“百年别克”如今变成了“中国别克”？聊一聊别克品牌

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开始正文之前，大家先来回想一下，你第一次知道“别克”这个汽车品牌是什么时候？相信很多和我差不多大的80后，也许是在当年的老版《新概念英语》上第一次听到别克这个牌子。如果有一样经历的小伙伴，请点个赞或在评论中留言。

不得不说，无论是在过去还是现在，别克这个百年汽车品牌和中国的渊源还真的挺深。

别克的历史

别克，是美国最早的汽车品牌之一，和其他同时期创立的美国车企一样，别克汽车也以创始人的名字大卫·邓巴·别克来命名。

别克公司最初创立于1899年，当时公司老板别克并不想生产汽车整车而专心生产发动机等零配件，直到1903年才以别克品牌的名义来生产汽车整车。1904年，威廉杜兰特接管了陷入困境的别克汽车公司，归功于杜兰特出色的营销能力，别克在短短几年时间内迅速成为美国最大的四家汽车制造商之一。

别克汽车的第一个标志

1908年，杜兰特以别克品牌为基础，合并了13家汽车公司和10家零件供应商，组成了通用汽车公司。随后的1909年，杜兰特又相继收购了凯迪拉克和奥克兰汽车（庞蒂亚克的前身），但到了1910年，由于公司的过度扩张，杜兰特被排挤出通用董事会，离开通用汽车仅一年后，杜兰特便创立了雪佛兰品牌，并带着该品牌在1917年回到通用汽车，重新成为董事长。

为了不让通用品牌旗下的众多品牌互相进行不必要的竞争，杜兰特当年就对通用旗下的各个品牌进行了精确的定位，排名第一的是豪华品牌凯迪拉克，而别克则紧随其后排名第二，接下来的排名分别是奥兹莫比、庞蒂亚克和雪佛兰。尽管现在通用集团的品牌已经经过精简，但是当年对品牌定位的排序百年来一直都没有变过。当年的别克对于品牌目标用户的定义为：追求舒适，富裕但买不起凯迪拉克，不在乎炫耀但要求高于市场平均标准。按现在的话来说，别克当时就是一个二线豪华品牌。

除了对旗下品牌进行细分之外，通用汽车为了节省资源，让旗下所有品牌都共用一个平台进行生产，最早诞生的就是A平台，之后通用汽车的各品牌的同级车，几乎也都会基于同平台打造，这个传统一直持续到现在。并且其他拥有多品牌的车企，也纷纷效仿这样的做法，为自己品牌的车打造通用的平台架构。

早在1910年代，别克就已经进入当时的中国市场，二战前的中国，每五辆汽车中就有一辆是别克车。别克在当时被认为是外观保守的豪华车，成为了当时高层政要的专车（有些类似与现在的奥迪），在某些谍战片里，就能看到当年的别克车的身影。

1938年的别克80轿车

二战时的别克，生产过一段时间的坦克（M-18）和飞机（B-24、C-47和C-54），1945年二战结束后，别克开始恢复生产汽车。

1950年代，别克推出了Electra，LeSabre和Invicta三款汽车，在1960年经典的别克三盾标开始启用，其中红色、灰色和蓝色的盾牌分别对应的就是这三款车型，而盾则是别克家族的纹饰。

1960-70年代，与通用旗下的其他品牌一样，别克的各个车型开始参加赛车比赛，并取得了不错的成绩。也是在60年代中期，别克开始代理销售欧宝的车型，开启了这两个品牌之间的渊源。

1980年代，别克开始精简自己的产品线，1984和88年的奥运会，别克都成为美国奥运代表团官方用车。从那个年代开始，许多经典的别克车型都从后轮驱动逐渐改为前轮驱动。

1990年代，别克开始重新进入中国市场，97年与上汽成立合资公司“上海通用”，98年下线了第一台别克世纪，自此开始了美系品牌重回中国之路。

别克在中国

时间进入2000年代之后，别克再次开始精简自己的产品线，紧凑级车和性能车的部门被放弃，品牌开始重视SUV和跨界车的开发。虽然通用集团在2008年金融危机是濒临破产而进行品牌重组，但是别克品牌却凭借在中国市场越来越好的销量而得到保留，成为通用旗下被保留下来的四个核心品牌之一，品牌定位仍旧仅次于凯迪拉克。

2010年代，别克继续扩大了自己在SUV市场的投入，而轿车市场逐步萎缩，除了上汽通用泛亚推出的几款针对中国的车型以外，美国本土基本没有推出过新的轿车型号，同时别克也引入了一些欧宝的车型，如新款的君威。

2020年代，在美国本土，与其他美系品牌一样，别克几乎放弃了所有轿车市场转而专做SUV，别克品牌的轿车仅在中国售卖，并且中国市场对于别克至关重要，几乎占据别克全球销量的80%。

中国人眼中的别克

现代的大多数中国人，对90年代之前的别克车应该毫无印象，只有在老版《新概念英语》上才能看到Buick这个词条用来指代美系车（新版被换成了Ford）。直到1998年上海金桥通用工厂下线的那辆别克世纪，才让书中的别克真正地来到了中国人眼前。

正如别克在通用集团的定位一样，刚重回中国别克一直在努力地营造自己入门豪华品牌的定位最早国产的别克世纪的定位也是一辆与美国市场同步的中型轿车。在雪佛兰品牌2005年进入中国之后，别克更是拉开了与雪佛兰的差距。

经过通用中国20多年来的营销，基本上让别克在中国人心中成为了高于雪佛兰但低于凯迪拉克的美系品牌。当然因为整个美系车在中国的品牌价值下滑，当初别克成为“入门级豪华品牌”的愿望应该是很难实现了，现在他们在中国充其量只能做一个定位略高的平民化品牌了。

“美国别克”是如何成为“中国别克”的

与通用旗下的雪佛兰不同，别克一直都不是一个国际化的品牌，无论是过去还是现在，中国一直都是别克在北美之外最大且唯一的市场，所以早在百年前，中国就与别克结下了不解之缘。

作为最早回归中国的美系车品牌，别克绝对是占到了先入为主的便宜。而先期在华推出的别克世纪也以大排量V6发动机，给中国消费者带来了眼前一亮的感觉，让我们第一次感受到了美系车的特色。随后泛亚研究院设计的别克君越，和后来以CDK形式组装的林荫大道车型，都奠定了别克美式豪华的地位。此外别克品牌还在中国推出了国产MPV的鼻祖车型GL8，至今仍是国内商务车型中的标杆。

相对前面提到的豪华和商务车型，别克在中国也同时发力家用车市场，分别在2000年和2003年针对中国推出了赛欧和凯越车型，当年十万块钱买合资家轿的广告，的确吸引了不少消费者买单，赛欧和凯越也的确是不少当年刚开始富裕的中国家庭的第一辆车。但是这两款车型其实分别是德国欧宝和韩国大宇的换标车，并不能算是真正的别克，当然普通家庭花10万块就能买到一辆贴别克标的汽车，确实是他们的卖点。但这无形中都在降低别克的品牌价值和定位。

事实上，在当时的中国要争夺家用车市场，引进更加紧凑的小排量贴牌车似乎是美系品牌的必然选项，相对于传统美系大排量的那些汽车，更加经济的小排量车型的确更符合当初刚刚起步的中国市场的需求。

到底做平民家用还是商务豪华，似乎一直是别克进入中国这20几年来一个矛盾的点，不过随着时间的推移，别克在中国应该只有家用或者商务两个属性了，豪华已经离这个品牌越来越远了。

随着轿车市场在美国的逐渐萎缩，别克已经几乎没有什么能从美国直接引进的车型了，不过好在上海通用的泛亚研究院逐渐扛起了为国内别克设计新车的任务，使别克能够在中国继续延续轿车的产品线。除了现款君威是引进欧宝的车型外，别克在售的其他的轿车车型均和泛亚研究院多多少少有些关系。

相对于轿车而言，在美国仍旧很有市场的SUV车型，别克依然能保证中美车型的同步。中国市场上在售的所有别克SUV，在美国都有卖。

如果没有中国市场这块大蛋糕的话，别克品牌也许在2008年通用品牌重组的时候就消失了。说别克现在是依靠中国市场活着，其实并不夸张，别克目前在上海通用的三大美国品牌中，销量超过一半的比重，比雪佛兰和凯迪拉克加起来还多近一倍，在美国混得其实不怎么样的别克到了中国却扛起了美系车销量王的大旗，“中国别克”的名号由此而来。

未来的展望

由于美系传统汽车品牌在中国市场的持续低迷，包括别克在内的品牌在口碑和保值率方面都落后于他们的竞争对手。别克等一众通用系车企一直都以降价来保证自身的销量，但这样的做法却让自己陷入了品牌价值越来越低的死循环。虽然别克的销量和地位是保住了，但是同集团内比他定位更低的雪佛兰，却快要被压死了。

如果要保证在未来的市场上恢复竞争力，必然要发力新能源车的市场，虽然通用汽车宣布要在2035年实现小型汽车全面电动化，但只不过别克和其他通用系的美系车企目前并没有什么能那得出手的电动车，更别提和美国同行特斯拉竞争了。

让汽车的关注重点回归本源 别克它们竟然这样做？

或许就连很多汽车行业内从业了许多年的相关人士都没有注意到，近些年的汽车产品的宣传方式开始发生了变化，用“骂战”带来的高流量收益成为了当今不少汽车企业对于自家产品进行正向或者反向宣传的一个重要手段，在汽车企业家们的眼里，在社交媒体平台上的唇枪舌剑似乎已经比自身的产品造的如何显得更为重要。

殊不知，随着新能源汽车的蓬勃发展和购置政策的优待、以及人们生活水平的提高，我国的机动车保有量不断攀升，这也意味着每天的道路交通参与者也变得越来越多，成分变得越来越复杂，而事故的发生也呈现出逐年上升的趋势；据今年9月底公安部交通管理局公开的数据显示，2023年截止至9月底，全国共发生道路交通事故175万起，较2022年上升了8%，死亡人数上升了4%、受伤人数上升了5%；全国道路交通事故万车死亡率为3.6，与2022年基本持平。

2023年12月2日，是第十二个“122全国交通安全日”，作为道路交通的重要参与者，乘用车的安全性能无疑是交通安全保障中的重要一环，然而，放眼乘用车市场，如今的某些汽车品牌似乎有意无意的将“安全”看成是“智能”的附属品；这似乎与不断壮大的汽车消费群体的真正诉求背道而驰。

上汽通用别克在122全国交通安全日到来之际，在官方网站上放出了数张触目惊心的图片——涵盖别克各个细分产品线且被撞得面目全非的坏车照片。用近乎让人感到不适的车损照来作为122全国交通安全日的限定主页，看得出来别克在今日想要达到的目的：让人知道在车辆的科技、配置之外，车辆的安全更是消费者应该着重关心的重点所在。

而在别克官方公众号上，除了损毁的车辆照片之外，更有展出坏车的车主们在经历各自发生的危险交通事故后的采访视频，一段段真实的车主故事几乎给观看视频的观众带来了每个人都不想经历的沉浸式的感受。

这些车主们几乎都有一个共同点，均是在正常行车过程中遭受到了意外事故，或是被追尾，成为了三车追尾事故中处于中间位置的无辜受害者；或是在高速上正常行驶被慌不择路的超速司机从岔路行驶而来遭受猛烈撞击........

而这些经历对于一个长时间自己开车的人而言或多或少都有些感同身受，毕竟很多交通意外，都是在自己循规蹈矩的驾驶过程中，被迫卷入的或大或小的事故。

从车到人，别克一直将安全放在重要位置

所以其实很多汽车消费者仍旧有一个共识：在选择自己的家用车时，这辆车要足够的安全，因为只有自己的车具备足够可靠的安全装备和安全系数，对于消费者来说，是在万一的情况下发生了永远都不希望发生的安全事故中，最可靠的那条救命稻草。

上汽通用别克作为深耕中国市场的老牌车企，在安全层面其实一直保持着高度的警惕和敬畏，几乎每一款车型的每一次迭代升级，安全系数的提升都是重中之重，包括车身骨架上的高强度钢材的运用便比很多友商要显得更为“大方”，以君越为例，全车高强度钢的使用占比超过70%，而在事故发生时受损最为严重的A、B柱，则采用PHS超高强度钢材。

而作为品牌旗舰MPV,别克世纪不仅是豪华的代名词，而且在堪称中国车企安全系数试金石的中保研测试面前，获得了2023年中保研C-IASI四项核心安全项目测试科目全G的评价，这意味着在事故面前，别克世纪对于车内的乘员的人身安全有着充分的保障。

而在智能化当道的今天，全新一代的Super Cruise超级辅助驾驶系统在多种视觉感知和侦测感知的前提下，不仅让驾驶更为便捷，更是在行驶过程中时刻对车辆周边的路况、车流、行人和突发情况进行时刻的侦测与监控，以动态的方式时刻保证驾乘人员和车辆的安全；而更高级别的eCruise Pro高级智能辅助驾驶系统则在新能源和智能化的浪潮下逐步的在别克品牌的量产车上开始普及。

别克，或者说整个通用系统的车主们也许是合资汽车品牌中最有仪式感的一群人，标志性的OnStar安吉星系统深知尽管科技配置能够给车辆和车主提供安全性保障，但在最关键的时候，人是最靠谱的选择。

安吉星提供全天候的主动救援、一键求助，在事故发生的第一时间，安吉星的人工客服会第一时间主动联系并且提供帮助；在奔忙的“996”快节奏的工作生活中，还有一群“007”的安吉星工作人员为通用品牌的车主们时刻保驾护航。

结语：传统车企的担当

而在新能源时代到来时，别克品牌除了在传统的车身骨架、气囊数量等常规的部分依旧保持高度的警惕和重视之外，在纯电动车型的电池安全性上更是主动做到了国标之上的企业标准，让选择别克纯电车型的消费者打消最核心的顾虑。

上汽通用别克也许在营销上确实不如新势力品牌，但作为百年传统汽车品牌，更有着深耕中国市场近四十年的经验，作为市场后来者的本土新势力在用户画像的描绘、用户诉求的切合上或许还真不如别克具有舶来形象的汽车品牌来得更有经验；立足于安全来造车、发挥安全功效来保障车主的权益，过百万车主的信赖也体现的是别克在安全方面多年来一直担负着的社会责任和积淀下的扎实口碑，这样的安全营销，也许比不断强调配置高度、强调花哨噱头的促销叫卖要显得更为高明且深入人心。