新别克君威的优缺点

优点；外观漂亮，20万左右的无人能敌，欧洲原型车安全和操控性能好，功能，配置齐全，价格厚道。缺点；定位私人座驾，后排空间小一点建议买2.4的，多到网站上看看，再试驾

试驾君威2.0T，4S奸商说这车高速上能干掉宝马530Li，请问是这样吗？这君威2.0T也太牛逼了吧？

不知道4S的奸商哪来的自信，530的发动机3.0排量，最大功率190kW，最大扭矩310Nm。君威2.0T撑死只相当于2.5排量，最大功率166kW，最大扭矩350Nm。君威的排量和功率都不如530，就只有扭矩比530稍微高一些，但是高速上扭矩又没什么用，而且实际能达到的扭矩又不可能到350Nm。很明显的，2.0T的君威怎么说也没办法跟530比。530光是功率就能秒杀君威一条街了，君威升到2.5T还能跟530一战。

14款别克君威u0151故障码怎么解决？

这是不可能的，刹车盘是和卡钳和避震是一套总成一起装的，然后再装车轮，如果没装那么车轮也没办法装上去的，所以是不可能的

别克君威24最高车速？

有啥不可能的某名牌冰箱，客服在商场买回家，门都没上，人家也有质检，测试房测试，结果真的没门，投诉后，厂里部门罚了很多钱

新车?|?花25万轻松兼顾运动和家庭 试驾别克君威GS

图/文：汽车日报 李杨

[新车 汽车日报] 10月18日，2020别克S弯挑战赛决赛在鄂尔多斯国际赛车场正式开始，笔者有幸参与其中，当然也借着本次机会深度体验了比赛用车——别克君威GS。这里对比赛过程不做详细介绍，聊一下大家都关心的问题：君威GS在赛道上开起来如何？

按照惯例，首先介绍一下本次试驾的车辆：2020款别克君威GS 28T 尊贵型，新车指导价24.98万元。2020款君威GS已经上市有段时间，相关介绍想必大家也看过不少，因此这里仅对重点信息做下分享。

是一台有乐趣的运动车吗？

众所周知，君威GS作为君威车系中的一个细分车型一直以来都以运动的面貌示人，那么这台车开起来到底运动吗？我们先来看下动力规格，2020款君威GS依然搭载的是2.0T涡轮增压四缸发动机，最大功率237马力，最大扭矩为350牛·米，匹配的还是通用自研的9AT变速箱。

2020款君威GS虽依然使用2.0T发动机，但发动机型号变为了LSY，相比老款发动机，新款发动机的最大功率有所降低，从过去的261马力降为了现在的237马力。最大扭矩没变，还是350牛·米，但扭矩平原从过去的2000-5000转降低到了现在的1500-4000转，意味着驾驶者在更低转速下就可以调用最大扭矩。至于最大功率下调，主要原因还是为了降低油耗。

那么把2020款君威GS开上赛道体验如何呢？其实鄂尔多斯赛道是一条偏高速的赛道，加上地势起伏明显，落差较大，车辆动力可以在此得到充分发挥。在开上赛道之前，先把Sport模式打开，仪表上出现绿色格子旗小标志说明车辆动力响应性已经被设定到了最高状态。

踩下油门，发动机转速迅速攀升到红区，动力得到充分压榨，笔者坐在2020款君威GS里能明显感觉到这台2.0T发动机动力十分充沛，即便是最大功率相比之前有所降低，起步瞬间依然可以感受到明显的推背感。2020款君威GS在7.2秒内就可以从0加速到100公里/小时，数据和老款其实没有任何变化。

在驾驶过程中笔者使用的都是D挡，没有特意使用M模式为的是观察这台9AT变速箱在激烈驾驶下是不是还能跟得上节奏。结果让人满意，车辆以高速进入弯道前笔者一脚重刹，变速箱非常干脆地降低挡位，含住油门贴着弯心驶出，紧接一脚大油门变速箱还能快速领会意图保持低挡位，一直将转速拉到红区再换挡，换挡动作也十分干脆利落，充分保证了动力不丢失。

动力随叫随到，再有一台聪明的变速箱和发动机默契配合，这是能在赛道里畅快驾驶的必要条件。2020款别克君威GS在日常道路上表现得足够克制和平顺，可来到赛道切入Sport模式后又能立刻转变性格，在极限状态下跟上节奏，这是笔者认为很难得的素质。

在跑得足够快后，接下来就是制动问题。2020款君威GS依然使用了由Brembo代工的刹车卡钳，红色涂漆看起来非常热血，同时也能充分满足一台运动车的制动需求。鄂尔多斯赛道中有部分低速弯需要驾驶者入弯前大力制动才能保证不冲出赛道，好在2020款君威GS的制动系统足够给力，热衰减也并不明显，全程可以给驾驶者很强的信心。

然而正如预料的，因为2020款君威GS车身太大，在赛道上还是表现出了不够灵活的一面，每次深油门出弯总感觉车尾跟不上，虽然别克已经尽力在降低2020款君威GS的车重（后悬架下摆臂由铝合金制成），但笨拙感依然可以隐约感觉到。对比高尔夫GTI这样的紧凑型两厢车，身为中型轿车的君威GS在操控乐趣方面还是有些欠缺。

运动气息从内到外

关于2020款君威GS的内外设计大家都很熟悉了，这里我们再来做个简单回顾。相比普通版，2020款君威GS有更加运动的前脸，进气格栅内部是蜂窝状造型，亮黑材质进一步强调了运动定位。格栅右下角有一个红色GS标识，这是该车的身份证明。2020款君威GS的下进气口相比普通版更宽，左右两侧的黑色设计看似可以通风，但并非进气口而仅是装饰，两圈银色外围就像两颗獠牙，让前脸看起来更显凶狠。

正如前面说到的，2020款君威GS是款体型不小的中型轿车，其车长超过4.9米，但也因此车身侧面显得格外舒展。18英寸的轮辋被处理成了黑色，里面的红色刹车卡钳显得非常高调。原厂状态下2020款君威GS的车身高度并不算很低，如果希望玩出姿态降车身高度是第一步。

车尾最引人注目的是大幅上翘的扰流板，高速行驶时尾部气流可以得到一定梳理，实现空气动力学性能的优化。排气双边共两出，尺寸也要比普通版大一些，关键是真排气，并非装饰。

相比外观，在内饰方面2020款君威GS和普通款没有太大区别。不同点在于：首先，2020款君威GS采用了更加粗壮的方向盘，尤其是下半部分握起来非常饱满，此外3、9点位置专门做了造型处理以方便抓握。

其次，油门踏板和刹车踏板都是铝合金材质，运动感到位。

但要说2020款君威GS车内的最大亮点肯定还是前排座椅，和普通款上的传统座椅不同，新的一体式座椅造型非常战斗，同时功能强大。除了前后、靠背角度、腰托可以调节，这副座椅还支持调节靠背侧翼的夹紧程度，不管驾驶者是胖还是瘦想把身体固定在座椅里都不是难事。

坐垫长度也可根据自己的需求手动调节，十分方便。

无论是前排还是后排，座椅质感都偏硬，舒适性很一般。但好在2020款君威GS的后排空间不错，满足日常家用绰绰有余。

总结

如果你的买车需求是：预算20多万，开起来要很运动，但因为已经成家所以又要求实用性得强，那么笔者愿意把2020款别克君威GS推荐给你。从性能上讲，7.2秒破百的加速能力绝对能满足日常“放纵”的需求，虽然操控不够完美，但相比之下强劲的加速已经能带给你足够的乐趣。而站在面子的角度，2020款君威GS毕竟还是台尺寸不小的中型轿车，论运动高尔夫GTI的确更纯粹，但想说通家里人，用2020款君威GS却是要容易得多了。

真正的“放虎归山”, 试驾别克君威GS

山路名称：潭王路

山路起点：北京市门头沟区桑峪村

山路终点：北京市门头沟区王平村

山路长度：25公里左右

花费时间：36分钟（手机导航规划时间）

难度系数：3级（仅代表个人观点）

探寻车辆：上汽通用别克-君威GS

深藏在北京西部郊区的一条山路，无人打扰，十分宁静，相比同等属性的妙峰山，甚至可以用“封闭道路”来形容毫不为过。当然它也是我经常拜访的山路之一，路宽、景好，最重要的是千回百转的弯路还有一定的驾驶乐趣。

我很喜欢在山路驾驶，少了一些城市里的约束限制和环境污染，整个身心都可以得到放松。

其实从大学拿到驾照开始，我便和山路产生了不解之缘。记得那个时候，我还在昌平念书，与生俱来的地理优势让我跑遍了周围的所有山路。没有终点的行进，天色渐暗才会返航，就是那个时段的真实写照。

关于潭王路，是一个偶然又是一个必然。别忘了三年前，APP还办不了进京证，纸质进京证是唯一途径，路程中的必经之路就有这么一条捷径——潭王路。

沿108国道向西开，按照“潭柘寺景区”的指示牌走，就可以到达潭王路的起点。而车速维持在40km/h左右，不到一小时也会进入109国道，可以说潭王路是两条国道之间的无障碍通道。

潭王路盲区少，路况好的特性也是我热衷它的源头。没有村庄、行人的干预，所以可以开的稍微快一点点（安全范围内）。其中弯路可以测试车辆的转向、支撑性；直线很长也可以考证测试车的加速能力；同时整段山路频繁地制动，也会对它的制动能力、刹车热衰减进行评估，是罕见的车辆测试场之一。

（潭王路山顶上的凉亭）

（整条路最多的交通标志）

（密林深处的发卡弯。经过年初的修整，反光标识和隔离带设施已经完善）

有很多时候，我会觉得今天的试驾车和此情此景很接近。在山脚下的加油站休息时，这台车也会勾起路边骑友的兴趣，或许他们意识到了今天的偶遇，应该不是巧合。

整条山路驾驶起来，君威GS也有一副跑山该有的样子。无论是它的支撑性、转向性完全对得起GS的标识。也许把它放在城市里有点屈才，偏硬的减振器、运动的赛车座椅说舒适过于牵强，但真正“放虎归山”的时候，还是能够体会到它压抑了很久的不安分。

（山腰俯瞰王平村）

君威GS对动力的诠释也会体现在为数不多的直线上：涡轮迟滞很小，油门响应也很快，9挡手自一体变速箱并没有想象的安分守己，二者的配合比较默契，用平顺线性形容它们很贴切，反倒让我觉得下山路上的君威GS又回归到了一台惬意的中型车。

（路旁小憩的君威GS）

（109国道边的王平路口，左转通往灵山/涿鹿方向，右转则是回京之路）

从山顶通向王平村的路真的要容易很多，放缓的弯路驾驭起来相对轻松，而且落差也在可以接受的范围内。临近山脚下，周围的村庄开始显露，零碎的行人也让这条路有了生机。

总结：在我走访过的山路中，潭王路是条不错的山路。路面规整，人少车少，可以让我们在车道之间稍微放肆一把。不过，对于陌生的朋友来说，潭王路还是有一定难度，尤其是夹在悬崖峭壁之间的几个大弯，距离很近，而且会有小范围的落差，切实考验了车辆性能和驾驶技术。建议以潭柘寺为起点，王平村为终点，几个有难度的弯道会在上山的路上，缓解了一部分刹车衰减；另外，潭王路并不是封闭道路，我们应该以陶冶情操为初衷，而不是没有保障的危险驾驶。

还是那个味？试驾新款别克君威GS

“明天谁拿君威GS呀？”

围着孩子转了小半年、刚回归工作岗位不久的我，几乎不带犹豫地在群里回复了同事：“我可以！”

主动请缨，目的明确。

电视里，30+的姐姐们用十八般武艺各种“乘风破浪”；现实中，30+的老阿姨不得不天天和柴米油盐酱醋茶过招，日常之琐碎让我颇为怀念有娃以前那些有新车可摸的日子。

更重要的是，在仍然略显小众的运动中级车市场，从数年前的选择寥寥，到如今同类型产品的百花齐放，君威GS从2011年国产至今，已坚挺了近十年之久。我也很好奇，在这个对手们都销量平平，且普遍有些“新不如旧”的时代，新的君威GS还能给人多少新意？

新款君威GS新在哪里？

这次试驾的是4月30日刚刚改款上市的新君威GS。专属不变的皇室蓝“外衣”之下，依然饱满的车身线条，还有轮毂深处那一抹不变的红色，看起来似乎都与旧款车型并无二致，而4mm车身长度的增加在视觉上更是难以分辨。不过，作为一款中期改款车型，主攻运动的新款君威GS必然不会安于现状。

加入电镀工艺的飞翼式格栅，以及下包围两侧的“獠牙”，虽然尺寸都有所“收敛”，但开口更大的下包围，造型调整后的矩阵式全LED大灯，以及车尾新增类似扩散器的装饰，还是在保留原车运动氛围的基础上，更添几分犀利。 （注：此次试驾车由于生产批次问题，中网暂无GS标，经销商表示可根据车主需求为其添加）

18英寸轮圈的五幅式轮圈表面虽然升级成亮黑色，不过造型依然有些保守，好在那一抹红色的Brembo四活塞刹车卡钳依然耀眼。轮胎依然是规格为245/45 R18的马牌MC5系列，不过由于四活塞刹车卡钳与轮胎尺寸的适配问题，尊贵版车型并没有提供备胎，只是在尾箱盖下方放置了补胎液和气泵。

此外，旧款车型上的“小鸭尾”在新款上变成了尺寸更大的尾翼，直接打消了不少改装爱好者的纠结。

看得出来，在外观运动氛围的营造上，新君威GS在保留了君威作为中型车稳重和精致的同时，也进一步刻画了自己定位运动中级车的形象。

相比之下，新君威GS车内的观感远没外观上看起来有冲击力，除了银色的换挡拨片，以及门板和中央扶手处的红色缝线还能偶尔提示身份外，全黑内饰的布局设计，与旧款车型乃至普通君威相比都几乎没有什么变化。

当然，进步还是有的。

首先是取代了档把的ETRS电子排挡。在最初接触的几个小时里，习惯性去拉档把的动作总是“扑空”，确实让人有些不适应。个人看来，按键式的电子排挡可能更适合定位精致舒适的中高级车，而传统档把才符合运动的“车设”。不过，它能让车内整个中央通道处看起来更加简洁平整，也少了胳膊肘误碰档把的风险。

此外，升级到eConnect 2.5互联的车载多媒体系统，内置了百度导航、百度AI语音助手等，还新增了便捷实用的无线CarPlay。而视觉效果更清晰的流媒体后视镜，也是此次新君威GS车内部分提升的一大亮点。

在一些实用性的配置上，新君威GS依然进行了保留：比如HUD抬头显示，经AGR（德国脊背健康协会）认证还可单独调节侧翼包裹的运动座椅（尊贵版车型前排还有加热、按摩、通风功能）等。在一些乏善可陈之处，也有进一步提升的空间，比如后排依然缺乏中央头枕、地台凸起略高、雷达感应过于灵敏等。

不只是穿着运动装而已

对于君威GS这样看起来比普通车型更动感，但外观又没有过分激进的中级车来说，“运动”这个几乎快被用滥的标签，不能只是浮于表面。

新君威GS依然是2.0T动力，最大功率看似比旧款少了24马力，实际上新车采用的是通用那台代号LSY、带可变缸技术的第八代Ecotec 2.0T发动机，最大功率237马力，峰值扭矩350牛·米，这也是目前通用最主力的发动机之一。

相较旧款车型，虽然发动机最大功率有所减低，不过峰值扭矩仍保持不变，同时能爆发出最大扭矩的转速也从此前的2000-5000rpm提前至1500-4000rpm，配合已经在通用旗下多款车型上运用的9AT变速箱，普通模式下，在起步阶段发动机转速就轻松达到最大扭矩的输出区间，初段动力输出非常顺畅。巡航阶段需要二次加速时，半油门也能得到不错的响应和动力传递。

不过，调校过于灵敏的油门很容易在起步阶段让车辆前窜，驾驶者可能需要一点时间适应。此外，Brembo的四活塞卡钳前刹车带来极为有力且厚重的脚感，如若能再线性一些，驾驭起来可能更有信心。

SPORT模式下，相比初段动力之积极，全油门下的动力响应并没有想象中来得直接和刺激，不过得益于升级后的CDC主动式减振器，减振器阻尼的调节范围更大，悬架软硬的变化在不同模式下也表现得更明显。

在SPORT模式下，减振器的阻尼比TOUR模式更大，底盘表现也更加紧致，对路面细碎颠簸的反馈更为明显，过弯时支撑性更好，配合体感稍硬但包裹紧密的运动座椅，会有不错的驾驶体验。不过，运动模式下的转向，对于许久不锻炼的我来说还是有些偏沉。

坚持不易

开篇提到，国产至今，君威GS已走过近十年时间。4月末，改款君威GS精简至两款车型，售价也较旧款车型有所回调，加上外观、车内配置以及动力的调整提升，诚意有加。

不过，在大环境走低、消费者喜好多变的当下，对于它的坚持，我仍是佩服的。

同级别热销的合资对手们早已换上了讨喜的“运动装”，有的仅仅只用动感高颜值的外观就俘获人心；而另一边，不再高高在上的豪华品牌也使出浑身解数放下身段，试图在20-30万的价格区间抢占更多市场。在此之间，那些标榜纯粹运动的产品，虽然收获了不错的口碑，却鲜少在真金白银的销量榜上有所斩获。

对于君威GS这样定位偏向运动，却不失实用取向的产品而言，纵使它符合某些消费者对于一台运动轿车的大多数要求，市场竞争之激烈、目标群体之小众，也注定了它不会成为随处可见的“街车”。因此当归还试驾车听到经销商说，君威GS的优惠比普通君威要少时，我一点都不意外。或许，价值并非一定需要认同，个性如它的存在，在产品同质化严重的当下，也是一种价值。