不认识这些挡杆，把车送你都开不走
司机无论新老，如果知道怎么发动车，知道四个档位P、R、N、D，这些个常规的操作，面前摆一台车就能开走。但是也有意外的。也可能您找不到P、R、N、D。
文：凯茜
在看颜值的时代车也没法避免。挑选车的时候“颜”很重要。就像人类的五官一样，不仅要单独拿出来好看，整体搭配也要协调。
对于车来说，“颜”无非就是外观、内饰。尤其那些我们能高频看见或者使用的部件，我们会更加在意。比如说中控屏、空调出风口、方向盘等元素。
我们今天来看看车的重要“器官”之一：换挡杆（顺便提一下它的搭档:挡位）。
OK，变速箱的控制器就是换挡杆了，它支持你前进、后退或者是停止。别的可以不认识，四个挡位P、R、N、D，一定要认识他们。
常规挡杆+常规直排式挡位
这种挡杆和挡位就是很普遍的。一般车内都是这样的设计。也就是说P、R、N、D整齐的排列起来。只要会开车，都会开走。代表：上海大众polo。
常规挡杆+逼死强迫症不偿命的阶梯式（蛇形）挡位
这种挡杆我们不多说，就是常规的。但是挡位不得不说一下，蛇形的，强迫症的克星。它占用的空间可以说是很大，但是操作的时候对于新手来说，心里会比较踏实，极难挂错挡。不过，个人觉得喜欢它的就是真爱粉了，看着真的很纠结。代表：北京现代IX35
水晶挡杆
什么材质的挡杆我们都见过了，就是没见过水晶的。
第一次见到这种挡杆的时候，有一种冲动，就类似于想把奔驰的立标拔下来。
这时候就想把这个水晶挡杆抠起来。代表：Volvo xc90
鸡腿挡杆
宝马的鸡腿挡把可以说是十分具有代表性了。以至于我都不知道设计师设计它的时候想把它叫做什么名字。
宝马的内饰一直是我觉得不太满意的（新5系、7系还行）....，但是它的挡把确实看起来很有“食欲”，也很想操作，非常符合宝马高操纵性的特征。
怀挡
对于使用怀挡不是很习惯的新手司机来说（我就是），会经常担心的一件事情就是，拨错挡。因为怀挡的位置和其他传统车型雨刷器的位置一致。所以，第一次使用怀挡的时候，总要提醒自己，别挂错。代表：别克GL8，奔驰。
旋钮式挡位
这个中控面板中的旋钮切记不是奥迪的MMI之类的，它是挡杆。在车辆没有启动的时候，它和中控面板是在一个平面的，当车辆发动之后，旋钮会自动上升起来用于操控。代表：捷豹XF、路虎。
插播一条。北汽新能源也创新性的在车中使用了旋钮式挡位。不得不说的是，单独看，除了猪鼻子logo有些突兀，似乎也没觉得哪里奇怪。但是整体看来，这是在中控粘了一个悠悠球啊？车界大咖的时尚因素：大屏、旋钮挡位都有了，就是“五官”整体不和谐。
按键式挡位
按键式很好理解，就是它不再有换挡的杆，而是一排按钮在一起，操作简单方便，想按哪里按哪里。代表：阿斯顿马丁，以及各式超跑。
不过，林肯也采用了在中控台上的按键做挡位，看起来有点怪怪的。
上面这些都是我们经常见到的一些代表们。还有一些，属于比较特别的。
找不到挡杆OR找到了不会用系列
保时捷918
法拉利及法拉利458
R依旧是倒挡，AUTO=D挡，LAUNCH就比较刺激了，等于弹射起步。停车怎么停呢？就不告诉你……继续朝下看吧。
兰博基尼 Aventador
一般在这种运动车型上，换挡拨片完全替代了换挡杆。常规的是，在方向盘的左右分别有两个拨片，升档拨右边，减挡拨左边。空挡需要左右同时拨。
不过有个例外是迈凯伦，因为它的左右的换挡拨片在中间是连接在一起的（这么设计就是为了不让你左右一起拨），不能两边同时拨拨片来切入空挡，这些车自然在车里有N或者P的按钮。
概念车兰博基尼Diamante
这个概念车的换挡可以说是脑洞大开了。相信一般人很难把它开走。中间看上去像三根细线的是它的三个挡位。代表赛道模式、运动模式及普通模式。
可以看出，挡位的样式可以在一定程度上增加车辆的调性，有些对于车辆空间整体性也起到关键的作用。虽然我们不会因为车辆某一部分新颖的设计元素而买车，但是造型独特一定可以给车辆加分。这也是许多厂家不遗余力注重颜值设计的原因之一。
不知道您认为哪些车的挡杆是最有特色的，或者最另类的？要留言分享给我们啊（或者直接送给我们）！
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B级车的挡位之争，别克君威的9AT能否占据先机？
在多数横置前驱平台的变速箱挡位停留在6、7、8三个数字的时候，别克君威全系标配的9速HYDRA-MATIC智能变速箱无疑是这一细分市场的亮点。从6挡到9挡的跨越，对于行驶的影响有多大？我们不妨从君威的这台9AT变速箱本身看起。
横置前驱平台的AT变速箱之所以很长一段时间内档位数无法提升，“体型”是制约其发展的重要因素。相较于纵置平台而言，横置前驱平台对变速箱的体积要求更为严苛，而别克君威上搭载的9AT变速箱采用了通用的专利技术——可选择单向离合器，完美解决了这一壁垒。
通过五组行星齿轮机构搭配4个固定离合器以及3个旋转离合器的组合，这台9速HYDRA-MATIC智能变速箱在实现9个前进挡位的同时，有效减少了大量传统零件。最终，这款9AT变速箱拥有与6AT变速箱几乎相同的体积和重量，也得以装备在别克君威上。
很多时候你会忘记它的存在
挡位增加最直接的优势便是变速箱的齿比分布更加合理且绵密。全新一代君越所搭载的这台9AT变速箱，1-9挡齿比间隔分别为1.42、1.1、1.23、1.27、1.33、1.45、1.34和1.21，形成了7.6:1的最佳齿比范围。而如此紧密的齿比，反映在实际驾驶过程中的感受，便是顺畅到我们常常忘记它的存在。
开过双离合变速箱车型的朋友或许有感触，在车子静止到起步的过程中，不点一脚油门会很慢，点一脚又会窜车，在堵车需要频繁起步时尤为痛苦。别克君威搭载的这台9AT变速箱，启停液压蓄能器能够通过输送泵存储能量，在发动机停止时蓄能，启动加速时瞬间释放压力，保证变速箱的换挡机构快速切入1挡，车子起步时会更加平顺。
对于一款家用车的变速箱来说，平顺性和经济性往往是最大诉求。
在低速状态下，这台9AT变速箱通过合理的齿比分布，降低了换挡冲击感，带来了非常平顺的换挡体验，加之别克君威非常优秀的NVH表现隔绝了发动机的大多声音，多数情况下我们仅凭感官甚至无法察觉到它的换挡节奏。
而当车速提升，8、9两个超速挡则会发挥作用，以实现低转速巡航的工况，对于燃油经济性有不错的提升。当然，抛开发动机功率谈超速挡无异于耍流氓，别克君威搭载的2.0T涡轮增压发动机拥有192kW的最大功率，峰值扭矩可达350N·m；1.5T涡轮增压发动机则拥有125kw的最大功率，峰值扭矩为252N·m。
为了保障两台发动机最大程度的动力优势，这台9AT变速箱分别进行了优化调教，以兼顾动力性和经济性表现。其中，2.0T车型的百公里综合油耗为7.4L，1.5T车型的百公里综合油耗为6.3L。为了应对排放法规，今年君威更是推出国六版车型，在售价不变的基础上全面满足国六排放标准。
挡位数不是目的，够聪明才是
从保时捷的PDK，到采埃孚的8AT，我们见过太多优秀的变速箱，它们无一例外的拥有一种共性，懂驾驶员的意图。比如，它们不是在你将油门踩下去之后才回应你，而是几乎在你对油门开始做动作的同时已经完成了降挡、做好了准备，这种近乎猜测意图的表现，无疑是每个驾驶员所期待的。
我想说的是，平顺并不能概括这台9AT变速箱的全部优势，尤其是对于君威这种定位运动的中级车，够聪明才是它的全部。换挡平顺，降挡不拖沓，是这台9AT变速箱在君威上的最直观表现。
在合理齿比分布的前提下，通用对于这台变速箱的调教功底也展露了出来。当你需要加速的时候，这台9AT变速箱的降挡非常果断，极为高效连接了驾驶员、发动机和驱动轮，是君威动力随叫随到的来源之一。
9速HYDRA-MATIC智能变速箱的加入，对于君威在行驶质感方面的提升无疑是巨大的，无论是对发动机动力的挖掘，抑或是对燃油经济性的提升，都使得君威在同级竞争中站在了较高的起点。在B级车竞争愈发激烈的今天，率先完成对传动部件的升级，无疑使得君威先一步取得优势。
