「诺粉来稿」我的买车故事——工程师畅聊二手别克Velite5
【编者注】这是一位诺粉投稿的文章，分享自己的购二手Velite5的经历。作者是某车厂发动机工程师，文章从自身经历、车辆体验聊到了产业背景，涵盖面极广。全文超过13,000字，通读约25分钟，但值得一读。
本文分享了我买二手新能源车的经历，同时作为一名内燃机工程师，发表下自己对新能源车的一些看法。写得比较随性，有表达不当的地方，欢迎来喷主编~
关注爱车的诺诺是从2014年的一篇推文开始的，印象比较深的是团队成员大多是汽车工程师，工装服加劳保鞋配上满墙工具的背景看得特别亲切，不由得回想起在德国留学和车间实习的情景。
之后就长期潜水看文章，不少淘车分享看完后着实羡慕，逐渐种草二手车，大约在两年前萌生了玩二手车的念头。主要是每天上下班开老途观走90公里的路太无聊了，想换换口味。
虽说开过不少车，也比较喜欢和朋友一起国内外租车自驾游，但每次开回老途观的时候还是觉得自己的车顺手，转向和油门刹车力度极易上手，特别适合中远途。在德国市场Tiguan从上市就稳坐SUV销量榜首，直到被自己的弟弟Yeti挤下去——这两款车也是诺诺家常客。
国内市场途观加长版的更是创造了不少营销神话，从供不应求加价3W的到后期丝绸之路版，超长产品周期可以看得出不俗的产品力。Gen2的发动机有点缺陷但还算靠谱，12W公里时候在诺诺换了涨紧器和正时链条，拆下来的链条几乎看不出拉长，涨紧器也没有缺齿，理论上还可以继续开，不过既然已经拆了，那就果断换了新的。
目前，老途观接近20W公里，整个底盘除了两个下摆臂衬套橡胶老化更换过，其他都是原装。而且动力总成少有油印，机油消耗差不多每万公里一升(在德系里面应该算状态不错的了)。
相比换代后的LED尾灯以及进一步拉长的途观L，我还是喜欢老款圆圆的尾灯和紧凑的身段。有可能因为是第一辆长期开的车，越开越不舍得卖，想想李老鼠那么费劲修复捷达，我也索性就留着途观吧，以后想再找回来可就难了。
我平时住在市区里，工作单位是上海西北郊某大厂。为了不迟到，市区出行必走高架，所以沪牌是刚需。我本想佛系拍牌，中了之后再去淘车的，眼看着第二张标书次数快完了，这事儿也没个眉目。
去年年底的时候，上海的北翟路地道通车了，上下班多了一条路线，嘉闵高架-北翟路高架-北翟路地道。最初，我心想北翟路高架不限行，外牌车应该也可以走地道的。似乎这样搞，我就可以把拍牌照的预算省到买车上……于是乎，从那段时间开始，抽空就翻好车库和自营车。
可是没过多久，地道旁杆子上多了块牌子......
所以开外牌车，我就要提前匝道下去，短短几公里的路程，高架上面开也就2-3分钟，但是走地面的话N多个红绿灯就非常感人了......按照我平时80分钟单程计算，长期走地面估计要崩溃，还是继续拍牌吧。
十年前沪牌拍卖是价高者得，急需牌照的话出价高点就行，那时候大家研究的是如何以最低价成交，代拍也不多，基本上就赚最低成交和平均中标的差价。
需求大于供给必然造成牌照价格不断上涨，直到采用了警示价+区间内出价的规则，后出价的很快会把出价范围拉高，谁都不愿意先出，但是需要提交后输入验证码并且收到系统反馈才算出价成功，这就导致最后一分钟的后20秒成了最紧张刺激的环节。需要考虑出价策略、出价时机、验证码是否及时弹出、验证码输入正确、提交时机、网络反馈提交......才有希望中标，服务器还有快板和慢板之分。
这样的结果就是额度按照计划发放，成交价涨幅可控，参拍人需要掌握些要领外加点运气，也催生了代拍市场的发展，服务费越高中标几率越大。
身边朋友有第一次拍中的，但是再找他帮忙拍的时候，就体会到不是所有的成功都能复制。
还记得最后拍的那次，出来了没见过的验证码：6个数字里面找大于2的4个数字。当我还在看从左往右的4个数，还是从右往左的时候，拍卖就结束了，被搞得有点懵......后来网上看了下，被验证码整晕的人挺多的，中标的大部分是第一次出价成功的，甚至还有拍卖结束前20分钟第一次出价的，所以采用两次出价或者先出价试试网速策略的这次可以躺着中。
拍牌照的故事，就讲这么多了，我怕再讲下去，我就该哭了……反正总之依然没拍到，咱索性言归正传……
某一天，看到诺诺推文“Velite5合集：混动学霸的故事”，顺便回味了诺总600km长测Velite5报告，我突然被（绿牌）严重种草！查了资料才知道Velite5原来就是雪佛兰Volt的换标车。
雪佛兰沃兰达在北美市场拿过不少奖，最吸引我的是标称116KM的纯电续航，满足我日常出行还能节约不少油费，8年16万公里电池质保也缓解了电池损耗的焦虑。
这样看下来问题就变得简单了，暂时不拍沪牌了，先申请绿牌感受一下这台”地表最强混动”。于是各大平台搜沪牌在售的二手Velite5，扫了一圈后，发现车源一只手就数得过来，其中2辆在诺诺。因为不想再等其他车源了，所以电话简单了解情况后就云定车，直到快提车了才去基地看实车。
作为一名参加过鉴定班的诺粉“潜水冠军”，我对诺式标准还是闭着眼睛认可的。
Velite5只有2017款，新车已经停售，只有二手可以选择。又因为匹配的1.5发动机是国五排放标准，所以国六政策执行后，咱只能挑沪牌车源。这也是为什么沪牌的二手Velite5普遍成交价高一些的原因。
在申请新能源指标期间，又查阅了些资料，发现几篇有价值的评测多半来自诺诺团队，而媒体试驾视频基本集中在2017年，汽车论坛里面的帖子也不多。
这也没办法，Velite5只有2017款，昙花一现般的存在。因为它的三电系统（电机、电池和电控）全部进口，享受不了国家补贴和地方补贴，很快就走投无路了。这几乎重演了老大哥2012款一代雪佛兰-沃蓝达的悲剧，但是Velite5的23-26W的售价和老大哥49.8W的指导价相比还是接地气了很多。
Volt就是电压伏特，19世纪亚历山德罗-伏特发明了伏打电堆，是第一个现代化学电池，后来国际电压以伏特命名。而Tesla就是那个电磁学先驱尼古拉-特斯拉，曾在爱迪生手下负责设计直流电机。马斯克为了纪念他创建了特斯拉汽车。两者名字立意都很高，应该都是希望做电动车的领跑者。
把volt译成沃蓝达，之后换标改名velite、再之后有改名微蓝……这波操作没看明白，难道是注册名字的时候微蓝和蔚来能区分出来，伏特和福特不好区分吗？我去途虎给轮胎补气的时候，小哥没见过这是什么车，我说了好几遍也没听明白，后来只好写出来给他看——直接叫伏特多好记啊。
Volt的前身可以追溯到1996年EV1，那时候就已经采用了T型电池，前期铅酸电池组16.5度，后期用镍镉电池组26.4KWH。
这么多年下来，GM已经建立起完善的动力电池测试和评估体系，为后期电动车的设计奠定坚实的基础。自2010年12月推出以来，GM已售出近15.5万辆Volt。那些了解技术并购买了这辆车的人非常满意，许多早期用户成为了这辆车及其技术的拥护者。GM一贯标榜Volt是业内客户满意度最高的车型之一，在《消费者报告》2011年和2012年的年度车主满意度调查中，Volt都位居榜首。
根据美国市场电动汽车销量数据统计（2010年至2019年3月），特斯拉Model 3销量在2019.03已正式超过雪佛兰Volt，成为该市场史上最畅销电动汽车。Model S位列榜单第3位，Model X位列第6位......
Volt 统治榜单长达9年，这成绩也不错了，毕竟特斯拉来自火星，横扫了地球上所有的车企，内燃机在诞生120年后第二次遇到了前所未有的挑战。
德国人发明了汽车，美国人让汽车走进了千家万户，美国的汽车市场也是最成熟的，人均1.2辆车，新车每年卖1700万辆，二手车年交易量超过4000万辆，汽车文化浓厚，消费者购车相对理性，能在这个市场混得好，没有真本事是不行的。
Volt售价如何呢？美国不同州价格有差异（加州好像最支持，各种补贴），基本上是3.5万刀起，和Tesla Moldel 3差不多。
大家都知道美国的车便宜，但是Volt并不便宜，所以当年老款车算上关税、运费，国内卖你49.8W也并不是瞎报价。从这个角度来看，Velite5国内定价26-29万真不算贵，更何况电动核心部件还是进口的，成本很高。据可靠消息，实际上通用汽车都是亏本在卖Velite5。
我买车这事儿基本就算定了，接下来就是申请新能源牌照。上海的二手车新能源牌照申请也不是特别复杂，通过小程序“e起充”进行主体申请和充电桩申请即可。
前者主要是征信，大约一周内有结果，本市户口或者有效居住证且社保满一年就可以。后者需要由电桩安装公司和电力公司协助完成。理论上需要具备安装充电桩条件，即产权车位或者长租车位。共有两张A4表格需要物业盖章证明产权车位或者长租车位，其中一张给电力公司用于申请独立电表，家里别墅车库或者车位旁边有电源的话可以忽视。另外一张物业盖章和充电桩公司盖章后提交至e起充，正常15个工作日审批。两个申请都通过后就意味着有新能源牌照额度了，之后可以联系过户。
前面提到申请独立电表，是用于给充电桩独立算电费的，以后充电的电费就往这个独立户号里交。在国电APP上申请电表，2-3个工作日后电力公司会有人找你确认电表装在哪。但装在哪要问物业，比如地下车库每个区域内会有一个动力电房，通常电房里会预留一部分接口，物业打开离你车位最近的电房让电力公司来装电表。
电表装好后就可以联系电桩安装公司装充电桩了，电桩安装公司负责安装充电桩和从独立电表到电桩的线。充电桩可以从电桩公司买或者用上一任车主拆下来的，装好后安装公司才能盖章，所以整个过程顺利的话差不多一个月。
以上介绍的是有安装电桩条件的流程，那没条件物业不同意咋办......虽然从流程上来看材料递交后审批一般就能通过，具体操作可以问销售顾问，总之比想象的要简单。
再来聊聊车——
坐进驾驶舱的第一感受是和传统油车没有差别，Velite5启动后没有发动机声，倒是音响有模拟类似宇宙飞船启动的声营造出科幻的效果。液晶仪表把电量和油量左右对称分布，时刻告诉驾驶者我是辆油电混动车，我还有多少油、还有多少电、分别能跑多少公里，可谓一目了然。
挂D挡、按下手刹、松开刹车后起步很柔和，初段加速非常接近油车，之后随着“油门”加大，提速很快很线性。
松开“油门”的瞬间并没有顿挫感，短暂滑行后才开始逐渐动能回收，可以通过液晶仪表顶部的实时功率看到信息，-2kw代表开始动能回收了，之后负值越来越大，滑行减速的过程也很类似燃油车。
刹车踏板踩下去动能回收负值会增大，刹车越重能量回收功率越大直到刹停，很难感受到刹车卡钳什么时候介入工作，甚至一开始我还在怀疑有没有使用卡钳。
这辆车的设定是尽可能去接近传统油车，但两者之间的区别就是没有发动机声，加速异常线性，几乎不用去刻意适应。从诺诺基地开回家的时候电续航27km，导航显示27.2km。那天的雨下得很大，我就慢悠悠的开，到家后还剩1km说明显示还是准的，另外动能回收确实有用。
我发现，温柔地开很容易把自己开睡着。
Velite5是增程式混动优先用电驱动的，如果电池有电，它基本就是个电车——加速顺畅、刹车线性，原本就无聊的路段变得更安逸了。
虽然这台车用的是米其林浩悦静音胎，可是高速巡航最大的噪音源就是胎噪（也有可能是轮拱的隔音不佳）。
运动模式下，电机响应就非常像电驱车该有的样子了，轻点油门就有蹿的意思，感觉这个运动模式是蛮够味儿的。
那个普通模式是按照舒适模式把动力曲线调整逐渐增大的样子，“油门”初段很接近油车的油门响应，这点其实非常讨巧，绝对是加分项。
试驾过途观PHEV和荣威ERX5，纯电状态下加速很蹿，短距离行驶会觉得动力很好，但是长时间开就不太舒服了，电机介入显得很生硬。
Velite5电机功率和扭矩在电驱车界属于一般，持续加速有推背感但不强烈，毕竟也就8秒多的加速成绩。
拿2.0T高功的帕萨特做对比，帕萨特百公里加速在7秒左右，但这个成绩是S挡地板油状态跑出来的，甚至还要带点弹射才行，正常开的话很少有人会每次都这样起步，大部分还是D挡油门踩一半加速，就是10秒开外的节奏。
Velite5虽然急加速不快，但是电门踩下去电机扭矩直接释放，可以很容易跑出8-9秒的加速，所以正常开的话能轻松地甩开普通油车，因此8秒多的加速也是完全够用。如果起步油门直接踩得比较深，路面附着力不够就很容易前轮打滑——215的米其林节能胎招架不住407Nm的扭矩。
得益于行星齿轮的结构，Velite5高速巡航纯电驱动时再加速也不弱。我试过90km/h时的急加速，伴随着电机的啸叫声很快就140 km/h了。急加速和急刹车的时候瞬时功率表会超100kw和-35kw，这时候仪表的绿圈会变色成黄圈，应该是提醒不够经济的意思。
只有在急加速和急减速的时候能听到明显电机声，80km/h以上巡航的时候再加速只能隐约听到电机声，就像蚊子在耳边飞过。
T型电池放在后排座椅下面，大概就是后排中央扶手那个位置。这样做可以把整车重心降低不少，也平衡了车头发动机的重量。
发动机启动电瓶好像放在后备箱底下（记得不太清了），所以连续左右变道还算灵活，感觉不出这货有1.6吨。但是在重刹车的时候会感觉到车重，缺少发动机声音的情况下，会造成速度不快的错觉，实际上的速度并不慢。
215宽度的节能胎承载了整台车，也是整个行驶系最短的一块板。急刹中途松开刹车的时候，能感觉到动能回收撤出滞后的轻微顿挫。这个的确很难做到完全没延迟，毕竟液压系统无法像电控那样精细控制。
我承认我有点吹毛求疵了。
再来聊聊发动机噪音。
说实话，我是各种试也没试出来。首先油门无法控制发动机的转速，所以原地听不了。正常行驶的时候，外界车辆干扰，加上路噪完全盖住了发动机噪音。咱们能通过方向盘和踏板轻微感受得到振动，但因为SOC很保守，电池始终是有电的，发动机介入的机会其实比较少。急加速的时候能从仪表看到电机和发动机同时发力，但两个声音会重叠，又分辨不出来了。
总而言之，这车开起来的时候，发动机动静真的很小。
说说不足：
2年多了，车内还能闻到点味道，这有点说不过去。有可能是前任车主开得不多也不注意通风，去年自驾租的昂科威好像也有类似的味道，等天热了暴晒通风试试看吧。
后视镜视野狭小，后翘的屁股透过后窗只能看到后车的上半部分。外加后挡风玻璃周围黑点区面积很大，基本就是一道缝里看后车。尾部造型和竞品普锐斯很像，但是普锐斯有两段玻璃，起码能看到后面车的车头。
前车主改装了凯迪拉克的流媒体后视镜，前后摄像头具备行车记录仪功能，但是流媒体摄像头装在了牌照上方紧挨着倒车摄像头，这角度后车跟得近的话基本上就看到后车车鼻子；后车大灯一开要是再下雨的话就是动态抽象艺术画，所以还是关了流媒体看后视镜吧。
再有就是A柱盲区有点大，整车造型呈现往前俯冲的姿态，所以A柱倾斜的角度很大，夹角内侧并没有装小三角窗反而用了大块的音响面板，再加上倒后镜比较厚，加起来差不多有50cm的宽度，从车内看外面的的盲区随距离进一步放大，所以转弯的时候要多移动上身把视线绕开A柱，尤其是转弯时要注意电瓶车。
看看大众的Golf和ID3的A柱，很多车的倒后镜不固定在A柱夹角处而是固定在车门上，都是为了优化盲区，对车厂来说这是需要额外成本的，原来一个整体部件的要拆成好几个部件。后期国内研发的Velite6就有了明显改善。
再有就是整车内饰塑料感比较强，目前倒是没有任何异响，特意捏了捏诺总之前提到的中控背部，捏了下满满塑料感，估计以后时间长了也会响。
方向盘中间气囊盖一圈和方向盘的接缝有点大，双手握在方向盘3、9点位置大拇指能感觉到一道道粗犷的缝线。方向盘力度稍微有一点点大，低速挪车的时候会明显点，开起来正好，电动助力的应该很容易实现低速轻高速重啊，这车感觉不同车速，方向盘手力是一样大。
因为Velite5底盘重心低，所以用软悬架可以提高舒适性。但是弹簧软过头，会影响侧向支撑，在连续过弯或长弯道时会很明显，要是能换套初段软而后段硬的弹簧，这车应该会好开不少。
总体来说，Velite5可以非常轻松地胜任日常通勤，但想要稍激烈点开的话，原厂轮胎和减振器、弹簧的极限来得较早。底盘的吸音，悬架吸收较大振动的能力，以及玻璃的隔音在纯电行驶的时候缺点都被放大了。这些谈不上很差，是和电驱系统的高水平差距有点大。
本田是买发动机送车，咱别克Velite5买家就当买三电系统送车和发动机吧！
Velite5只能用交流充电桩，一共就18度电，你还有4度没法充，SOC的窗口十分保守，目的就是为了延长电池寿命。不过话说回来，14度电确实也必要用直流充，用原装配套3.5kW的电桩充5个多小时就够了。而纯电的Velite6配的电桩是7kW。
充电口插上，电桩会有一个钥匙卡，刷卡解锁就可以充电了。一般小区交流充电桩目前就3.5kW和7kW，它们的线和充电桩都有区别，所以强烈建议直接装7KW的线（6平方）。电桩倒是无所谓，优先用原车配的，以后要是换纯电或者电池更大的车，直接换充电桩就行。因为4平方线升级6平方线的话，我们只能重新布线，而通常安装包套餐只有30米，超出部分再按米收费。除非你车位旁边就是小区动力站房，否则随便搞一下就是七八十米，费用可不少呢。
Velite5的充电桩可以选择立即充电，延迟充电以及峰谷充电。比如我们要第二天早上6:00出门，延迟充电功能就会在凌晨1点开始充电，确保在设定时间充满，这样就可以享受夜间0.307元/度的电价了。
对于峰谷充电，我理解下来是用于区域内电网统一协调分配的模式，当区域内很多电车在充电，无疑对电网造成负担。此时电价会提高，而电网闲时则鼓励充电，所以电价相对降一点。因为有动态电价，所以这个模式可以配合安吉星智能选择最经济的闲暇时段充电。
国家要大力推广电动车的话，肯定会考虑同时大量电动车充电给电网造成的负担。我之前参加新能源汽车论坛的时候，了解到上海这方面已经做得比较到位了。来自EVdate的专家介绍说，至少商场里特来电那种直流电桩、特斯拉超充站还有共享电动车集中充电桩……这些是可以实时监控的。前期主要是分析用电量，至于是否已经开始实施动态电价还不清楚，而动态电价可以缓解电网的负担。对于车主而言，只要把充电桩插上，拔下来时电量够用就行，到底啥时候充电，这个让充电桩自己决定最好了。
疫情后，上海的新能源指标几乎全开（上海通常4月份就会用完全年指标），特斯拉、蔚来、小鹏、BYD汉还有五菱miniEV基本上是销量取决于产量，所以个人觉得动态电价实施只是时间问题。
就我自己而言，目前我还是首选延迟模式。最近几天用下来，续航从0充满，大概需要13.5度，总计不到4.5元的电费。通勤路段60%是高速、高架路况，空调都是eco模式，基本也都顶着限速在行驶……这种工况，满电续航平均在104km——差不多每公里4分钱？
我是不是算错了？
我现在特后悔提车时把油箱加满了——34升的油箱，开了7天总共就用了1升。
严格意义上来说，电动车不算新能源。在1899年的时候，波尔舍老爷爷就发明了轮毂电机，以及Lohner-Porsche电动车。那货的蓄电池很重，只能跑到60km/h。1902年的时候保时捷又给其加装了一台内燃机，用它来给轮毂电机发电，这就是世界上第一台混合动力汽车，也是标准的增程式混合动力车，100年后的Volt更像是复刻版。
卡尔·本茨的第一台内燃机汽车是1886年问世的，那时候的内燃机效率很低，和蓄电池的效率差不太多。所以，发展内燃机还是电动机的讨论持续了很久，那是内燃机第一次面临生死攸关的挑战。
但是，内燃机最终取得了胜利，经过100多年的持续优化发展到今天的样子。在这期间发明了各种内燃机——活塞往复式的、转子式的，还有很多奇奇怪怪式的……但都是利用燃料在燃烧时产生的高温和高压气体推动机械结构运转，将化学能转化机械能和热能。
结构相对简单且可以大批量生产的内燃机就是常见的往复式活塞4冲程发动机。100多年过去了，汽油机的热效率基本在25%-35%（目前极限43%），柴油机35%-45%，涡喷发动机能达到50%-60%，剩下的能量又不能烤红薯，所以都转化成热能浪费了。
接下来，每提高一点热效率的成本都是巨大的。不管是石油能源危机还是国家能源结构调整，全球领导人似乎都达成共识，要推进新能源车的发展。
我国起步也很早，在上海2010年世博会期间，就已经有1300辆电动车和燃料电池车参与展会运营了。个人意见，氢燃料应该是目前最理想的新能源，电解水的逆反应可以实现零排放，但是受限于制氢和存储等关键技术，还无法规模普及。所以，电动车应该是最佳过渡产品，等氢燃料技术成熟后，咱们直接替换电池包就行。
另外电动车可以更容易地实现无人驾驶（无人驾驶可能是内燃机面临的终极挑战）。而混动技术可能是在电池技术还不够成熟阶段，油车和电动车之间的最佳过渡产品。
关于电动车，大家最担心的无非是电池寿命、同级别的电动车更贵、没有充电条件、会自燃、冬天续航差这些问题，所以我也来简单分析一下：
首先是电池寿命问题。近三年销售的电动车里，主流的品牌都提供了电池8年15万公里以上的超长质保，或是承诺损耗不超过30%。实际上，真正需要索赔电池的客户，也是极少数。如果电池耐久度不过关，厂家也不会给自己挖坑。业内广泛采用若干电池组拼成整体电池包，通过电池管理系统独立控制充放电，即使出现损耗也只要更换部分电池组。
第二点，同级别电动车价格更贵。过去10年动力电池价格经历大幅下降，日韩电池龙头企业的价格已从2010年的600-800美元/kWh降至150-200美元/kWh，未来两年预计可以降到100美元以内。国内厂商在2016年底也降至300美元/kWh，目前已进入到200-250美元/kWh，未来两年预计可以降到1000人民币左右。国产版的特斯拉model3、小鹏P7还有BYD汉的价格已经可以和传统油车抗衡了。而且新上市的电动车已经把宣传重心从续航里程移到底盘操控，可见电动车的尖子生已经开始和普通油车正面交手了。
此外，锂电池容易烧。可是，三星电池炸过后，大家不是照样用手机。现在的燃油车的防爆油箱也是不断改进优化的结果。电池的测试和要求越来越严格，所以电池的质量只会越来越好。
至于续航问题，可能就是标称的NEDC续航里程在实际使用时会严重缩水。但这事儿，和测试标准关系更大。目前国际标准就那么几个：NEDC（New European Drivin Cycle新标欧洲循环标准），WLTP（World LightVehicle Test Procedure世界轻型车测试程序），还有美国国家环保局EPA(U.S Environmental Protection Agency)。建议大家记住：相对靠谱程度NEDC<WLTP<EPA。
中国也有自己的标准——CATC，简称中国工况。这个标准是几年前在全国各地，用各种不同车辆在不同时间段跑出来的大量数据得出来的。简单来说，我国路况的平均速度比欧洲低不少，同样的车用中国工况的标准跑出来的就非常接近车主反馈的能耗（包括电耗和油耗），明显高于工信部油耗(工信部油耗就是NEDC法)。
这个标准预计在2025年实施，估计只是多给考生们点时间复习，不然揭榜的时候，大家脸色都不好看。其实，很多客户可以接受油车的工信部油耗，大家又何必纠结电动车的NEDC里程呢？只要知道充满电实际能跑多远就可以了。
再来说冬天续航差。这是因为一部分电能要制热，以确保车里的人不被冻死。要知道，挪威、瑞典这些北极圈附近的国家都开始推广纯电了，这个担忧其实和里程焦虑一样，大家看实际续航能力就行。
所以这么一通忽悠过来，似乎买电车也没什么好担忧的。
这两年身边朋友不少已经开始买电车了，尤其是上海这种沪牌又贵又难搞的城市，送新能源牌照外加免购置税，原本计划买高尔夫高配的预算可以直接买Model3，原本计划买途观的可以直接买ES6，数了一下亲戚朋友中已经有7辆绿牌车了。
在装充电桩之前，我在小区地下车库兜了一圈，想看看有哪几种充电桩。发现竟然有20多辆绿牌车，几乎市面上送绿牌的车都有了：蔚来ES8、ES6，特斯拉ModelS、X、3，比亚迪唐1、2、宋、卡宴混动、宝马5混动、1混动、荣威ERX5……而且竟然也有辆Velite5！
电力公司小哥过来安装的时候和说，我们小区再过两年估计就不好申请充电桩了。
同样取景北翟路地道，要么进去之前带点绿，不然出口就有荧光绿等着
所以现在看，电动车取代燃油车是必然趋势，但是过程不会很激进。电动车会在特定适合的区域内先发展起来，比如用车环境是城区代步的和确定线路中低速行驶（比如纯电大巴车和公交车）。
引用知乎上的一组数据，安吉星统计了10万辆Volt和Bolt(纯电版Volt) 超过9000万次的日间出行（早上上班+晚上下班=一次日间出行），Volt的平均最多出行里程在38km（24英里），超过64km（40英里）的就很少了，用尽96km(60英里)的就更少了。
Bolt的平均最多出行里程在42km（26英里）续航长达380KM-510km（240-320英里），但大多数情况下都在96km(60英里)以内。根据上海市人保局2018年公布的数据，上海市上班单程平均里程为12.4km，按照目前市面上纯电动车的续航里程来看，它们确能够覆盖城市用车绝大多数场景。
如果真像同行分析的那样，特斯拉Model3价格进一步压到20万出头，减去10万牌照预算、购置税，这条引入的鲇鱼就变成产业清道夫了。
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除非万不得已，车企通常不会自行研发电芯，因为谁也说不清哪种材料做的电池最好、哪类电池最适合大范围普及。
目前，全球90%的动力电池产能集中在韩国、日本和中国等东亚国家。韩国LG给VOLT和BOLT的提供的软包电池组，松下给特斯拉提供的21700圆柱电池，三星给宝马i3提供的SDI方形电池都是非常成熟的产品。
以宁德时代、国轩高科以及比亚迪为代表的国内厂商，它们与领先集团间的差距正在逐渐缩小，本土企业在成本方面具备优势，未来中国将大概率成为世界电池工厂。现阶段虽然电池成本已降低了不少，但是电池的能量密度还难以撼动汽油的地位，所以业内预测2030年之前，内燃机依然将是绝对主力。
和一线城市相比，国内大部分中小城市的新能源生不一样。国内大多数地区公用充电桩不像一线城市那样普及，同样也没有牌照的价格差异，充电站不如加油站多、充电自然不如加油方便。消费者就不会主动地去改变消费行为。
除非有特斯拉无人驾驶这样的大招，或者用保姆车背着柴油发电机的陪跑服务，这时候消费者才会有动力去尝鲜。
未来10年，内燃机的发展趋势是更多电气化部件+更小排量发动机。奔驰C率先切换48V轻混，理论上可以通过启动电机帮助车辆起步和能量回收。
之后，电子水泵、电动涡轮、甚至电动气门可以进一步降低内燃机的负荷，从而提升工作效率，而所有这些优化都是为了满足日益严苛的排放法规。一旦开始有车企投入使用且销路不错，这些电气化零部件成本将会大幅度降低，随后就会有更大范围的普及……
就在不久前，双积分政策修订版出来了，小排量低油耗的车型因为同样享有积分而得以续命。这算是出考卷的老师，提前给大家划重点了。
现阶段，纯电车用车场景更多集中在有限区域内。如果目的地没有快充的话，纯电车的活动范围必然减半（不然如何回家）。而且快充虽然快，但也要比加油时间长10倍，节假期高速加油站都排队，充电站的场景就更不用说了。所以纯电车的行驶范围基本限制在城市内，想周末出去撒欢或者去自驾游还是很吃力的。
在美国市场，纯电的Bolt已经逐步替代混动的Volt，因为长达380-510km(EPA)的续航，其实它和油车续航能力已经差不多了。而且美国的房子基本都有车库，可以自己装充电桩。
在国内，通用汽车推出了纯电的Velite6，NEDC标准下的续航也不过是301~410km，另外也不是所有人有独立充电桩，由此看来，混动和增程式混动才是符合国情的。混动车因为能源形式比较灵活，反而增加了新能源车的机动性。
老话说得好，不是所有的混动都算节能环保，只有上了绿牌儿的才算……
国家为了推进汽车能源转型，用政策补贴鼓励车企研发新能源车。地方则通过送牌照、免购置税等手段去鼓励消费者购买新能源车。传统车企也积极转型，大批造车新势力涌入。
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2020年骗补骗投资的品牌开始逐步退场，剩下来的品牌都是有两把刷子的，比如蔚来、理想、小鹏、威马……
因为补贴+免购置税+送牌照+双积分的鞭策，很多车企造出了很多“新能源政策车”。比较典型的是插电式混合动力（PHEV），不同品牌的宣传口号都是雷同的——送绿牌！既能充电跑，又能加油跑！
这种车型，成本相对较低，而且技术上也容易实现。只要在原有的内燃机平台上加一套电池、电机、电控，再做一些部件的集成和油电切换控制逻辑，就基本OK了。当然，还要搞定补贴标准要求的上限30L的油箱和最少50km续航的电池包。
PHEV有电的情况下确实环保，但是纯电只能开50km左右，之后就得切换回混动模式。发动机还是跟以前一样去工作，转速受油门控制，噪音也是如期而至，加速工作时发动机效率低。如果电池有电，PHEV起步时，还能有电机帮一把，没电的时候就比较尴尬。更何况，背着几十公斤的电池跑，比同等汽油车更费油。当然，调校牛逼的车能通过动能回收挽回点综合能耗。
另一方面，因为两套动力系统多了不少部件，出故障的概率自然也增大了，而且早期的PHEV车型还能让你清晰地感受到动力切换时的酸爽顿挫。
在上海，PHEV送牌照，所以上海的网约车绝大多数都是新能源牌照，而且普遍只加油开。
提到混动，大家就绕不开丰田THS（TOYOTA HYBRID SYSTEM）——30年的持续改进，THS一直被模仿从未被超越。THS是以阿特金斯循环发动机为主、电动机为辅的架构。阿特金森循环发动机的压缩行程大于膨胀行程，发动机进气效率得以提高，燃烧效率和燃油经济性较高。
这种宽域高燃效发动机特别适合混动动力总成，当然这种发动机的缺点也很明显，就是扭矩欠佳。但是需要输出较大扭矩的工况，可以交给电动机来完成，进而提高动力系统的综合效率。这套系统对电池容量的大小要求不高，但是对充放电次数要求极高。
前面提到的取代机械结构的电气化配件如果批量投产，丰田这套THS又有机会提高世界记录了。
与之对应的，通用汽车的Volt选择了另一种思路：电动机为主、发动机为辅的增程式架构。同样使用阿特金斯循环内燃机作为发电机，其工况可以始终处于最高效区，充分利用汽油能量密度的优势。
Velite5标称满电满油情况下续航高达768km（电116+油电652km）。更妖的是，表显续航里程是基于近期平均能耗下的实际续航，只要仪表始终是绿圈，续航成绩就会不小于表显。只有接近全力加速或全力刹车的时候，仪表灯才会由绿变黄。
我刚拿到车那会儿，满电续航大概88km，通过这几天的磨合，已经能提升到114km。而且按照趋势来看，这车的极限满电续航远不止标称的116km，因为有一天早上我开了40.3km，续航显示还有85km，按照经验，这车完全可以跑125.3km。
目前，油表的续航在430km左右，因为我很悲催地7天只用1升油，而且还没刷新之前的记录。看过诺总、大王还有陈迪的有关Velite5的路试报告的诺粉应该知道，这车在只烧汽油时也依然表现出色。
纯油工况下，发动机并不会连续工作，虽然电量显示空空如也，但实际上藏了至少4度电。发动机发电供电动机驱动，同时通过动能回收给电池充电。Velite5在有电时优先用电，可以理解为还有4度电的THS。
这样的性能表现都得益于行星齿轮和成熟的三电技术，油电状态可以逼平CT200h的油耗水平，而且还是背着比CT200h大10倍的电池包，单单650km的混动续航也可以让许多车型望尘莫及。
采用类似思路的还有本田的i-MMD——依然配备了阿特金森引擎，只不过是电池更小，仅作电量临时缓存，油箱更大，进一步放大汽油能量密度的优势，所以续航可以达到惊人的1000km。
本田为了解决电动机高速巡航效率低的劣势，还通过一个离合器让发动机直接参与驱动，所以严格意义上这个不算纯增程式混动。之所以这么干就是为了避开丰田的专利，但是效果是非常好。唯一的缺点就是享受不到限牌城市的政策福利。
有关续航这里要插播一段，下图是大王之前评测Velit5时候的能耗信息：
“这里2.75升油跑了46.8KM，相当于百公里油耗5.87升，34升油箱理论上能跑578KM，还比较正常。”
而我跑下来的表显是：
1升跑了29.3km，相当于3.41L/100km，34升油箱理论上能跑到逆天的996.2km。
以正常思维，我只能怀疑表显数据有问题。可对比一下本田雅阁混动，1.54吨的车重+48.5升的油箱记录是2110.2km，相当于2.29L/100km。Velite5是1.61吨的车重+34升油箱，按照混动雅阁的能耗，极限续航就应该是1479.3km。
这样看，996km的极限纯油续航似乎有可能。
所以为了验证纯电125.3KM，油混996.2km（综合1121.5km）能不能达到，我准备过段时间进行一次满油满电极限续航测试，以日常通勤的路线和按照限速开，看看到底能跑多少。
【总结一下】
这些年，电动车已经离我们很近了，大家完全可以考虑买台新能源车。但是建议首选靠谱品牌的二手车源，以防尝鲜当了小白鼠。
此外，还得感谢已经退场的骗补新能源车，压低了整个市场的新能源二手车价——纯电一年腰斩，混动两年砍半。
总的来说，Velite5就是一个被低估的典型，买三电送车+阿特金森发动机，特别适合作家里第二辆代步车。对于上海车主，这台车也就一张沪牌加代拍费的价格。增程式的新能源车的优势会被越来越多人认可，牌照政策加持之下，它们自然值得考虑。
即使用了很久以后，动力电池出现了衰减也不用担心，毕竟电量不够，汽油来凑嘛！
上汽通用车系故障诊断笔记
故障诊断的目的是什么？很多人会不假思索地回答：是为了排除故障。这个答案看似合理，但并未切中问题的要害，其实诊断的目的是要挖出故障的根源。
在实际工作中常会出现下列情况：有些故障反复修反复出现；有些故障看似雷同，但照方抓药却根本无效；有些显而易见的故障，本应速战速决，但却走了大弯路；有些故障由于判断失误所造成的损失简直令人无颜面对车主。
上述问题的根源只有一个，就是没能准确诊断故障。那么维修人员如何才能做到准确诊断呢？这需要一个结合实际的长期学习过程，并不能一蹴而就。在此笔者愿与大家一起分享工作中遇到的各种实际案例，共同探索诊断能力提高之路。
故障1
关键词：轮速传感器线束
故障现象
一辆2013年产别克君越轿车，行驶里程9万km。用户反映该车防抱死制动系统故障灯亮。
检查分析
维修人员检测防抱死制动控制单元，发现故障码“C0050 ——右后轮速传感器断路”。根据电路图（图1）测量传感器到控制单元的导通性，发现传感器的1号端子到控制单元的11号端子为断路。顺着传感器的线束检查，当拆下右后翼子板内衬时，发现线束在其中断开。
图1 防抱死制动系统电路图
故障排除
修复线束，故障排除。
故障2
关键词：制动灯开关
故障现象
一辆2014年产别克凯越1.5轿车，行驶里程5万km。用户反映该车行驶中有时即使是将加速踏板踩到底，车辆也无法加速。
检查分析
维修人员检测发动机控制单元，没有发现故障码。路试中观察发现，当故障出现时，节气门开度不随加速踏板开度而变化（图2）。由于没有出现节气门的故障码，所以表明这是该车的某种安全措施在起作用。
图2 异常的节气门位置信号
经过反复试车发现这样一个规律，就是故障总是在轻踩制动踏板后才出现。查看制动控制单元的数据，发现当松开制动踏板后，有时制动踏板开关仍然处于导通状态（图3），在这种情况下故障现象一定会出现。
图3 制动灯开关数据异常
查阅资料得知，该车具有制动优先功能，即在任何情况下，只要是制动踏板被踩下，就不允许发动机有扭矩输出。此时发动机只是起到制动辅助的作用。由此可见，该车的问题是制动灯开关提供了错误的信号。
故障排除
更换制动灯开关，故障排除。
故障3
关键词：防盗控制单元
故障现象
一辆2016年产别克英朗轿车，行驶里程3万km。用户反映该车高速公路服务区内突然无法起动。
检查分析
维修人员赶到现场后，检测发动机控制单元，发现故障码“B3055——防盗控制单元没有收到钥匙的应答信号”。查看防盗控制单元的数据，发现钥匙的读入总数仅为3次（图4），与实际情况不符，说明信号的收发有问题。
图4 钥匙读入数据
将车辆拖回车间后，查阅资料得知，该车的防盗控制单元是通过锁芯上的电磁线圈与钥匙中的应答器进行通信的（图5）。打开点火开关，防盗控制单元的电源电压，正常。用户取来备用钥匙试验，仍然不能起动。由此可见，问题应该是出在防盗控制单元上。
图5 防盗系统示意图
故障排除
更换防盗控制单元，试车故障排除。
故障4
关键词：气囊线束
故障现象
一辆2016年产别克GL8商用车，行驶里程5万km。用户反映该车安全气囊报警。
检查分析
维修人员检测安全气囊控制单元，发现有驾驶员侧座椅气囊对搭铁短路的提示。断开座椅气囊的插接器，诊断仪立即显示电路短路。用专用工具将插接器内的跨接片断开后，诊断仪显示未导通，说明2根导线之间即无短路，同时也与气囊的插接器导通正常。分别测量2根导线对搭铁的绝缘情况，发现其中1根与搭铁短路。拆下座椅检查，发现导线被座椅固定螺栓挤坏了（图6）。
图6 线束被座椅螺栓压伤
故障排除
修复线束并合理布线，故障排除。
故障5
关键词：驻车辅助控制单元
故障现象
一辆2016年产别克昂科威运动型多功能车，行驶里程5万km。用户反映该车倒车雷达不起作用。
检查分析
维修人员检测驻车辅助控制单元，发现故障码“B1405——距离传感器的参考电压偏低”。关闭点火开关后，断开驻车辅助控制单元K41的插头X1和X 2。测量控制单元的电源与搭铁端的绝缘性，正常。打开点火开关，测量电源端的电压为12V，正常。将插头X1插回后，打开点火开关，从插头X2的控制单元侧测量传感器的参考电压，为9.2V，而正常值为10V。用正常车的控制单元做替换试验，故障随之转移，说明问题出在驻车辅助控制单元上。
故障排除
更换驻车辅助控制单元，故障排除。
