别克昂科拉GX对比本田XR-V 谁才是年轻消费者的心头好？
随着国内主力购车人群年龄的不断下探，拥有时尚外形和灵巧操控的小型SUV逐渐受到年轻消费者的认可，其中去年销量最好的合资小型SUV就属东风本田XR-V。其中一个重要的原因，就是因为合资小型SUV市场缺乏强力的竞争对手。在刚刚过去的7月，XR-V迎来了中期改款。而也就在此时，XR-V迎来了一个最强劲的竞争对手——别克昂科拉GX。
前面说了XR-V能热销的一部分原因是对手不够强，而当一台尺寸更大的紧凑级SUV与本田XR-V价格重叠竞争时，一切将充满变数。别克昂科拉GX就是别克在紧凑级SUV市场投放的首款产品，从15.59-18.59万元的定价区间来看，它就是要以大打小，来抢占市场。这样的竞争策略似曾相识，当年别克就依靠一款昂科威演了一出“上打下压”的好戏，成功从途观L、汉兰达等竞品中打下了自己的一片天地。今天的昂科拉GX将再次套用这样的策略，别克在小型SUV和紧凑型SUV两个市场“上下通吃”的意图再明显不过了。
今天我们选择的对比车型为昂科拉GX 20T CVT两驱旗舰型（17.59万元）和本田XR-V 2019款 220TURBO CVT旗舰版（17.59万元），两车价格完全一致，可谓是针锋相对的较量。
“年轻化”是现在各大厂商在设计一部车时首要考虑的部分，今天我们对比的两款车也都做到了凭借外观就可以吸引消费者。两车外观都很有辨识度，同时又具有家族化设计风格，在主流年轻化设计的当下，两车都属于能让年轻消费者所喜欢的那一类。所以，外观部分两车最重要的区别我认为在于“尺寸”上，在两车价格相同的前提下，昂科拉GX“以大打小”。
而另一方面，外观配置两款车也存在着差异，对比车型作为两款同为17.59万元的座驾，昂科拉GX所拥有的自适应远近光和18英寸轮圈是本田XR-V所不具备的，体现出别克SUV产品在配置上一贯的厚道。
昂科拉GX在灯光配置方面相当厚道，全系标配了LED远近光灯，更值得一提的是，我们今天对比测试的高配版车型还提供有自适应远近光灯。有了这套装备，正常情况下车辆以远光灯照射下行驶，而当识别到对向车前大灯或前车尾灯时，就会自动切换至近光灯。
相比之下，本田XR-V在光源配置这项对比中就不占优势了，高配车型为LED光源，而低配车型甚至还出现了卤素光源，从性价比角度考量，毫无疑问不如别克昂科拉GX。不过本田XR-V配有前LED雾灯，这个配置也是昂科拉GX所没有的。
轮圈规格方面，昂科拉GX配有18英寸双色多辐式轮圈，轮胎规格为225/55 R18；本田XR-V所配备的轮圈规格为17英寸，同样为双色偏运动风格设计，而轮胎的规格为215/55 R17，比昂科拉GX低一些。
总的来说，外观有差异化的地方存在于尺寸和配置。尺寸方面，作为紧凑型SUV的昂科拉GX无疑具有明显优势，而且配置方面昂科拉GX也要更高一些，尤其在灯光和轮圈方面体现得很明显。
在内饰的对比环节，两车有着较为鲜明的差异。昂科拉GX更注重车厢内部的高质感，像是座椅材质、中控饰板材质、门板手枕材质等都要更高级。比如前中控台不但采用了大块软质材料包覆，而且驼色的仿缝线设计甚至营造出了逼真的真皮质感。另外打孔真皮座椅还做出了当下流行的菱格纹路，无论从视觉体验还是乘坐感受都很走心了。整体而言，昂科拉GX高级的用料配合金属材质的点缀让它在整体内饰的高级质感方面完胜。
昂科拉GX采用经典双圆仪表盘，左侧为转速表，右侧为时速表，中间是彩色显示的行车电脑显示屏幕，显示清晰，各种信息一目了然。
本田XR-V内饰也讲究年轻化设计，但用料就只停留在小型SUV的水平上了，你能在它的中控饰板以及车门板处看到大量的硬塑料材质运用。虽然还没到廉价的程度，但也就没什么高级感可言了。本田XR-V追求的是实用性，这一点在车厢内遍布各种各样的储物空间就能看出来。
例如中央手枕前的这个杯架，本田XR-V提供了上、下双层设计，上层可以放置水瓶，并且还设有限位器用来固定，下层可以放置手机或钱包，也可以把中间隔板打开，放置一些高度较高的水瓶。
本田XR-V在中控台的下方还设有一个掏空的储物空间，可以通过USB接口进行移动设备的连接。
仪表盘部分，本田XR-V则更追求动感一些，指针式时速表置于中央，而左右两侧是两块液晶屏，左侧显示转速，右侧则是行车电脑显示屏。
多媒体科技方面，昂科拉GX提供一块8英寸的触摸显示屏幕，这块屏幕分辨率、色彩以及反应速度都很出色，让人上手操作有着极佳的流畅度。另外，昂科拉GX的车机系统为eConnect 2.0互联系统，该系统能够提供丰富的功能性与内容拓展服务，其UI界面的优化设计也很好，让上手没有任何难度。
此外，eConnect 2.0互联系统还支持苹果CarPlay和百度CarLife，也可以通过支持远程OTA升级，厂家还提供每年100G的免费流量供用户使用。除此以外，昂科拉GX还提供有手机APP远程遥控功能，可以实现车辆远程启动（冬天可先启动车辆，让车辆更快速的提升车内温度）、寻车等功能，便利性很好。
远程控制方面，昂科拉GX提供有安吉星APP手机互联系统，可以通过手机实时检测到车辆状态，像是胎压监测都可以进行观察。
由于eConnect 2.0互联系统的存在，车辆使用者可以实时在车机互联网上查询天气、导航、音乐以及智能搜索等，功能拓展性很强。
相比之下，本田XR-V的多媒体系统就没那么丰富的功能性了。虽然也支持天气、新闻等功能查询，但系统拓展性不高，既没有苹果CarPlay和百度CarLife，也不支持远程OTA升级。另外，这块屏幕的分辨率、色彩以及反应速度远不及昂科拉GX的那块屏幕，使用起来感觉像是两个不同时代的产品。
昂科拉GX中控台下方设有USB接口、Type-C接口和SD卡槽。这要比本田XR-V仅提供USB接口更有优势。
驾乘空间和尾厢储物空间是选择购买昂科拉GX和本田XR-V非常看重的两个指标，为此我们也进行了详细的对比实测。作为尺寸级别更高的别克昂科拉GX就一定比本田XR-V有优势么？结果可能和你预想的不太一样。我们先来看看这两台的乘坐空间对比。
虽然二者在外观尺寸和级别上有不小差距，但单纯看内部乘坐空间，本田XR-V竟不落下风，一些数据上还有小小优势。别克昂科拉GX则胜在前、后排的头部空间上，另外昂科拉GX的后排地台为纯平设计，这使得在后排坐满三名乘客的时候，昂科拉GX中央乘客的乘坐表现将会更好。
不过有一点值得注意，我们此次对比的车型为同价位，但在座椅配置方面昂科拉GX更厚道，其不仅提供主驾驶电动调节，还为前排座椅提供加热功能，本田XR-V则不具备。
接下来我们再来看看它们的后备厢空间对比。通过我们实测放置纸箱数量对比可知，在不放倒后排的前提下，昂科拉GX为11个，本田XR-V为9个，常规状态下昂科拉GX的尾厢空间要更有优势。此外，在配置方面我们对比车型中的昂科拉GX是电动尾门，XR-V是手动尾门。操作便利度上昂科拉GX更好，也体现出了高级感。
XR-V的优势则在于后排座椅灵活多变。其后排座椅可4/6分割放倒，后排座垫还能向上翻折固定，可以应付一些极限的拉货需求，最大限度降低车身尺寸对载物空间带来的影响。
两车在动力部分均采用了小排量涡轮增压发动机。昂科拉GX搭载的是一台代号L3Z的1.3三缸涡轮增压发动机，其最大功率为121kW/5600rpm，最大扭矩为240N·m/1500-4000rpm；本田XR-V则搭载的是一台代号L15BS的四缸涡轮增压发动机，其最大功率为130kW/6000rpm，最大扭矩为220N·m/1700-5500rpm。动力数据表现上两车各有优势，昂科拉GX的1.3L涡轮增压发动机扭矩更大，最大扭矩爆发区间也更低；本田XR-V的1.5L涡轮增压发动机则胜在功率更大，扭矩爆发区间更广上。另外，两车同为CVT变速箱，那么当动力通过变速箱最终作用到车轮上后，它们谁的加速表现更好呢？我们做了专业的加速测试来一探究竟。
测试前，我们首先把车辆的驾驶模式切换至运动模式，再手动关闭空调和牵引力控制系统。然后挂上D挡后，以左脚踩刹车，右脚踩油门的方式进行弹射起步。这时候昂科拉GX能把发动机转速拉升至2600rpm左右，松开刹车全力加速。
起步阶段，昂科拉GX有轻微打滑，但迅速恢复抓地力，前半程昂科拉GX低扭比较充沛，0-60km/h加速和本田XR-V打了个平手。昂科拉GX虽然说排量是没有XR-V大，但在初段的加速能力其实还是挺不错的。后半程加速有些缺乏持续力，最终其0-100km/h加速成绩为10.06秒。
接下来，我们把本田XR-V的挡位切换至S挡，同样手动关闭空调和牵引力控制系统。以左脚踩刹车，右脚踩油门的方式进行弹射起步。这时候本田XR-V则能把发动机转速拉升至2300rpm左右，松开刹车全力加速。
XR-V起步没有打滑现象发生，起步g值达到了0.5g，相比昂科拉GX的0.46g要高一些。比较大的差异在于后半程加速的持续表现，XR-V加速表现得更持久，最终0-100km/h加速成绩为8.60秒。两者成绩相差了将近1.46秒的时间。这个环节本田XR-V胜出。
两车的加速成绩应该说是在预料之中，毕竟昂科拉GX排量相对更小，车身也大了一号，而动力表现也是XR-V此次中期改款最大的一处优势。
表现到实际道路上，两台车都很易于驾驶。昂科拉GX转向轻盈，转向系统与底盘有着很好的沟通感，车辆在并线时能够感受到侧倾也不明显，给人很强的信心。本田XR-V底盘规格虽然不算高，配备的是扭力梁后悬挂，但配合出色的调校以及小型SUV自身尺寸较小的优势，操控起来很得心应手，再加上本田XR-V全系配备有AHA（敏捷操控辅助系统），当车辆出现转向不足时，系统会轻微施加制动力给前轮，帮助车辆更从容的过弯。因此，在操控对比环节上，两车打了个平手，都是同级很出色的选手。
昂科拉GX对于车辆隔音以及噪音的控制方面处理的都很好，驾驶起来有着较强的高级感，在车辆低速行驶时也不易察觉发动机的噪音，高速行驶时，胎噪也控制的比较出色。
本田XR-V在对于来自路面的细碎振动抑制的不够彻底。另外，它的车厢隔音表现一般，低速时发动机噪音很轻易就会传入车内，而到了高速，它的胎噪又会把发动机的噪音给压住，隔音较差会影响一定的驾乘舒适性。
最后我们再来聊聊两车的主动安全性能。相比早年间各大车企都在强调自己的产品在被动安全性上有多强不同，这些年车企愈发的看重主动安全领域的研发，此次我们对比的别克昂科拉GX和本田XR-V都配备有主动安全科技。像是车道偏离保持系统和主动刹车系统两车都有配备，不同的地方在于昂科拉GX配有的并线辅助系统和RCTA泊车预警系统是XR-V所没有的，而XR-V有的道路交通识别系统和ACC自适应巡航系统也是昂科拉GX所不具备的。
昂科拉GX和本田XR-V在整车质保方面都提供三年或10万公里质保，不同的是昂科拉GX还享有发动机、变速箱等主要零部件八年或16万公里的原厂质保服务。这么看来，昂科拉GX在质保方面厚道了不少。
不可否认，拥有年轻化设计的别克昂科拉GX无论从定位还是定价上来看，它将是一个上下通吃的选手，凭借自身尺寸以及配置优势，的确让我们看到了它产品自身的强大之处。甚至可以说，在很多的对比环节，昂科拉GX是明显领先于本田XR-V的。正如文章开头所说的，本田XR-V的热销一部分原因是同级别缺少强力竞争对手，这次XR-V中期改款更换1.5T发动机之后更是如虎添翼。然而昂科拉GX以紧凑型SUV的身份加入竞争可能会让局面发生一些变化，两台车的价格一致，XR-V有更快的加速能力，而昂科拉GX带来的是更具质感的驾乘感受。另外，昂科拉GX在内饰材质、多媒体系统和尾厢装载能力对比环节中的明显优势有足够理由让本田XR-V感到紧张。那么昂科拉GX能否复制昂科威的成功，XR-V又能不能守住自身的销量地位，我们可以拭目以待。
大V与大V的初次较量，少了内燃机的别克体验如何
「 恰饭篇 」
放眼当下的二手车市场，电动车的占有率一直不高。目前二手车市场上看到的很多电车都是比较早期的产品。当初的电池技术不如现在，电池衰减问题确实严重，甚至还有三元锂、磷酸铁锂、乃至镍氢电池的区别，除非准新车，超过3年的二手电车续航就会明显打折，很多买家心里没底不敢下手。
没了市场，车商收车自然也谨慎多了。
但今时肯定不同往日，大部分电动车都采用了三元锂的同时，电池的抗衰减技术也有了新一轮的升级。我们这次体验的别克VELITE 6可以做到在广州以北（不包含吐鲁番）8年20万公里衰减小于30%，3年内衰减不超过15%，是个非常不错的成绩。而如果你还想降低这个数字，可以多使用慢充，能有效保护电池。
抗衰减技术的提升，不论对于新车买家还是二手车买家来说，都是一颗定心丸。相信等到最新的电动车产品流入二手车市场后，电动车的二手车市场环境也会迎来可喜的改观，所以我建议那些对电动车有想法的客官老爷们一定要秉承着一个原则：买新不买旧，看看「 别克 VELITE 6 」
从VELITE 6的设计造型就可以看出这肯定不是一辆一般的别克车，因为风格太不一样了。
作为别克首款纯电动车型，大V用的是全新正向研发的电动车平台，所以上市时间比很多反向研发的产品慢了半步。
相对于别克旗下的燃油车型，纯电动别克大V的外观更为激进，飞翼式中网非常的扁平，由于没有了传统的进气中网，所以视觉上感觉很宽。L型的日行灯辨识度很高。
「 车身的造型比较新颖，官方称之为MAV 」
考虑到电动车更多是用于市内通勤的使用环境，别克把轿车的美观、旅行车的储物空间，和MPV的乘坐空间来了一个大融合，设计出了这个MAV造型（多功能运动型轿车）的VELITE 6，给人的第一个感觉就是好看，有特点。
相比起轿车，MAV的造型更加的灵动，较高的车身和尾门可以提供媲美旅行车的空间和MPV的乘坐舒适性，溜背的造型也更加符合消费者的需求。
作为一款纯电动车型，别克大V对于空气动力学非常看重，每个面的转折和过渡包括各种线条的走向，都顺着行驶中气流的走势，充分考虑到车身的每一处零部件的风阻系数。
坐在驾驶席上，悬浮式展翼环抱座舱加上黑白配色带来了很强的设计感，仪表台横向拉伸以带来最宽阔的前方视野。
中控各种按键的布局更多的保留了燃油车上的使用习惯，上手更加容易，不需要长时间的学习和熟悉过程。
抬头向上看，全景天幕所带来的空间观感和视野享受很爽，不过遗憾的是并不能开启，双层玻璃的设计可以有效的隔绝99%的紫外线和60%的阳光热量，在享受明朗的同时免于受到阳光的炙烤。
2660mm的轴距配合大弧度车顶，营造出来的空间在感官上足够宽裕，由于没有了传统燃油车所需要的传动轴预留空间，所以纯平的后排地板很得人心。后备箱的空间可以从455L拓展至1098L，短途旅行或者是机场接机都不在话下。
电动车和燃油车在驾驶体验方面是完全不同的两个物种，所以很多时候也不适合拿来比较。如果你刚从一台燃油车上下来再上到大V里面，那第一感觉就是平顺、迅捷、安静。
VELITE 6的机械表现和NVH表现对得起这个价格。0-60的前段加速动力非常充盈，而且无缝响应，也足够平顺。
这些燃油车做了多少年的东西，在电动车上很容易就实现了。加上来自合资大厂的调教和历来就是别克看家本领的隔音处理，大V的行驶质感是值得推荐的，驾驶起来非常轻松，这种感觉在城市路况里很合适，起步快一点，超车利索一点，剩下的时间就舒舒服服的开着就行了，美系轿车那柔韧的底盘，又安静又平稳。
再说到电池，大V的NEDC续航为301公里，数字上并不占优。
但几天用下来，我觉得续航的绝对数字相比于充电的便利性来说不是那么敏感，或者说在北京城内用车，没觉得300公里续航不够用。公司楼下有充电车位，商场下面有，小区里也有，而且大部分时候都是有空位的，到了哪随手一插，续航基本能维持在150公里之上。
其实续航能力和充电桩的关系就像手机待机能力和充电宝的关系一样，不管待机能力多强，不带上充电宝还是不踏实。但起码在城市内开电车，「 充电宝 」还是很好找的。
300公里应付日常通勤足够了，北京很多EV出租车续航完全都达不到300，但是毫不影响的哥的生意，毕竟每天的用车成本低。
如果各位客官老爷们还是不放心，不妨可以看看别克大V还有第二种拥有方式，那就是别克的融租计划。
低首付、低保证金、低月供。三年后如果想继续保留车辆，付清尾款即可。如果有了新的目标，尾款不用付，保证金一并退还。
采用以租代购的方式购车是老美最惯用的手段，一来可以享受一辆车车况最完美的阶段，二来可以及时尝鲜，如今放在电动车上用来消除消费者的一些顾虑也恰如其分。虽然官方称大V三年内电池衰减不超过15%已经少了很多后顾之忧，但把主动权掌握在自己手上的感觉还是很有安全感的。
综上所述，合资品牌、好看、好开、电池抗衰减技术有保障，还有融租可以选择，大V值得一试。
要是落实到什么人适合买这个话题，我觉得这台车所适合的人群更为宽泛：
第一种人群是对于像北京这样车牌难求的城市，别说是蓝牌，哪怕是绿牌，都排到了2026年，所以别克 VELITE 6 比较适合限牌限行的城市。而且这种特大城市的年轻人们对汽车的外观和质感都有更多的要求，这方面对于合资品牌来说，还是有一定优势的。第二种是计划添置第二辆车的，或者是买给老婆，特别是对限牌城市而言，可以更快速的入手。没什么里程焦虑，用车成本还能降低很多。毕竟出远门有燃油车保底，中短途或是上下班代步用电动车最经济也更舒服。每个月一百来块的电费，保养也比油车省心，还能得个环保人士的标签。第三种就是家里有固定充电桩的朋友们，每天晚上的充电量足够让续航恢复100%，而且家用慢充桩对电池的保护也是很到位的，有了这个东西，用电动车通勤完全没压力。最后，感谢别克给我们这次体验 VELITE 6 的机会，还别说，这车开起来挺让人上瘾的。
