傻傻分不清楚，通用汽车换标大法

相信大家在出国旅游的时候都遇到过这种情况，对面停着一台车，明明长的跟国内一模一样，但车标却不一样，此时心里的感觉就跟下图一样。

不过随着互联网的发达，对于消费者来说有些事情终于不用再蒙在鼓里，这就要说到已经被通用玩的炉火纯青的“换标大法”了。

说到“换标大法”，虽说通用是目前换标换的最嚣张的，但事实上克莱斯勒其实才是车企换标的始祖。早在1972年，旗下的普利茅斯梭鱼(Plymouth Barracuda)和初代道奇挑战者就实现了第一次“混血”，两款车不仅外观基本相同，就连发动机也完全一样。

普利茅斯梭鱼

道奇挑战者

之所以克莱斯勒会这样做，是因为普利茅斯的品牌高度不够，不足以撼动上市已久的Camaro（卡玛洛）和Mustang（野马）！但又不舍得重新耗费资金研发一款肌肉车，只好拿现成的普利茅斯换壳贴牌。结果没想到的是，今天普利茅斯整个车厂都已灰飞烟灭，而道奇的挑战者却还有“地狱喵”这样的怪兽，并且今天是三大肌肉车最为接近设计初衷的车型。

相比于克莱斯勒来说，其实通用使用换标大法并没有晚多少时间。通用旗下的换标始祖，实际上是咱们非常熟悉的君威（Regal），在第二代君威发布三年后，来自通用旗下的雪弗兰，就发布了第四代蒙地卡罗（Monte Carlo）。无论是从外观设计，还是发动机、变速箱，两款车基本一模一样。

Regal Grand National

Monte Carlo SS 1987

虽说这么“玩”的确有一定风险，但好在两个品牌都有支持自己的忠诚粉丝，所以两台车最终都取得了不错的销量。再加上当时通用使用了一辆车的研发成本，就完成了两个车型的研发，可谓尝足了甜头。随后就把“换标大法”发扬光大。顺便说一句，这代的别克君威在《速度与激情4》中是开头“唐老大”的座驾。

在说通用的换标车型之前，我觉得还是很有必要说一下目前通用的全球策略是怎么样的。在美国主要是由旗下的雪弗兰、GMC、别克和凯迪拉克作为销量主力；欧洲分为两家，沃克斯豪尔负责英国市场，而欧宝则负责欧洲大陆市场；澳洲的主力为被通用收购的本土品牌：霍顿；国内则要相对复杂很多，凯迪拉克负责高端，雪弗兰和别克负责中端市场，宝骏、五菱则负责低端市场；韩国为同样是本土被收购品牌的大宇负责。

当然除了旗下品牌数目众多之外，通用还深得消费者心理，比如霍顿作为澳大利亚本土品牌，其主攻澳洲必然会有不错的销量！毕竟“爱国情节”哪里都会有。那么，通用换标到底能换到什么地步呢？还是需要细细道来。

欧宝 Speedster/沃克斯豪尔 VX220

这两款车大家应该是没什么印象，在国内我也的确没见过，不过这两款车给我的印象最为深刻。当时上小学在家玩极品飞车6，开头的三辆车分别为莲花爱丽丝（Elise）和这两款车。那时年少，好奇心很重，经过仔细对比发现这两款车除了前脸不太一样以外，基本一模一样，那时还不知道什么通用换不换标，只是认为这么明显的抄袭难道不会被告吗？

两款车作为当时主攻欧洲市场的小型跑车，在最初版本上搭载了一台2.2L自然吸气发动机，其最大马力147匹。不过从2003年开始，两款车型均更换为2.0L的涡轮增压发动机，这也就将原来非常尴尬的马力数提升到了147kw，也就是刚好200马力的水平，而这样动力就足以让这台小车4.9秒破百。

当时通用之所以推出这款车型，主要就是为了攻打莲花一直占据的小型双座跑车市场，不过随着Speedster和VX220推出，通用发现并没有将原来莲花的市场抢走，即使在更换了2.0T发动机后还是打不过那个1.8机械增压的小怪兽，所以干脆在2005年这两款车型就停产了，也再没有推出后续版本的计划。

雪弗兰 景程/大宇 Tosca/霍顿 Tosca

景程应该是当年能够买到最便宜的B级车，在当时，这车的外观虽说不算最为出彩的那个，但绝对是耐看的。不过却很难想到，这样一款在国内挂着“金领结”标志的车竟然在邻居韩国那里挂着大宇的车标。而在澳洲，这款车型又挂上了霍顿的标志。

相比于国内的1.8L和2.0L两款四缸发动机来说，在海外这款车型还有2.0L柴油涡轮增压发动机、2.0L直列六缸发动机、2.5L直列六缸发动机，其中直列六缸发动机还是由保时捷研发设计的。

雪弗兰 创酷/霍顿 TRAX/别克 昂科拉

在国内，别克昂科拉和雪弗兰创酷均有销售，也就是说，其实国内通用集团也在玩换标大法了！但这都不新鲜，这款小型SUV也同样在澳洲销售，理所当然的，它要悬挂霍顿的LOGO才能保证在澳洲市场有市场份额，不过我很怀疑澳洲大老粗是否会购买这样的车型。

雪弗兰 科帕奇/霍顿 Captiva/大宇 Winstorm

不得不说，国内的这款科帕奇的确是老当益壮，这么长时间没有经过换代却还能保证每个月都能有还算可观的销量。与景程、创酷命运相同，科帕奇在澳洲被挂上了霍顿的标签，不过好在没有更改名字还叫Captiva。但来到韩国，由于市场环境原因，挂上大宇的标签并改名为Winstorm。相比于国内的一款2.4L排量，国外则要丰富很多，最大排量可以上到3.2L V6，而其2.2L和2.0L柴油发动机则均来自韩国生产制造。

大宇 Matiz/雪弗兰 斯帕克/庞蒂亚克 Matiz

这款车型大家其实都耳熟能详，毕竟是曾今占据国内廉价车半壁江山车型的祖宗，不过由于当时售价过于昂贵，所以没有在奇瑞QQ面前争取到任何便宜。但这款车型却是一辆不折不扣的韩国车。

大宇 Matiz 1998

该款车型在1998年于韩国发布，定位城市小型车的它，其外表从第一代开始就已经非常呆萌，后来的改款则越来越往可爱进化。不过由于国内奇瑞率先推出了与他极为相似的并且售价低廉的QQ车型，所以即使带上了金领结，也无法撼动QQ早已抢占的市场，毕竟售价相差太多。

而在大洋彼岸的美国，这款车型没有带上雪弗兰车标，也没有挂上别克的LOGO，而是采用了庞蒂亚克的车标，也许是通用不想让这款车型拉低雪弗兰和别克的品牌高度吧。

别克 凯越/大宇Lacetti/霍顿Viva/铃木Forenza

大宇Lacetti被国内人熟知还是通过早期的Top gear，只不过在Top gear中，这台车挂的是“金领结”。想当年凯越在国内刚上市的时候可以是要卖到将近20万的，不过终究改变不了这实际上只是一款韩国车的身份。

Top gear中 Lacetti最后的样子

同时这款车在澳洲也有销售，名为Viva。而在北美市场，这款A级车被挂上了铃木的牌子，三厢版本叫做Forenza，两厢版本则为Reno。

别克英朗XT及姊妹车型

由于欧洲对于两厢车的钟爱，通用决定使用推出两厢A级车进攻欧洲市场。那么这款原型车就直接瞄准了来自英国的沃克斯豪尔Astra。而在欧洲大陆，大家对沃克斯豪尔的认知度不高，所以便使用了欧宝的铭牌。但在国内，由于强大的群众基础，挂别克标才能突显出其高级感。

不过后来原版Astra更新之后，国内并没有继续使用英朗XT这个名字，而是重新取名为威朗。

雪弗兰 科鲁兹/大宇 Lacetti/霍顿 Astra

科鲁兹可能是最乱的一款，当第一代科鲁兹上市的时候，国内与海外一样是悬挂雪弗兰车标。但到了韩国，科鲁兹悬挂的则为大宇的车标，并且刚好由于第一代Lacetti停产的缘故，所以直接使用上了Lacetti的名字。

不过当国内新款上市后，科鲁兹的名字趋向于统一化，但大洋洲是个例外，对于荒郊野岭的农场主来说，其本身就不太需要这种小型A级车去完成代步，所以如果再作死挂个雪弗兰标那基本就凉了。此时通用决定，三厢版本的霍顿 Astra为雪弗兰科鲁兹，但两厢版本的Astra则是国内的威朗。

别克 君威及姊妹车型

开头说到君威开创了通用集团的换标先河，并且到现在君威也一直有换标车型。目前国内刚刚上市的新款君威GS就是已经在海外上市一段时间的欧宝英速亚（Insignia）。与前面所说的几款车基本相同，通用继续采用了欧洲大陆挂欧宝，英国小岛使沃克斯豪尔的习惯。而在美国本土，这款车型名为Regal Sportback，这主要是为了凸显其后部的溜背造型。不过在遥远的大洋洲，君威/英速亚又再次换了身衣服，变成了霍顿的车型，名字为霍顿 ZB Commodore。

五菱宏光/雪弗兰 Enjoy

国民神车五菱宏光由于在国内的销量太好，于是被极为挑剔的通用看上，打算借此进攻微面市场，向“第三世界国家”发起猛攻。但五菱的车标实在是太没有辨识度，所以挂上了逼格非常高的雪弗兰车标，并取名为Enjoy。这款车主要销往印度和南美一些国家，但是……由于这些市场早就已经被地头蛇霸占许久，所以即便是神车也并没有受到欢迎，销量十分惨淡。

其实不难看出通用通过换标的方式解决了在各个地区的品牌认同度问题。假设如果都采用别克或者雪弗兰车标的话，那么通用集团将无法矗立在欧洲和澳洲大陆，再假设如果将欧宝和沃克斯豪尔引入国内，国内消费者肯定说这TM是个什么鬼牌子？神龙摆尾？一看就是国内山寨小厂的。

虽说通用使用换标大法看起来有些不太“局气”，但是这种方法可以极大的提高销量，降低成本。并且现在网络这么发达，厂家也无法再用老旧车型欺骗消费者了。只要产品不差，爱什么Logo什么Logo，你给君越挂个宝骏的Logo，买的人还说我是爱国的！

别克英朗XT 1.6L自动时尚版#小钢炮

又来一台买来贡着的车。

14年6月上牌，英朗XT1.6L自动时尚，收车3.7万想赚3千，报价3.98万。老铁们，我又来喽！今天这台是14年年底上牌的别克英朗XT两厢的小钢炮造型。这台车14年上牌到现在只跑了36000多公里。实表相当精品的一台车，炮筒式的仪表盘很好看，双拼色的座椅自动挡。别看它是14年的车，新车啥样它啥样，轮胎上的胎毛都还在。

车况是全车原版原漆，只有一个面做漆。实表只跑了3万多公里，真实实表的收车成本是37000块钱，收的想赚3000块钱。

喜欢的老铁尽快私信我。这里插一句题外话，虽然我的粉丝不多，但是我的销售团队厉害。前面播的好几台车都是几天就卖走了，后面还有老铁来问我的时候确实车已经被买走了。所以喜欢我这种讲车风格的老铁，可以点一个免费的小关注。如果有拍到你喜欢的车型，那就会第一时间推送给你。

精致的呆头鹅-别克英朗XT 1.6T

作者：咖加用户-阝东月月鸟宇

哈喽哈喽哈喽！今儿的小报告啊，跟大家聊聊我吃保定肠给亲爹买哈弗H9的故事.......

不好意思，走错片场了。

（打扰了.jpg)

本文要聊的车是笔者家里的一台服役多年的买菜车，别克英朗XT 1.6T。这台车主要是笔者的母亲代步使用，目前已经行驶了8万多公里。由于使用场景比较特殊（60%高速公路，40%城市道路），本文所提及的车况或是油耗可能与广大车友的感受有出入。

在开始正文之前呢，不得不说一说笔者母亲当初为啥看上了这台在笔者看来性价比贼低的车型。总而言之，笔者母亲购车的时候的要求很奇怪，且预算非常模糊，大概可以概括为三个词：红色（个人喜好）小巧（担心不好停车）动力强劲（经常跑高速）。购车之前笔者母亲初步选定的车型有大众高尔夫（六代）1.4T，大众高尔夫GTI（对，你没有看错，就是这么朋克），福特福克斯2.0（当时应该叫福克斯S），以及本文主角别克英朗XT 1.6T。没有选择高尔夫和高尔夫GTI的原因是当时已近六代高尔夫的生命周期末端，但七代上市还需等待很长的时间。否决福特福克斯的理由就很奇怪了。笔者母亲在别克4S店看车的时候提到了还想看看福克斯，别克的销售立马拿出培训课上背得滚瓜烂熟的话术来证明“福特确实操控好，但没必要；福特油耗高，你遭不住”。笔者母亲又特别喜欢别克英朗的车漆颜色，加之当时笔者父亲的车是别克君越，对这个品牌有一定的“认同感”，在没有试驾的情况下就签了合同。

浅谈外观

笔者个人觉得这台车的外观设计真的很一般，特别是和它的直系后辈威朗放在一起的时候更是相形见绌。但当英朗XT和同时期的那些走寡淡风的家用车以及强行杀马特运动化的某些个车型放在一起对比的时候，它又显得贼自然，更别说别克自家那个屁股像是后装上去似的英朗GT。

XT的车头和车尾都还算养眼，但侧面就略显平淡了。好在17寸的轮毂（1.6L和1.8L车型为16寸）给英朗XT的侧脸增添几分姿色了，否则简单的线条和它整体的运动化设定真的不太吻合。但正是由于装配了17寸的“大”轮毂，1.6T的XT相比同门自然吸气的弟弟们显得更加高大，这对于标榜运动的车型似乎并不是一件好事。或许这也是别克为略贵的一些的新锐运动版配备不同的避震使之显得低矮的缘故吧。

总的来说，别克给1.6T的英朗的定位就是主打年轻运动。不得不说在当年这样偏运动化的外观设计算得上是剑走偏锋迎合了一部分人得审美。

车厢内部

英朗的这套内饰就是别克从上一代设计语言中就开始疯狂套用的“环抱式”，主要营造出一种“凹陷感”。新锐运动版甚至使用了红黑搭配，到底是“运动”还是“俗气”就见仁见智的。这台车中控台按键贼多，在当年这可能就是“高级”吧。按笔者母亲的话说就是“比奥迪A4L那套十几年前的祖传中控好看”。

但是仔细一看车内的配置嘛，拿得出手的东西还没有大孝子陈震额头上的褶子多。大屏幕是啥？平底方向盘是啥？电动座椅是啥？电子手刹是啥？定速巡航是啥？后排出风口是啥？不好意思，这些东西统统没有。即使在当年售价“高”达17万多元的精品A级小车，英朗XT 1.6T的配置还是丐中丐。后视镜加热和双温区自动空调可能是唯二能在当年A级车立谈得上“高级”的配置了。

它的前排是合格的，座椅无论是靠背还是坐垫都比较舒适，头部空间非常充裕。由于本身标榜运动属性，它的座椅侧面还有个小护翼能够把身体夹在座椅内，加之座椅中间部位均为摩擦力较大的织物面料，运动氛围的营造和实际激烈驾驶时的实用性都是可圈可点的。福克斯S的座椅差不多也是这个套路，这在当年的同级别车型中是比较少见的。中央扶手可以前后滑动，虽说幅度不大，但很好地满足了笔者休息右手手肘的需求。挡把后面提供两个杯架，如果摘掉烟灰缸还可增加一个。但这三个杯架开口都较小，不适合放置瓶身口径大于脉动的饮料，且杯架位置离手刹过近，饮料很容易硌手，因此笔者更喜欢将饮料放置在门板上的储物格里。英朗灯光控制旋钮下方还有个小储物格，可以放置一些零钱，但笔者几乎没有使用过。

说到后排嘛，不仅配置低，空间还贼小，后排乘客完全就没有人权，毫不夸张地说XT做成双门车会更合适（当然可以买欧宝雅特啦）。XT轴距不短，奈何空间利用率太低，后排空间就和66哥读过的书一样：完全没有。除非前排是170以下的驾驶员在开车，否则以笔者182.5的身高坐在后排和坐火三轮没有本质上的区别，这您受得了吗？空间小就算了吧，咱老老实实做个舒服的座椅行不？座椅不仅坐垫短，靠背还陡，笔者坐在后排就像上了老虎凳一样，我寻思着你是别克不是大众啊，咋用这种套路呢？

后排中央扶手四舍五入约等于没有，长度贼短，还没有格里芬的臂展长，杯架又小又浅，放杯一点点的大杯奶茶都得拿手扶着。要是取消扶手可以便宜50块钱的话我都情愿不要这没用东西。后排最难受的还不是空间和舒适度，而是压抑感。首先是前排座椅比较肥大遮挡了后排视野，其次由于XT小溜背的设计，后排为了保证不顶头设计得比较低，笔者坐在后座上就像韩大保健戴着墨镜评车一样瞎。旅行的时候坐后排是最难受的，没有空调出风口，没有视野，甚至没有USB接口给手机充电。

驾驶体验

笔者对这台车的驾驶体验还是总体满意的。驾驶姿势低矮但舒适，方向盘前后高低调节幅度都较大，高矮胖瘦的驾驶员都能找到舒服的位置。油门、刹车、排挡杆、手刹的位置都刚刚好，中控台上的各种按钮盲操也非常方便。但也有两点非常影响驾驶感受的细节：A柱太粗，盲区巨大，小三角窗几乎没有任何作用。山路驾驶过左弯非常难受，城市道路中避让左侧行人时也让人比较心虚。方向盘太大，且不是平底设计，与整体的运动化设定不符合。

动力总成可谓是喜忧参半，发动机可圈可点，但变速箱的水平和充值震的英文一样烂。184匹马力，235N·m的扭矩，即使在今天马力通胀严重的汽车市场里，这样的数据放在B级车阵营里都算合格的。可想而知在当年131匹马力的高尔夫都算“动力强劲”的A级车市场里这样的动力水平是多么诱人。据说还有一款“鹿头程序”可以让这台发动机轻松输出200匹马力，也难怪搭载同款发动机的1.6T手动挡科鲁兹在改装市场火爆过一段时间。笔者撰写此文时候特意查询了各大汽车门户网站所测的1.6T英朗0-100km/h加速成绩作为参考，其中汽车日报所测成绩为8.2秒，而当年同级别的小车大多10秒11秒开外，高六1.4T也仅为9秒出头。由于这台车起步时候变速箱匹配得较差（后文会谈到），8.2秒都还是变速箱拖了后腿得出的成绩。实际驾驶中英朗1.6T的中段加速能力强于笔者开过的许多7秒出头的车型。

实际驾驶起来这台车并不像一台小200匹的小车，若是不告知它的动力水平的话，笔者会误认为它大概只有140-150匹上下。慵懒的油门设定使得英朗在低转低速工况下的驾驶感受比较“软”，甚至不如大众上一代的1.4T引擎。但当转速去到3000转以上过后，整台车性格大变，动力输出变得简单粗暴，小200匹马力推动这台小车轻而易举。在前文提到的略贵一些的新锐运动版上还提供一个“红眼模式”，按下中控台上的Sport按钮过后仪表盘的背光会由蓝色变成红色，发动机转速始终维持在2500转以上随时待命。通用集团这台1.6T发动机还在君威和迈锐宝上服役过很长时间，除了油耗之外的确很难挑出毛病。

别克这套动力总成的差评主要是由于变速箱过于愚蠢。低速蠕行时这台6AT变速箱的表现就像一个科目三考了五次都没考过的人在开手动挡车一样。为了让车起步时不窜，这台变速箱把怠速滑行速度控制得比一些双离合车型还慢。这就导致了在城区道路拥堵路段走走停停跟车的时候异常难受，右脚需要经常踩在油门上才能跟上缓慢挪动的前车。这时另一个问题就来了，1挡和2挡之间的换挡顿挫堪比早期双离合，涡轮上正压时猛的一下窜动让驾驶员不得不点一脚刹车，这对于乘客是很不友好的。笔者在长距离的拥堵路段一般都会切换到手动模式以避免不必要的顿挫感。高速巡航时这台变速箱也不怎么聪明。总体来说它的巡航挡位是很照顾油耗表现的，100km/h时为6挡2000转，120km/h时为6挡2500转。想靠6挡在高速巡航状态下超车是比较困难的，但这台变速箱似乎对自己掌控的184匹马力有着迷之自信，并不是很情愿降到5挡。大多数时候需要将油门压到2/3的位置它才会很知趣地退1个挡位。不仅6挡降5挡困难，5挡升6挡也像便秘一样。这台呆头鹅变速箱有时会在完成加速之后停在5挡思考人生（比如从匝道进入高速公路或是长距离上坡后回到平地），只有松开油门让它“喘口气”才能顺利升上6挡。显然这台变速箱是无法清晰地判断驾驶者的动力请求。它对驾驶员什么时候想要动力输出，什么时候想要以经济的转速巡航的判断标准可以概括为两个字：随缘。

操控方面，英朗的底盘、避震、转向的设定都是舒适为主兼顾一定的运动性。英朗XT的底盘给人一种很强的隔离感，隔音滤震表现不输现在的许多B级车。激烈驾驶时，即使将宽度225的轮胎推到响胎也很难感受到底盘的极限。可以肯定的是这套底盘是超规格设定的，即使动力再增加三五十匹也能够轻松驾驭。英朗的转向手感轻盈，随车速增加和输入角度增加带来的手感回馈的变化也非常线性的，指向精准，但由于车头太重并不算太灵巧。转向机会将路面信息过滤一遍再传递到双手，驾驶员既可以感知路面大致的起伏颠簸，又不会被过多的路面细节信息打扰。避震器的标定是前短软后段突然变硬，笔者个人是比较喜欢这样的设定的。大多数时候英朗都很舒适，需要一定激烈驾驶的时候它的避震后段也能撑得住。但需要指出的是，英朗前后悬挂的舒适性差距极大。前轮对细小颠簸的过滤干脆利落，而后轮会有多余的抛跳。若是单个后轮压上减速带或是井盖，这种抛跳还会转化为横向的晃动。别克自称这套后悬挂是什么瓦特连杆，又运动又舒适，而事实上它就是个扭力梁，无论如何美化都比不上独立悬挂。

用车

由于笔者母亲用车环境以高速公路居多，这台车的油耗“仅”为8.4L/百公里（表显数据，实际油耗在9个上下）。考虑到英朗高达1.4吨多的体重、不算经济适用的动力储备、愚蠢的变速箱、以及其设计年代，笔者认为这个油耗水平在可以接受的范围内，毕竟还有许多车友不管怎么省都在12个以上。通用集团的品质口碑一向不怎么样，但笔者母亲这台英朗并没有出过太多毛病。行驶多年后这台车出现了右侧门板偶尔异响，空调风量控制按钮掉漆。硬件部分正常使用中仅出现过两次异常，一次是在连续爬坡的盘山公路上变速箱突然罢工无法传递动力（几分钟后重新点火恢复正常），一次是在长距离爬坡的高速公路上某气缸缺火（据说是这台发动机通病，后更换火花塞解决）。

写在文末

笔者中学就读于私立寄宿制学校，高二的时候向母亲提出学习太累不想坐地铁回家，从此以后笔者母亲每周开着这台小车来学校接送直到高考结束。结束一周的学习，在后座和同学吃着麦趣鸡盒，喝着汽水，看着Top Gear的时光总是轻松而又幸福的。

笔者考取驾照后拿来练手的也是这台车，多次自驾旅行驾驶的也是这台车。理性层面来讲，笔者并不喜欢这台车，它油耗高，空间小，配置低，价格高，保养贵。但从感性层面来说，笔者对这台车还是有很深的感情的。不知道各位读者家中是否也有那么一台任劳任怨服役多年的老伙计呢？