讲真的，我差点买了一台蔚来ES6

时间回到10个月前，当我和我的小公主还只能隔着她妈妈的肚皮互动时，我就已经在谋划着再买一台大车了。没办法，A3实在是太小了，作为家里唯一一台车，实在是有些勉强。那段时间，我考虑过买一台MPV或者买一台SUV，考虑过燃油车，也考虑过插电混动，可第一台让我冲动下订的车，却是一台纯电车——蔚来ES6。

2018年12月16日00:05，蔚来ES6正式发布4个小时之后，我就在蔚来的APP上交了5000元订金。之所以看中蔚来ES6，最初是被它的售价所吸引。使用电池租赁方案（相当于10万元免息分期）之后，基准版只要25万8起步，性能版也只需29万8起步，那时虽然还未曾试驾过ES6，但以此前ES8的产品水准推测，我认为这个价格买到ES6是超值的。作为蔚来的第二款产品，ES6势必会比ES8更完善，更小的尺寸搭载同样的电池，续航能力也会有明显增加。良好的外在形象、实用的空间、4.7s破百的性能、周到的服务和有补贴、免购置税、可以直接上广州牌都是我决定要买它的原因。考虑到订金可退，我决定先下订，等试驾过后再做最终的决定。

交完订金后的3个月里，我自然是十分关注ES6的各种消息，内心对于这台车充满了期待。直到我了解到电池租赁方案与贷款购车是不能同时进行的，也就是只能选择一次性付清二三十万，然后再免息租赁电池，或者按照完整车价贷款购车。原本打好的小算盘一下子被打乱了，再仔细盘算一下，我能一次性拿出二三十万吗？不能。所以最终也就只剩下全额贷款这条路了，给个15%-30%首付再慢慢还月供还是负担得起的。

可偏偏就在这个时候，小区的车位搞促销，老业主购买第二个车位立减7万，这个诱惑实在是太大了。因此，还没等到试驾蔚来ES6，原本准备买车的钱就都被房地产商收割了。2019年2月20日，我退掉了5000元订金，结束了对蔚来ES6长达3个月的期待。

此后，今年的5月份和9月中旬，我又分别在全球首次媒体试驾会和广州本地试驾了蔚来ES6，它的表现没有让我失望，甚至超出了我的期望。相比ES8，蔚来ES6的进步是非常明显的，它的机械品质更完善了，驾驶体验更好了，做工更细致了，续航也更长了。尽管它还有一些待完善之处，比如动能回收控制不够线性、空气悬挂还可以调得更高级、NIO PILOT功能不成熟等，但是综合来看，它给人带来的用车体验依然值得回三四十万的售价。

假如你现在问我，还想不想买蔚来ES6，我的答案肯定是“想”，它依然在我的购车备选清单之中，但是我知道我肯定不能如10个月前那般坚决了。

蔚来的优势，正在快速失去

不坚决的原因，并不是因为近期关于蔚来的争议又多了起来，也不是因为蔚来公布的第二季度财报让它的前景蒙上了更深的阴影，而是站在这个时间点，包括蔚来在内的造车新势力企业的优势正在快速失去。尽管我认为在当前在售的所有国产电动车中，蔚来ES6的综合体验是最佳的，但是这个最佳能否持续到年底，能否经受住广汽新能源Aion LX等传统车企新车的挑战，我不敢确定。

通过现有的产品参数对比蔚来ES6和广汽新能源即将上市的Aion LX，你会发现在产品层面蔚来的优势已经被快速追上了，广汽Aion LX无论是续航能力、加速能力、自动驾驶能力还是售价（目前仅公布预售价），相比蔚来ES6都有明显的优势。在服务方面，广汽也学到了通过APP维系车主关系，建立从购车到售后一体化的服务平台，并且同样提供电池租赁方案、一键加电、一键维保、个性化定制等服务。除了涉及到车身结构的换电服务之外，蔚来的各项服务其实传统车企都能够复制。而传统车企丰富的造车经验和更可靠的发展前景，是蔚来短期内所无法企及的。

广汽新能源的Aion LX只是传统车企向造车新势力发起冲击的急先锋，后续自主品牌和合资品牌厂家必然还会有更多实力相近但性价比更高的产品不断冲击蔚来等新势力造车企业仅有的一点市场份额。在传统车企快速完成转型，开始密集投放全新研发的新能源产品之后，曾经以产品创新、服务创新为卖点的新势力造车企业，正在快速失去它们的先发优势和创新优势。

不是新势力不努力，而是国内市场根本就没有适合他们的土壤

2年前，当造车新势力如雨后春笋般出现时，我们时常调侃他们是PPT造车，质疑他们造车并不是为了做产品，而是为了圈钱。1年前，当造车新势力迎来交付元年时，我们又批评他们的产品是半成品，推出这样不成熟的产品是在“割韭菜”，买这样产品的人是大傻子。今年，当车市行情急转直下，造车新势力遭遇资金和销量双重困难时，我们又开始唱衰他们的未来。造车新势力似乎永远都活在公众的负面舆论之中，我们对他们的质疑从不间断。

他们造车真的是目的不纯吗？有的可能是吧，但是看看蔚来、小鹏、威马这三家造车新势力头部企业，他们从未停止过产品的研发、完善和更新，也没有停止过公司的建设与发展。蔚来为了度过近期的难关，正在裁员、重组或剥离非核心业务，实施全面的成本控制措施。前段时间和阿Miu同学一起吃饭，吃完饭9点半了，还要送她回去加班，那时位于广州岑村的小鹏汽车总部办公大楼依然是灯火通明。我们总说造车新势力是互联网造车，的确，他们的工作强度已经达到了互联网公司的级别。

站在造车新势力企业员工的角度，他们的努力不仅不被承认，反而要被质疑，无疑是可悲的。然而，站在消费者的角度，目前我们也的确没有太多的理由要去支持造车新势力。在中国，汽车走入平常百姓家还不到两代人的时间，我们还未享受够燃油车带来的好处，大部分人也还没有足够的经济实力冒着风险、忽略保值率等因素，花十几万甚至几十万去买造车新势力企业生产的电动车。

国内大多数造车新势力企业成立于2015-2017年间，他们借着汽车全面电动化和国家大力推广电动车的东风而来，此时消费者对电动车的需求正在快速增长，而市场上却缺乏具有竞争力的产品。在体量庞大的传统车企完成转型之前，这些“小快灵”的初创汽车公司盘算着要以更快的速度推出更具吸引力的新产品，快速占领市场，形成自己的品牌壁垒。

然而，他们高估了国内消费者对于初创汽车品牌和电动车的接受程度，高估了国内电动车市场的发展速度，也低估了传统车企的转型速度。2018年国内汽车市场连续28年的销量增长戛然而止，销量开始稳步下跌，消费者对新品牌的接受度进一步下降。而2020年，传统车企全新的电动车产品就将批量发售，真正留给新势力造车企业发展的窗口期，其实只有不到3年的时间。这么短的时间，根本无法形成任何市场壁垒，他们就将迎来传统车企的正面竞争。

相比特斯拉，国内的造车新势力迟到了整整12年，错过了储蓄力量的最佳时期。但是，他们又不可能来得更早了，他们的出现是国内汽车工业发展成熟、自主研发能力强大之后的结果，早于2015年，国内的汽车工业无论是在人才储备方面还是在供应商体系方面，恐怕都无法支撑起一个从零开始的汽车公司。

所以，我认为国内市场从一开始就没有适合造车新势力的土壤，时间上没有足够的发展窗口期，市场上没有足够的消费者接受度。

我不看好造车新势力的前景，但是我希望他们能成功

虽然我不看好造车新势力的发展前景，但是我对他们还是持支持态度的。我始终认为我们可以就事论事地批评产品的不足，可以不买造车新势力企业的产品，但是对于那些正在努力造出更好产品的车企，不管他们是不是新势力，都不应该对其全盘否定。造车新势力的出现标志着我们的汽车公司、我们的自主品牌不再需要依靠抄袭或模仿起家，中国汽车工业正式由制造转向了创造。他们给国内汽车行业带来的创新思路促进了行业的发展，他们或许不能成为鲨鱼，在车市红海中独霸一方，但是至少能成为鲶鱼，保证鱼群的活力。

我希望他们之中有人能够成功活下去，凭借不断完善的产品、不断创造的惊喜活下去。当我们的初创汽车公司成功活下来并发展壮大之时，或许就是我们由汽车大国变成汽车强国之时。

为什么都说蔚来ES6服务好，但是我仍然不推荐它？

有人私信问我，比亚迪唐EV和蔚来ES6怎么选，看中了唐EV的“龙颜”和内涵，也喜欢蔚来ES6传说中的「尊贵服务」，在这两者之间很纠结。

这是一个选车的话题，按我一贯思路，我会把问题交还回去，因为是产品更重要，还是服务更重要，这个还是得看用户自己的需求。但是在今天这个时间点，在唐EV和蔚来ES6之间，我的答案却是明确的——应该选择唐EV，而不是蔚来ES6，理由请听我慢慢道来。

产品硬核较量：唐EV优势明显

首先，我要说一下唐EV和蔚来ES6这两款产品的基本参数对比。向我提问的网友应该是做过功课的，但这篇文章是公开发布，所以还是要交待一下。如果看官老爷你也做过这方面的功课，那么可以直接跳到下一节。

唐EV 600D四驱智联创领型 VS 蔚来ES6 420KM运动版

以上是我选取的唐EV和ES6热销的车款在动力和续航方面的对比。

在续航上，唐EV 600D的电池具有82.8kWh电量，500公里综合续航。蔚来ES6的电池具有70kWh电量，420公里续航里程。

唐EV

在动力性能上，两者虽然都是采用了前后双电机布局，但是表现仍有明显差异。唐EV前后电机总功率为360kW，最大扭矩为660 N.m；蔚来ES6总功率为320kW，最大扭矩为610 N.m。反映在加速上，唐EV百公里加速时间比ES6快整整1秒。

唐EV 600D四驱智联创领型 VS 蔚来ES6 420KM运动版

以上是两个车款在驾驶辅助功能方面的对比。唐EV和ES6都具有L2级驾驶辅助，不过ES6这一款型缺少很多实用的配置，需要再额外花费15000元甚至 39000元购买选装包。

至于中控系统，唐EV搭载的是DiLink智能网联系统，14.6英寸智能旋转大屏，能够自行安装使用超过300万App。蔚来ES6搭载的是Nio OS 2.0智能操作系统，屏幕尺寸为11.3英寸，生态相对封闭，可用App不多。值得关注的是两款车型都可实现整车OTA。

另外我还想再提一点：唐EV可以选装第三排座位，组成2+3+2共7个座位的车内布局。最近我拉着家里媳妇、父母和2个孩子出门，因为五座车不能坐6个人而被交警叔叔拦下，才深刻体会到7座车对二孩家庭的重要性。

这两款车的尺寸差不多，动力、科技上唐EV都是明面上的优势。对于在意产品性能的人来说，唐EV无疑是更优质的选择。那么，除了产品本身，蔚来ES6所谓的「尊贵服务」，是否能够成为我们购买它的决定因素呢？

售后服务优劣：蔚来的「尊贵服务」真香吗？

虽然比亚迪唐EV和蔚来ES6这两款车的价格有交叉，但是二者的定位具有非常大的差别。两者虽然都面向想尝鲜电动车的用户，但是唐EV是为那些务实派准备的家用电动SUV，而蔚来ES6则是为那些以新潮为人生要务的人准备的。

蔚来ES6

不同的定位让这两款车的卖点截然不同，唐EV卖的是产品，而蔚来ES6卖的是「服务」。Nio house、免费换电、一键换电、终身保修等等，这些服务让很多人为之动心。

但是我要指出的是，这些标称免费的服务，其中一部分包含在车价里（它的价格比唐EV更高），另外一部分需要每年再单独付费。

能量无忧的费用是10800元/年，ES6的服务无忧为12600元/年

我并不是说这种「尊贵服务」不好，而是说它所谓的免费服务，带有一定的欺骗性。试问，如果蔚来汽车把这些终身保修、免费充电等等服务拆分开来，从新车价格里扣除，让用户单独购买，用户愿意为之付费的比例有多高？

目前蔚来在全国仅有分布于52个城市的85家Nio house（截图来自官网）

而且我还想说的是，蔚来汽车官网显示，目前蔚来汽车在全国有分布于61城市的85家蔚来中心or蔚来空间。网上有新闻称蔚来已在全国开设105家门店，其中包括22家蔚来中心和83家蔚来空间，销售网络已经覆盖全国71座城市。但即便如此，以目前蔚来汽车的服务中心数量和分布来看，恐怕非一二线城市，你不仅享受不到尊贵服务，维修保养的基础工作都需要跨区、跨市才能完成。

而在这个方面，唐EV显然不会存在这样的问题，比亚迪的网络早已覆盖全国绝大多数市场。

搬迁合肥，蔚来汽车度过难关了吗？

安徽省合肥市入股蔚来汽车，大家都已经知晓。「好消息」之下，大家暂时选择性失忆的是蔚来汽车是历经千辛万苦，才找到合肥这样一个合作伙伴的。而且我想要说的是，如果不是蔚来汽车一开始就是由合肥的江淮汽车代工生产，合肥市也不一定接盘。

为什么曾经那么多给蔚来投资的大佬，为什么北京亦庄、浙江湖州、上海、江苏这些地方政府，都不愿意接盘蔚来了？其第一层的原因是投资蔚来的风险大，而再深层次的原因是蔚来汽车为自己建立的「尊享服务」优势，在未来经营上会是无底洞。

以运营和服务来作为核心优势，这是互联网思维。互联网+碰到长产业链的工业就会有很大问题。在互联网行业，具有服务优势，可以很快积累用户然后变现。而在汽车工业，积累用户的速度慢（蔚来目前的车主也不超过4万人），而为了保证服务，总资产投入又是海量的（要大范围建立高标准的Nio house、充换电站以及组织及时响应用户的服务团队）。蔚来汽车的资金消耗如此之快，正基于此。

所以，只要蔚来汽车仍然把自己的优势建立在所谓的「尊贵服务」上，那么在当前汽车行业大环境下，就很难长久维持下去。合肥市的入股，是蔚来汽车的喘息机会，而不是重生的起点。

所以，从这个角度来考量，如果蔚来汽车的未来生存存疑，那么现阶段购买蔚来ES6风险就很大。它所承诺的服务在未来并不能得到保障。如果我没有记错，第一个把「终身保修」当做卖点的是宝沃汽车，今天，还有多少人愿意为了「终身保修」而去购买宝沃？

还有，看看我们钱包里的各种充值会员卡，又有多少是当初因为划算而购买的打包服务，后来因为店铺关门而浪费的？以我为例，婴儿游泳卡、两张饭店充值卡、洗车卡、理发卡......

汽车可靠性不是设计出来的

第三个我要讲的，是蔚来ES6的可靠性问题。

汽车作为上万零部件的综合工业产品，它的可靠性不是靠设计出来的，而是靠日久天长、积累出来的。所有汽车品牌，在初期都会有各种各样的产品质量问题，这是不可避免的。而要提高可靠性，只有通过一代一代的研发、学习、积累、改进来完成。蔚来也不例外。

而比亚迪汽车成立于2003年（和特斯拉同岁哟），几乎从诞生日起，汽车电动化就是它的战略目标。在电动车领域的研发从未停止过。它是目前国内唯一一家完全掌握新能源研发制造全产业链的品牌。

蔚来汽车2014年成立，至今6年时间，且从2018年才开始交付汽车。套用一句不太恰当的话，它还在「嘴上无毛、办事不牢」的阶段。

结语

总体上来讲，正常情况下，比亚迪唐EV和蔚来ES6有各自适合的人群，前者适合性格务实者，后者适合位于已有Nio house的城市、经济基础强、喜欢追求新潮体验、对可靠性容忍度比较高的朋友。这两者本来没有太强的交集，两款车型并不构成最直接的竞争关系。

但在当下，在蔚来汽车的未来还没有明确之前，购买它具有比较大的风险性，本希望得到的「尊贵服务」，将来也并不一定能够得到保障。在这样的情况下，唐EV无疑是更靠谱的选择了。

ES6落地10个月巨亏18万，官降或让蔚来保值率继续雪崩

“蔚来全线降价了，对你们做二手车的有啥影响没？”

“蔚来的二手价格本来就跟新车差得很远，新车降价的影响不会那么快传过来的，但接下来的行情必然很不乐观！” 阿威跟我说道。

阿威是我一个从事二手车多年的朋友，在蔚来公布全系降价的消息后，我立马向他咨询二手车的行情。

“就算官方不降价，蔚来这些电车的（二手）价格也是一天不如一天！上个月有个同行收了一台ES6，22款的，才4000公里的车，你猜多少钱收的？19.8万！但他还是担心这车会砸手里了。”

保值率低，不仅让车企头疼，更让车主和二手车商苦不堪言。

要知道，保值率不仅意味着你能以多少钱把车卖掉，更能从侧面反映出一个品牌的综合实力，例如产品魅力、品质可靠性、市场口碑、用户认可度等，这每一项都对品牌发展有着深远的影响，重要性丝毫不亚于市场占有率。

如果说蔚来的官降能一定程度上挽救销量，那他们保值率的问题靠什么来挽救呢？

三年保值率不到60%？实际情况更糟糕！

关于保值率的问题，其实蔚来一直在想办法解决，但就是一直解决不了。上个月，李斌在与ES7的“维权车主”沟通时就表示，将会改善蔚来的二手残值问题，但尚未给出具体的处理办法。

想必李斌也是对这个问题束手无策了，毕竟蔚来的整体保值率已经跌到了不正常的水平，很难通过一两个政策来挽救。

根据中国汽车流通协会发布的《2023年5月中国汽车保值率报告》，蔚来ES6的三年保值率为57.9%，比去年同期下降了5个百分点（按照2022年5月的统计，蔚来ES6的三年保值率为63%），但这已经是很乐观的统计了，因为其实际成交价比这还要糟糕得多。

蔚来官方二手平台的报价最能说明问题，平台上ES6的车源不少，价格普遍在22万以下，以一辆车龄为2年零7个月、行驶了6.4万公里的20款ES6 性能版为例，其新车Baas（电池租用）价格为35.49万，而二手报价仅为17万，折算为三年保值率只有47.9%，比中国汽车流通协会的统计数据低了10个百分点！

看来，阿威所说的19.8万收一台4000公里的ES6并非空穴来风。在官方平台上，我还看到一辆车龄仅10个月，同样是行驶了4000公里的22款ES6运动版，该车选择了电池买断方案，加上选装新车总费用为46.14万，而在官方二手平台的售价仅为27.6万。

也就是说，该车主只开10个月就亏了18万，一年保值率不到60%！开一年亏的钱，相当于过去开三年！

注意了，以上都是蔚来公布价格调整当天（6月12日）的二手报价，截至发稿时，相关车源的报价尚未有变动，受新车降价影响，蔚来二手价格继续下探将是大概率的事情。

产品和服务都出了问题

保值率低得如此离谱，究竟蔚来做错了什么？

首当其冲的是“出牌太急”。

去年5月，蔚来ES7正式上市，这是首款基于NT2.0平台打造的车型，在智能驾驶、智能座舱、驾控性能上都较老款ES6和ES8有明显提升，上市后随即收获不少订单。

然而，蔚来ES7交付到用户手上还不到一年，他们就推出了同样基于NT2.0平台打造的全新ES6。与ES7相比，两车尺寸差异并不大，但全新ES6的售价便宜了近10万，某些方面的配置甚至还更高，性价比明显更突出。一众ES7用户感觉自己被割了韭菜，随即组建了维权群，向蔚来索要权益赔偿。

用户刚提的车马上就不香了，保值率又怎么会高呢？

在用户权益方面，蔚来也是越来越吝啬了。

今年4月份，蔚来就对用户权益作了一次大规模的调整，按他们的规定，自今年6月1日起，购买蔚来ET7、ES7、EC7和ET5四款车的用户将不再获得免费充电桩，每月的免费换电次数减少为4次，曾经免费的NOP+自动驾驶服务也将以订阅模式开始收费。

当时就有人计算过，在蔚来调整权益后，用户在车辆使用周期内需要多付的费用接近3万！相当于变相涨价。

对于蔚来昨天公布全新价格政策，表面上看是降价3万，实质上只是弥补之前被扣除的用户权益，而且，这3万的优惠是有条件的，例如取消所有免费换电权益，整车质保期限由原来的10年不限里程调整为6年或15万公里，终身免费的车联网也削减为6年。

价格下降的同时，用户权益也在同步下降。

缺少了用户权益的有力支撑，光靠产品本身的实力，蔚来已很难获得竞争优势。还是以全新ES6为例，降价后的起售价为33.8万（整车购买价），目前市场上不乏尺寸比它大、续航比它长、智能驾驶比它强，而且售价还比它低的车型。

“没有免费充电，没有终身免费质保，还买蔚来干嘛呢？难道真的图它产品好？”这估计是很多人的心声，同时也是其保值率一直低迷的原因。

要知道，蔚来大多数用户权益都是首任车主才能享受，若通过非官方渠道购买蔚来二手车，几乎所有权益都不能继承。即便是官方渠道购买，像质保、免费换电等权益也会出现缩减。若受任车主采用的是BaaS方式购买而不是将电池买断，接手的用户还是缴纳每个月的电池租金，75kWh电池月租费用为980元，100kWh电池为1680元！这不比加油还贵？

蔚来需要一次破釜沉舟

有业内人士估计，蔚来的这次价格与权益调整，有望为其带来25%的销量增长，这可是一个十分乐观的推测。但无论再怎么乐观，其保值率问题将不可避免地继续恶化，伴随而来的，还有品牌价值、用户忠诚度，以及品牌盈利能力的下降。

一季度财报显示，蔚来毛利率和汽车业务毛利率分别为 1.5% 和 5.1%，较去年同期分别下降了13.1和13个百分点。按照理想汽车CEO李想的说法，15% 的毛利率是一个车企健康生存的基准要求。

提升销量，确实是蔚来的当务之急，但他们需要解决的问题远不止销量。当用户权益不再是蔚来的核心优势时，如何重塑产品价值，如何走上新的可持续发展之路，才是他们最需要认真思考的问题。

也许，精简产品结构、放弃所谓的高端定位、推出性价比更高的走量车型，甚至把重心放在“入门品牌”上，都是可行之举，但这都需要有推倒重来、破釜沉舟的决心，这恐怕是现阶段的蔚来所不具备的。(文｜超人)