价值3888的别克冰雪试驾，我觉得值

冰雪试驾每年都有，但在冰天雪地里其实不太能试出一辆车真正的性能，所以现在冰雪试驾更多变成了一项高逼格娱乐，或者严肃些来说，一种安全培训课程。业内公认最好的冰雪试驾来自保时捷，它的核心就是拿出足够多的性能车让你一次漂过瘾。

别克也每年都办冰雪试驾，价格是3888元（不含机票住宿），虽然规格没有要加三万多的保时捷那么高，但是我这次一趟活动参加下来，觉得对安全驾驶、车辆动态极限这些方面的感悟还是不少的，而且真的很有乐趣，我也体会到了李立山曾经那发自内心的笑。

下面我就捡几个重要的环节说一说。

冰雪大圆环

第一个项目是冰雪大圆环，这里的冰雪并不是一个词，而是分开的冰环和雪环，内冰外雪。先说明一下，除绕桩会用到原装的四季胎外，其他环节都是顶配昂科威车型配倍耐力雪地胎上阵。在这个环节中你可以用同一种轮胎体验到不同附着力（冰面是正常路面的1/10，雪地是正常路面的1/3）的地面带来的不同的失控感受，以及单靠电子稳定系统和单靠四驱系统遇到车辆失控时不同的救法。

在冰面，即便装了雪地胎，起步时还是能明显感觉到车辆四个轮胎在打滑，但昂科威的车身还是很安分的，可以通过缓给油让车慢慢动起来环绕圆环。在冰面上很考验驾驶者对油门和方向的操作细腻度，因为稍微多一点点动作就会被放大。在绕圈时缓慢加速，当时速到达40km/h左右，昂科威会出现轻微且线性的推头趋势，这时候电子稳定系统会主动对内侧车轮限速，像正常开车那样稍稍松点油门车就可以回到正确的轨迹上来了。

如果关掉ESP呢？车辆在冰面上同样出现了轻微的推头现象，这时候就得依赖昂科威的四驱系统了，高配车型的全路况四驱系统允许动力在后轴自由分配。这时候操作和日常有点不同，千万别踩刹车了，一踩刹车，重心前移车辆就会横过来，正确的做法是轻轻给油，让四驱系统将动力分配给右后轮（逆时针绕圈），让车辆产生一个向内的力矩以抵消车辆横向的力，而且这时候还不会影响过弯的速度。

PS：据别克工程师说，其实他们在测试车辆的时候会最后再加上ESP，先用没有任何电子辅助设备的车型。在特定条件下，达到即使没有ESP，遇到失控也可救的状态，才会再加上ESP系统继续调校，也就是说会给你上双层保险，即便是ESP失灵了（我的车也遇到过，ABS传感器坏了，ESP就不工作了），车辆也是可控的。

相比冰面超低的摩擦力，雪面的附着力就大得多了，用雪地胎在雪地上你会感觉很安稳，可以用更高的速度（大概80km/h）将车辆逼到推头的状态下，因为通用的ESP逻辑是速度过60km/h后会自动开启，这一点我觉得是值得其他家用车学习的。这时候，反打方向控制好油门，车辆就可以一直横着走，也就是漂移了。相比而言冰面反而不太容易漂移，因为附着力太低，车辆很容易从一边摆到另一边。

加速、刹车以及绕桩

这个项目是个对比项目，即在同一种路况下需要你用原厂的四季胎和雪地胎来进行加速、绕桩、刹车这几个项目，让你直观的感受到即便是有四驱系统加持，在雪地里开车也是需要换雪地胎的。

这个项目我们常做，也不需要多赘述了，我就用几组数据来说明吧。首先是绕桩，同样的桩桶，雪地胎60km/h都可以过得很宽松，而用昂科威标配的固特异四季胎就只能以50km/h的速度勉强才能通过。

制动距离，现场设置了一段预留刹车距离，其中用雪地胎只需要用到整个预留距离的1/3，而用四季胎则需要用到整个距离的2/3。

所以，在类似冰雪路面这样的低附着路面，真正决定你的物理极限的并不是四驱系统，而是四个轮子与地面的摩擦力，也就是轮胎的抓地力。

综合的赛道体验

我觉得这次别克冰雪试驾最好玩的就是这个赛道，这个赛道是他们车手设计出来测试车辆横向摩擦力、加速等等性能的，很能考验出车辆极限状态的综合性能。

不久前新车评编辑团队刚去过肇庆GIC团建，当时开的是飞度赛车，可能是车辆极限太高了，总有种人已经尽力，可车还远没到极限的地步。而在雪地上，因为摩擦小，车辆很容易就被push到极限，在这种状态下，你会更容易感受到一辆车（这次是昂科威）的极限状态究竟是怎么样的。

当然啦，走线还是要按照标准的外内外走法，但在这里跑一圈你就能明白赛道拼的真不是加速，而是刹车。在场上我就见过一个同行，加速把把地板油，每个弯都很晚刹车而导致错过刹车点，结果出来的成绩就很不理想。另外，在这里你也会明白ESP真的会拖慢过弯速度的，因为每次过弯ESP都会出来帮你纠正车身姿态，尤其是像昂科威这种调校偏保守的车型，而实际上，有些弯其实用四驱给车轮加力矩的方式过，速度会更快。

通过这几圈的体验，看得出来昂科威在极限状态下是一辆偏前驱的车，更倾向于推头而不是甩尾。另外，我们之前也说过昂科威这套9AT很好，在这种赛道环境下，原本很容易暴露变速箱的短板，但是昂科威上的这台9AT依然会很聪明地降档，也总能选择最合适的挡位（发动机数据变了，重新匹配过）。

总结：

这套课程价值3888元（不仅限于别克车主），我觉得还是很有性价比和吸引力的，这里，厂家提供别克全系，挑一辆自己的车，感受一下车辆在极限状态下的表现如何，以及万一发生失控的情况，到底应该怎么救，会对自己车辆的极限和它的能力有更全面的认识。

年轻英俊的外表下未必会有一个躁动的心！试全新一代别克昂科拉

2012年的时候，国内第一台合资小型SUV上市，它就是别克昂科拉。在那个SUV迅速崛起的时期，昂科拉的到来给了更多人购买SUV的可能性，同时也将年轻化的元素赋予了SUV。不过随着时间的推移、市场的变化，当初的弄潮儿已经显得有些老态龙钟了，所以在七年后，别克终于带来了全新一代昂科拉，这也是我们今天的试驾主角！

土肥圆变身小型男

说实话，老款昂科拉臃肿圆润的外观设计现在看来已经很难找到美感了，它也很难满足年轻人的审美需求了，你甚至会感觉……兄弟，你是不是肥宅快乐水喝多了啊？在这个颜值即正义的年代，老款昂科拉显得多少有些吃亏。当然，在我见到全新一代昂科拉实车之后，我可以欣慰地告诉大家，它的颜值终于上线了！

如果把老款车型看作是一个土肥圆的宅男话，那换代过后的昂科拉就是其健身成果的展现。多年来浑圆的身材消失不见，取而代之的是在边边角角锻炼出的坚实棱角以及硬朗线条，可能它还算不上肌肉男，但年轻型男它还是完全可以胜任的。

我们面前的这台是昂科拉顶配版车型，同时也是整个车系的真正颜值担当，几处独享的细节设计让它显得更加与众不同。

1、虽然新一代昂科拉全系标配了LED大灯，但是顶配车型上使用了Evonik光幕技术，使其保证了白天和夜间的可视性，同时灯罩内下部的光带设计也让头灯的点亮效果更具特色。

2、作为顶配车型，别克还为其准备了一份双色车身、双色轮毂的颜值大礼包！安上了这款颜值包后，昂科拉的中网、包围、反光镜壳、车顶等都将使用亮黑色的设计，轮毂也会出现与车身同样的配色，这些小的细节都是新车年轻化的体现，同时也让它看上去更加特立独行。

当然了，健身并不意味着体型就会变得消瘦下来。全新一代昂科拉的长宽高分别为4295*1798*1616毫米，相比老款有了少许的增加。更重要的是，新车的离地间隙达到了207毫米、接近角19°、离去角28°，面对非铺装路面，这样的表现可以保证车子不会轻易托底。

型男还有一个温暖的胸膛

虽然新款昂科拉看上去更有力量更加年轻了，但来到车内你会觉得，这依然是一台以实用和家用为主的小车。双色的内饰搭配让车厢内部看起来相当的温馨，虽然与兄弟车雪佛兰创酷同样使用了菱形格纹装饰，但在材质的选用上，昂科拉显然要更为讲究一些，手感也更加细腻。

在我们试驾的顶配车型上，新车座椅选择了皮质与翻毛皮混搭的面料，这应该十分讨年轻人的欢喜。座椅的承托效果很好，填充物不会过分的下陷，而且具有一定的包裹感。不过唯一的缺点可能就是靠垫有一些单薄，后排乘客如果将腿顶到座椅靠背上，腿和驾驶员后背之间就像隔了一张纸一样，亲密无间。

全新一代的昂科拉继续把目光投向了年轻消费群体，所以在这台车的车机系统中内置了Apple Carplay以及百度Carlife，我想这应该是“低头族”最爱的车载应用了。同时，语音交互也出现在了这一代昂科拉上，此外新车还支持组队出行的功能，可以实时共享团队成员的所在位置，在智联科技上，昂科拉还是下了一番心思的。

虽然以小型SUV的身份示人，但新昂科拉的内部空间其实并不小，这也和它的兄弟创酷非常相似，无论前排还是后排，昂科拉都能够胜任载人的需求。而在储物空间上，我很喜欢它在中央杯托的设计，用两个挡板可以分隔开不同大小的杯托，灵活性令人赞叹。

行驶感受相对中庸

还是要再提一下上一代昂科拉，老款1.4T+6AT的那套动力总成在我看来就是噩梦一样的存在，给我留下了很不好的印象，所以新款又会如何呢？

全新一代昂科拉共有两套动力总成可供选择，低配车型使用1.0T+6AT的组合，可以提供最大125马力、峰值扭矩180牛·米的表现，而我试驾的顶配车型使用了1.3T三缸发动机，最大功率165马力，最大扭矩240牛·米。根据官方提供的数据，昂科拉的百公里加速成绩达到了8.9秒，已经属于同级别非常优秀的成绩了。

但实际加速感受，其实并没有数据来的这么迅猛，究其原因多半是因为这款CVT变速箱。这款变速箱与发动机一同研发，所以在开新昂克拉的时候，以前老车型上发动机和变速箱互相较劲的感觉消失了，匹配程度更高。不过由于变速箱本身响应和执行速度并不快，所以给到人体的加速感也并不明显，所以这台车更适合安安稳稳的驾驶。

而至于三缸发动机在NVH上的表现，相比于两月前我试驾使用了同款发动机的创酷，可以说昂科拉在行进中和高负载工况下的表现要明显优于创酷，身体基本感受不到。但怠速工况下，还是能够体会到相对明显的抖动，这可能也需要通用集团针对旗下的三缸机继续进行优化。

就像我的小标题所讲，除了动力相对比较充足，昂科拉在其他行驶层面的表现都相对中庸。油门调校灵敏，有利于城市的起起停停，但刹车初段疲软，会有刹不住的感觉，需要适应。

悬架调校偏软，对于家用来说可以保证比较好的舒适度，但是在我们温州试驾的过程中，道路状况并不很好，起伏较多，所以能够感受到这套悬架是有一些拉不住车身的，弹簧在压缩过后还会继续摆动几次，车身的余震较多。

转向上，昂科拉手感轻盈，女性驾驶员也可以轻松应对，不过指向性相对不够精准，这所有的一切都证明了，行驶在路上的昂科拉其实更为居家，多了一丝沉稳，少了一些个性。

评中评说

在最近的一两年，别克昂科拉的表现一直不温不火，甚至在个别城市的销量大部分都是由租赁公司所消化。随着此次的换代，昂科拉可以说是改头换面，重新年轻化的外观设计更加抓人眼球，温馨的内饰氛围和丰富的配置也保持了别克一贯的品质。

只是稍显可惜的是，虽然更换了全新的动力总成，有着同级不错的加速能力，但整体稍显无趣的驾驶表现显然和它的外观不太搭调。也许，这就是一个顾家年轻人本该有的形象，而你是不是这样的人呢？