车轮所受到的横向力能够相互抵消，因此威朗的扭力梁后悬设计能够有更大的灵活性。与普通的扭力梁后悬最大的不同是它同车身连接的衬套能够布置在同车身纵轴平行的方向上。这样一来，后桥衬套就无需承受来自横向的力，从而进一步提高了车辆的舒适性。
在瓦特连杆巧妙的机械结构作用下，威朗后桥左右两侧车轮在转向时的受力相互抵消,彼此分担了侧向受力, 大幅提升了侧向刚度, 使两边车轮始终与路面保持最适宜的接触，有效地提升了转向精确度与整车的操控稳定性。
我们知道，一款车操控性和舒适性的好坏，一个好的底盘结构和设计仅仅是一个必要条件。而真正体现厂商功力的，还在于他们对于底盘的调校。
威朗的后悬在原来的基础上，通过调整悬挂几何，优化摆臂结构，更改连接点位置等，全面优化了K&C（运动学柔性）特性。
传统的扭力梁的侧视摆臂角度为正值（即车轮轴心高于摆臂固定轴心），这样做的好处是增强了悬挂系统的强度，但副作用就是通过路面冲击时，车轮有向前运动的倾向，从而进一步加剧了传递至车内的冲击。而由于瓦特连杆的存在，威朗则不用担心悬挂系统的强度问题。这样设计令车轮通过冲击时向后运动，在一定程度上抵消了冲击力，提高了舒适性。
当然，理论和数据的堆砌未免有纸上谈兵之嫌，主办方安排了实际体验项目，供我们来在试乘试驾中体验威朗底盘的操控性和舒适性。
在绕桩环节中，威朗的表现可谓出乎意料。首先车辆在极限状态下表现出了非常不错的循迹性，并没有明显的“推头”迹象；其次，车辆显示出了出色的整体性，车尾的跟随性很好，这也是瓦特连杆的神奇功效之一吧。
在绕桩环节，威朗表现出了出色的车身姿态。
在动态体验环节，这款车的操控性令人信服。威朗用这样的表现再次证明了车辆的操控性同悬挂结构没有直接关联，而关键在于整体的调校和细节的优化。
此外，工程师还特意宣传了威朗具备的带传动式电子转向助力系统。提供助力的电机并没有集成在转向柱上，而是通过传动带和滚珠丝杠直接作用于齿轮齿条转向机构上。这样做能够最大程度地保留来自路面上的反馈，从而提供更加真实的转向手感。鉴于体验环节时间紧凑，我并没有体会出这套系统的神奇之处。
随后主办方特意安排我们来到延庆开发区的一段尚未竣工的道路上，来体验威朗的舒适性。由于最近雷雨连连，这条充满积水坑的道路更加突出了挑战的困难程度。
在这样的路上，威朗表现出了一种“美式风情”，柔软的悬挂会将绝大多数来自路面的冲击化于无形。然而不同的是，悬挂系统对于车辆姿态控制得也比较出色，并没有太多多余的弹跳。至于是何种机构起到这样的效果我不能妄自揣测，只能说这款车的底盘舒适性达到了相当的水准。
而联想到之前在场地内的动态体验，这款车似乎表现出了两种截然不同的性格：一方面在动态驾驶中它那种整体性和灵活性表现出出色的运动天赋；另一方面在那样的“烂路”上它又像一款传统的美式轿车一样，提供了一种柔软舒适的乘坐感受。
编辑点评：全新威朗能否为别克在A+级市场上“突围”成功？单就这款车在底盘悬挂系统上的表现来说，我认为它具备了在同级别中突出的实力。然而，来自中国市场“刁钻”的消费者们对于车辆的爱好即便连我们都难以捉摸，我只能说具备出色的实力，仅仅是走向成功的一小步。当然，能够迈出这一步的人，本身就值得我们为其鼓掌。
操控好才是真运动家轿 威朗GS与朗逸Plus底盘揭秘
追求个性化标签是年轻购车人群的行动准则，哪怕是选购入门家轿，他们同样拒绝油腻，在满足了他们综合需求的同时，用车乐趣同样不能逊色。卓越的驾趣体验除了有一台卓越性能的发动机外，同样离不开一个精益调教的底盘系统。目前市面有什么家轿可以既满足实用又能兼顾操控乐趣？这类车一般是运动型家轿，其中威朗GS是少有的既专注于性能操控，又能很好地满足家用高级感的一款车，而且它能够做到动力拔尖还有优异操控性，行驶质感和实用性兼顾均衡性非常好。那威朗GS的底盘有什么特殊之处吗？我们找来销量高且主打实用的家轿代表朗逸Plus。对比一下它们的底盘有什么不一样。
现在的消费者购车需求都大不相同，有的人买车只要空间大、配置丰富就可以了。有的人喜欢性能车，但是碍于家庭不得不买一个居家点的车，那它就适合买有运动特点的车。同样是家轿，运动型家轿的和居家型家轿还是有很大的不同的，比如今天的主角威朗GS和朗逸Plus。（下文简称为“朗逸”）。
接下来我们会将两台车放在举升机上，细致的观察一下，两种不同的风格的家轿在底盘设计和调校上有什么不一样。
一、 底盘全景
两款车的悬架型式是一样的，都采用前麦佛逊、后扭力梁式悬架。对于这个级别的家轿来说这是正常操作，前部采用前独立悬架后部使用非独立悬架的设计。不过同样的悬架，威朗GS还有不少特殊的设计。后面再进一步细聊有什么不一样。
二、 前悬架分析
威朗GS大量使用铝件，朗逸基本都是钢件，威朗GS的悬架明显是轻量化设计。
先来看朗逸的前悬架。
再来看威朗GS的前悬架，可以看到大量泛着银色的铝制部件。
威朗GS这样设计可以使簧下质量减轻，从而可以提升悬架的动作反应，体现在感受上就是开起来路面反馈很快，转向时悬架压缩和释放的动力迅速，能快速感觉到车辆过弯姿态反应。这点对于操控好车来说很重要，时刻了解车身处于什么姿态才好做出手上的下一步动作。
三、 后悬架分析
两台车的扭力梁在形式上是没有高低之分。
决定起好坏差异性的关键主要有以下几点：
·梁臂的材质
·热处理工艺
·横梁截面形状
·悬架几何的设定
另外扭力梁悬架的悬臂主要影响的是操控性，而舒适性靠的是减振器。这是很多人都会误解，觉得扭力梁是非独立悬架所以坐起来不舒服，这是一个误解。减振的软硬才能决定乘坐的舒适性。
还是先看朗逸的后悬架。
再看威朗GS的后悬架，针对运动性设计就是在这部分。
那么同样是扭力梁悬架，为什么威朗GS就会比朗逸的运动性好呢？下面我们根据前面提到的横梁的断面形状、处理工艺、材质来对扭力梁分解开来对比分析。
扭力梁主要有两种缺点：
1. 悬架几何形状的调校自由度低
2. 过弯时束角会向弯心外侧偏转导致车辆进入转向不足的状态
针对这两个问题一般操作是换多连杆结构，调校自由度高，过弯时悬架几何参数变化小。但这会增加成本，在入门级家轿上也没必要，因为设计、调校合理的扭力梁悬架是可以满足需求的。举个例子，不管是追求舒适性的轿车，如卡罗拉、高尔夫，还是追求操控的性能车，如思域TypeR、梅甘娜RS，它们都是扭力梁悬架。再回到悬架缺点上，第一个缺点一般的家用车不会有极限参数调整所以可以忽略。针对第二点，两款车的都是扭力梁，但是威朗GS的横梁形状和材质、工艺都保证了很强的刚性。因为刚性上来了，就会抑制悬架形变，那么上述的第二个缺点克服了。
此外，威朗GS还有一些特殊设计——瓦特连杆，该设计可以更进一步优化车辆后部的操控性。
这个结构可以简单理解为用旋转力缓解拉伸力，从而在过弯时抑制车轮束角的变化，消除转向不足的倾向。此外，还能抑制过弯时内侧轮上浮导致的抓地力减弱。如果看过老的房车赛，经过会见到扭力梁赛车在过弯时后轮内侧轮离地的样子，如果有瓦特连杆就可以抑制这种状态。
总的来说威朗GS的车尾可以有更好的跟随性，抓地性能和灵活性会由于朗逸。朗逸的扭力梁只是普通家用车的设计，相比威朗GS在操控上会表现的普通一些。
四、 减振器对比
朗逸使用了MQB平台通用的避震器，没有专门针对性的调校或功能。威朗GS的避震有两个技术亮点，回弹弹簧和双通道减振桶身。
由此看来，威朗GS的减振器调校不是只有满足操控，还可以兼顾到舒适性。顺便再提点小细节，两款车的底盘衬套也有很大的不同，威朗GS采用的液压减振衬套，在悬架作动时整体感会好一些，整体没有多余的晃动，直白点就是“宝马”那种紧致感。而朗逸就是普通的树脂材质衬套，应对舒适性还行，在极限操控下，悬架反应传递会慢一些。
五、 底盘周边部件分析
最后再看看底盘的其他细节，由于定位的不同，所以这部分的细节也能体现出很多设计理念上的差异性。
总结：
威朗GS作为一款家用轿车，拥有和朗逸相同的实用性，但他们有截然不同的性格。对于那些仅需要代步和家用的消费者可能朗逸就足够了。威朗GS的底盘用料和调校更用心，从而换来更好的操控感。加之这款车在造型设计展现出时尚的运动感，车机多媒体功能也拥有移动互联功能，相比于纯务实的朗逸来说，威朗GS可能更适合当下的消费者，不仅满足实用性，还能在个性化、科技感与动力操控上满足他们更多的需求。
和别克英朗的底盘一样？别克威朗底盘详细解析
汽车的悬架决定了车辆运动性和舒适性，是一台车最为复杂和专业的部分，各个汽车品牌的解决方案也各有千秋，而别克在六月刚刚上市的威朗，采用了源自欧宝的“瓦特连杆”结构、增强型复合扭力梁、筒簧分离布置、独特的液压衬套，威朗如此复杂的底盘结构到底表现如何，下面将给大家进行解析。
如果说增强型麦弗逊悬架属于市场“标配”，而威朗在此基础上升级，前下控制臂后衬套采用液压形式，相比橡胶衬套能够大幅提高吸振能力与对不平路面的隔离能力，当然制造成本也会提高。
前悬架铝制转向节，配合中空的横向稳定杆，令车头质量得到控制，但因为是前驱车型，在极限速度过弯时，还是会稍有推头现象。
后部增强型复合扭力梁配备了最新设计的欧宝专利瓦特连杆，起到了节约空间、高强度的优点，舒适性与独立悬架已相差不多。在增强型瓦特连杆的机械结构作用下，威朗后桥左右两侧车轮在转向时的受力相互补偿,彼此分担了侧向受力, 提升了侧向刚度, 使两边车轮始终与路面保持最适宜的接触。
后悬架的减震筒与弹簧独立布置，其中减震筒直接与车身连接，直径达到43.4mm，以获取更好的缓冲效果，而粗壮的弹簧则连接到副车架，既保证了充分的支撑效果也避免了将机械振动直接传递至乘员舱。
威朗的后悬架在原来的基础上，升高了纵臂与车身的连接点，令后轮在向上跳动时向后退让，起到降低来自路面冲击的作用，借此提升后排的乘坐舒适性。通过硬点优化与衬套匹配，改善车辆的侧倾转向与侧向力转向。采用液压衬套，相比传统的橡胶衬套，势必振动能量吸收能力要强很多。
在简短的试驾环节中，威朗的转向系统在同级中表现算上流，车身的左右摆动幅度较小，增强型复合扭力梁具备让乘坐有着良好的舒适性，同时面对坑洼路面，威朗的底盘系统过滤了大部分不该有的颠簸，路面的起伏被悬架处理的很平稳，但又不至于让乘坐者感到不真实的反馈。
总体而言，威朗的底盘系统综合表现不错，如果单单就底盘功力而言，威朗比对手速腾强得太多，但一分钱一分货的道理谁都懂，威朗顶配定价偏高，想要把销量走好，未来还有一段路要走。
