技术创新还是啃老本？全系标配9AT，解析别克君威的9AT变速箱

七八年前，在谈到通用变速箱的时候，很多朋友头脑里面就会想到换挡顿挫，油耗高等毛病。不过，网上的评价在2017年发生了明显的变化，究其原因，通用汽车将旗下的6AT升级成了现在的9AT，且覆盖到了别克君威、君越，雪佛兰迈锐宝XL，凯迪拉克XT系列等车型身上。那么，历经五年多的时间检验，这套9AT变速箱到底靠不靠谱呢？今天，我们就以别克君威为例，给大家聊一下这款9AT变速箱。

9AT变速箱诞生的背景

熟悉通用汽车的朋友应该都知道，在发布9AT变速箱之前，通用汽车主要有两套AT变速箱。一套是9AT变速箱的前身——6AT；另外一套则是应用在凯迪拉克ATS、CT6等车型身上的8AT。那么，通用汽车为何会绕开8AT，又为市场重新开发9AT呢？

道理很简单，因为那副8AT是给纵置引擎后轮驱动平台用的，而这副全新的9AT（型号Hydra-Matic 9T50），它是为了给横置平台前轮驱动的车型用的。对比8AT变速箱，这套变速箱不仅结构更为紧凑，而且最大的承受扭矩也提升到了400牛·米。

虽然这套变速箱直到2017年才在上海金桥投产，但早在2013年，这个项目就开始了。当然，它也可以视为通用和福特的联手研发的产品，要知道，上一款6AT产品也是两家合作开发的，所以在技术层面，6AT与9AT也存在一定的相似性。

通用9AT齿比

站在行业的层面，通用汽车推出9AT也是为了迎合市场。因为在通用汽车之前，采埃孚和奔驰已经相继推出了采埃孚9HP（横置）、奔驰9G-TRONIC（纵置）两款9AT变速器。推出这套变速箱，也可以更好地与其他两家企业抗衡。

对比6AT，这套9AT变速箱有哪些升级？

正如前面提到的那样，在这套9AT亮相之前，通用旗下的主力车型，搭载的都是6AT变速箱系列产品，包括6T40、6T45、6T50等型号。如今，从6AT升级到9AT，这款变速箱也迎来了明显的升级。

通用9AT传动简图

采用可选择单向离合器，缩小变速箱体积

首先是硬件层面的升级，从结构来看，这套9AT变速箱在6AT变速箱的基础上增加1组行星齿轮和2组离合器，采用可选择单向离合器取代了6AT变速箱上的单向离合器以及1挡/倒档离合器单元。这样设计的优势比较明显，通过减少离合器组，从而达到减小变速箱的尺寸的目的，结构对比之前更为紧凑。

通用9AT相较于通用6AT变动点

更绵密的齿比与更大的齿比变化范围

熟悉变速箱的结构的朋友应该都知道，对于一款变速箱来说，挡位数越多，这套变速箱的换挡体验就越平顺。具体到这套9AT变速箱身上，不仅挡位间齿比变化可以做得更小，而且高挡位的齿比可以做得更小，对比之前的6AT变速箱，高速巡航发动机转速更低更省油。

但需要说明的是，挡位数的增多虽然带来不少好处，但也为变速箱调校、零部件设计及产品耐久性带来一些挑战。如果单纯追求齿比范围最大化，设置更多的超速档（齿比小于1的挡位）来降低车辆高速巡航时的转速，就很有可能造成“高速低挡”的尴尬局面。

通用9AT与6AT各挡位齿比

我们再回过头来看通用汽车的这套9AT，因为它的第9挡齿比是1：0.62，所以在高速状态下，这台车可以用更低的转速去维持整车的运行，从而达到省油的效果。如果我们拿通用Hydra-Matic 9T50和ZF 9HP相比，大家可以明显地发现，通用9AT的齿比的设计目的是提高换挡平顺性，因为只有8挡和9挡才是超比挡，而第2、3挡之间齿比变化非常小，甚至可以忽略。之所以这么设计，因为在城市等路况，2、3挡是主流的工作区间，这种设计可以大大减少换挡的顿挫感。

新增启停液压储能器

在硬件层面，对比之前的6AT变速箱，通用9AT还增加了启停液压储能器，这个结构是为了配合发动机启停系统设计的。大家都知道，变速器油泵是需要发动机带动的，而在发动机不工作的时候，油泵就没有了液压，进而导致汽车无法挂挡。所以，自动启停的车辆在红绿灯起步时反应都一般比较慢。

启停液压储能器内部构造

而启停储能器是一个内部有螺旋弹簧的腔体，在发动机正常工作的时候，系统就可以将机油压入到腔体内，此时弹簧处于压缩状态。而在发动机停止再工作的时候，弹簧会瞬间释放将液压油推出，进而保证变速箱快速切入到1挡，大大节省了起步时间。目前，除了9AT变速箱，通用汽车也将该技术应用到了旗下的6AT和8AT变速箱身上。

启停液压储能器

燃油经济性得到提升

在前面我们已经提到，相比6AT，9AT变速箱能够更好地兼顾提速性能和高速巡航燃油经济性。原因在于，通用9AT变速箱齿比范围为7.56 : 1，相比此前6AT的6.0 : 1更大。

以别克君威为例，其1.5T动力水平的工信部百公里油耗为6.3L，2.0T动力的油耗也仅为6.6L，对比老款君威，油耗表现更低。以君威 2015款 1.6T车型为例，这台车的油耗达到了8.2L/100km，而君威GS 2.0T车型，其综合工况油耗甚至达到了9.2L/100km。

通用有哪些车型配备了9AT变速箱

目前通用的这台9AT应用在了通用旗下包括凯迪拉克、别克以及雪佛兰三个品牌身上，涉及到的车型也有很多。

别克：君威全系、君越全系、昂科旗全系、昂科威全系、别克GL8全系；

凯迪拉克：凯迪拉克XT4、凯迪拉克XT5、凯迪拉克XT6全系SUV；

雪佛兰：迈锐宝XL 2.0T车型、探界者全系、开拓者全系。

除了通用汽车，市面上还有哪些品牌在使用9AT变速箱？

就行业的主流品牌来看，使用9AT变速箱的品牌有很多，包括奔驰的9AT（纵置）、采埃孚9AT（横置）、通用9AT（横置）、KATE的9AT（纵置）等。

采埃孚 9AT变速器

其中，采埃孚的9AT是世界上首个量产的横置9AT变速器，搭载改款变速箱的车型有很多，比如本田冠道（2.0T版本）、Jeep自由光、Jeep指南者等；而奔驰的9AT则是首个量产的纵置9AT变速器，涉及到的车型同样有很多，比如奔驰E级、奔驰S级、奔驰GLC等。

奔驰9AT变速器

在国内，长城是首个推出9AT变速器的品牌，究其原因，长城汽车聘请了德国人——格哈德亨宁，它曾担任奔驰、大众自动变速箱研发部门负责人，要知道，奔驰最新的9AT变速器也是这位工程师主导研发的。

长城9AT

我们都知道，在对比变速箱的时候，主要就是对比这套系统的传动比。最高齿比越大，意味着变速器在低速时能提供较好的加速性能，在高速巡航时也尽可能降低发动机转速，因此油耗也就越低。我们可以对比前面提到的几款变速箱。

主流9AT变速箱齿比对比

传动比=主动轮转速除以从动轮转速的值=它们分度圆直径比值的倒数。

基于前面的这个公式我们可得，奔驰的传动比范围是9.15:1，采埃孚的传动比范围是9.81:1，而通用9AT的传动比范围只有7.56:1，所以在理论上，通用9AT的燃油经济性提升并不如采埃孚和奔驰的9AT来的更加明显。但需要说明的是，传动比小意味着齿比较为密集，换句话说，对比前面提到的两款变速箱，通用的9AT可以实现更好的平顺性以及更迅速的加速能力。对待这个问题，我们必须以辩证的方式来看待。

结束语：

基于前面的分析，对比之前的6AT，君威目前搭载的9AT变速箱的升级是比较明显的。硬件的优化，大大降低了变速箱的故障率，同时，更大的齿比范围提升了燃油经济性以及平顺性。但需要说明的是，因为硬件配置增多，所以这套变速箱的维修成本也比传统的6AT更高。不过考虑到君威是一款不到20万的运动家轿，所以前面提到的劣势也就可以忽略了。配与奔驰类似的9AT变速箱，这样的君威，你觉得诚意吗？

别克君威最大亮点之一，9AT变速箱到底怎么样？

对于一款车来说，最重要的零部件莫过于发动机和变速箱了，由于受排放和燃油法规的限制，许多车企的发动机技术和参数也越来越趋于同质化，大家都是小排量、涡轮增压，就连参数都相差不多。

而只有变速箱领域，还仍然呈现出“百家争鸣”的态势，AT、CVT、DCT等等，可恰恰是现在我们许多人买车时，总在关心发动机的参数和性能，对变速箱的重视没那么足够，可是你想没想过这些问题：

“为啥有些车型发动机数据看起来很唬人，百公里加速却一般？”

“为啥车评人老喜欢把顿挫挂嘴边？”

“嫌车子肉，油门响应慢，难道都是发动机来背锅？”

其实以上的“锅”，更多时候都要由变速箱来背！作为汽车圈的人，我们可能更有先入为主的印象，比如CVT的顺滑但维修成本高、DCT的换挡迅速但顿挫。

AT变速箱在这几种里面算是一个“老好人”，没什么大亮点，也没有明显的缺点，直到遇到了全新君威搭载的这款9AT，刷新了我对AT变速箱的印象。

不吹不黑，这款变速箱的驾驶体验的确比CVT变速箱更顺滑，我也好奇它为什么能做到这一点？于是我就开始了仔细的研究。

AT和CVT有啥区别

先来说说AT和CVT变速箱，它们虽然都叫自动变速箱，但是从结构原理上是完全不同的，CVT又叫无级变速箱，变速机构由一对锥形滑轮和一只钢带组成。

之所以称作无级变速箱，是因为随着两个滑轮之间距离的移动，理论上可以模拟出无数挡位，这也是为什么说CVT变速箱的驾驶感受会很顺滑，不过也正是由于“钢带滑轮”这样的机械结构，导致CVT变速箱在承受过大扭矩时，钢带容易打滑。

而AT变速箱的变速机构则是由行星齿轮组组成的，它们之间通过改变不同的输入输出轮，传动比就会有相应的变化，以此形成了不同的挡位。

理论上，AT变速箱的挡位越多，驾驶感受就会越顺滑，这就是为什么会从4AT发展到6AT、8AT，更有现在的9AT，由于是齿轮与齿轮间的纯刚性连接，也就不存在CVT变速箱在承受过大扭矩时容易打滑的问题。

9AT对比CVT

想找搭载CVT变速箱的主流B级车，那要数本田雅阁和日产天籁了，本田雅阁搭载的是“G-Design Shift”CVT变速箱，搭配2.4L自然吸气发动机。日产天籁搭载的是XTRONIC CVT变速箱，搭配2.5L自然吸气发动机。

全新一代君威使用的是9速HYDRA-MATIC变速箱，搭配2.0T涡轮增压发动机。

从上表中可以看出，首先这款发动机的参数是远高于雅阁2.4L和天籁2.5L的，这就是小排量涡轮增压发动机的优势。

而对于AT变速箱来说，挡位越多，意味着每挡之间的差值越小，这样换挡时就会更加顺滑。另外为了配合发动机的输出，这款9AT变速箱将传动比做到了近7.6，相比雅阁的6.5和天籁的7更加宽泛。

小科普：什么是传动比？

传动比指的是机构中输入速度与输出速度的比值。对于汽车变速箱来说，较大的传动比能够承受发动机更大扭矩的输出，使得起步时更加迅速，也能够更加省油。

另外肯定有人会疑问：“9AT比起6AT、8AT的提升有多大？是不是一个噱头？”

其实每个挡位之间都有传动比差，所以换挡才会有“顿挫”的感觉，那么更多的挡位意味着每个挡位之间的差距可以缩的更短，这样换挡就会更平顺，比如说一样的高度，原来设置6级台阶，现在设置9级台阶，那么每一级跨的就会更省力，更平顺！

研究到这我发现，差级更小的齿比、更新的液力变矩器加上宽泛的传动比，使得君威搭载的这款9AT变速箱能够做到非常顺滑的换挡成为了可能。

驾驶体验究竟如何

不结合实际驾驶体验，光从理论上分析的行为都是“耍流氓”，而且驾驶体验也不仅仅是由变速箱决定的，它与发动机的匹配更加重要。

开过雅阁、天籁，或者其他搭载CVT变速箱的车的小伙伴相信也会有这样的体验，就是在中高速时，CVT的驾驶体验的确非常顺滑，不过在低速反复油门刹车操作时，也会有顿挫的情况发生。

这时候就有疑问了：“CVT不是无级变速么？为什么还会有顿挫呢？”

关于这一点，目前各方的说法也不太一致，有两种是大家公认的，其实CVT变速箱虽然理论上可以模拟出无数个挡位，但是厂商们都会适当模拟出几个挡位来，我们在开CVT车型时会发现它的转速表也会像有挡位的变速箱那样起落，给我们一种“换挡”的感受。

所以第一种说法是说既然它模拟出了挡位，那么相应的顿挫也就不可避免。而另一种说法则认为，这种顿挫是驾驶者对“发动机制动效应”的误解，当车速较低时，汽车由于发动机制动效应，在加油收油时，会有相应的抖动，驾驶者会误以为这是顿挫。

而这台君威的驾驶感受不仅刷新了我对老君威的印象，更刷新了我对9AT的印象。

老君威上的那台6AT无论升档还是降挡，都会有反应慢和顿挫的现象发生，而新款君威简直就是脱胎换骨的变化，首先在行驶过程中，没有感觉到任何的顿挫，这一点太让我意外了！

其次，踩下油门之后的响应也非常快，之前我们说了，油门响应速度不仅考验发动机，更是对变速箱的考验，这台9AT在想要超车或者深踩油门时，虽然行车电脑不显示具体的挡位，但是能够感觉到它迅速降挡，这一点比市面上的许多AT变速箱包括老君威的6AT都做的好很多。

说实话市场上的9AT并不很少见，但是调教的好的是凤毛麟角，比如JEEP自由光的9AT就由于变速箱问题被召回了多次，其根本原因还是来自采埃孚的变速箱与自家发动机的匹配问题。

通用的这台9AT是在自家的变速箱基础上改进而来，由于是为自家发动机“量身打造”的，所以二者能很好的匹配，在时速100km/h之内变速箱就能挂上9挡，更好的兼顾燃油经济性，整体的驾驶感受真的好过许多CVT车型，我为这句话负责！

总结

试过了这台搭载了9AT的君威之后，感触颇深，在这行混久了，跟朋友谈论某品牌或者技术时候，经常会说“不就是怎样怎样……”，“哎呀那个我试过，就是怎样怎样……”的话。

然而现如今的技术就是这样日新月异，曾经我们没当回事的9AT如今通用给了我们这样一份眼前一亮的“答卷”，那么现在我们所不屑的“自动驾驶、智能互联”将来又会给我们带来什么谁知道呢？也许这就是“士别三日当刮目相看”吧！

不到15万买9AT变速箱B级车 别克君威才是车市最香

近期各地方出台的购车补贴政策引起了极大的关注，首当其冲的莫过于“12万买雪铁龙C6”的话题，但只要深入了解一下这些购车政策的背后条件便可以发现一些表面低价的背后还存在着不少的附加条款；简单来说，这些高额补贴背后，实际上就是当下汽车市场价格战日益白热化的一种呈现方式，降价是个普遍的事实，很多车型哪怕没有噱头十足的降价宣传，在经销商层面也有很大的优惠幅度。

例如别克君威，作为一款老牌的合资品牌B级车，别克君威属于较早进入中国消费者视野的一款车型，不仅有着出众的市场保有量，时至今日更是保持着年度革新升级，在产品力层面保持着相对出色的表现，而目前，别克君威普遍有5万左右的优惠幅度，这也就意味着入门指导价19.68万元的别克君威，最低可以不到15万就能购入。

15万元的预算要购置一款合资品牌车型，通常来说只能在A级车的中高配幅度进行选择，但当君威的价格下探到15万元左右，完全能够让潜在用户在购车选择中进行一次明显的升级。

标准的B级车尺寸，驾乘空间有所保障

别克君威称得上是合资领域B级车里具有故事的一款车型，早在2004年，第一代别克君威便已经进入中国市场，给彼时的汽车用户提供了一个日系与德系两大阵营B级车之外的一个全新选择，而随着汽车消费观念的转变，年轻化的设计潮流以不可逆的态势迅速在汽车界刮起行业风潮的时候，别克君威也算是率先转变设计思路的代表作。

现款的别克君威，在修长的车身设计之下运用了非常多流行的设计语言，包括尺寸适中，造型锐利的头灯、贯穿式的前脸设计与大尺寸的进气格栅，配合上层次分明的包围设计，给整车提供了一种稳重之中带有动感的视觉效果，这无疑让别克君威具有很广泛的适配人群：无论是兼顾事业家庭的“轻商务人士”主还是个性十足的年轻车主，都是别克君威合适的车主画像。

驾乘空间是一款车是否符合“足够舒适”的评判基础，作为一款标准的B级轿车，现款别克君威的车身尺寸长宽高分别为4913/1863/1462（mm），轴距为2829（mm），在同级别合资中型轿车中具有比较明显的尺寸优势，这也为家用场景带来了很充足的空间表现。

座椅的填充同样不跌份儿，典型的美式车惯用的偏软的座椅填充风格，给车内的座椅提供了一种通俗上认知的“沙发感”，而且充分考虑人体工学，座椅的贴合度出众，属于是长途乘坐不会十分疲劳的类型，总体舒适度十分值得肯定。

此外，得益于别克成熟的设计功底和君威B级车的定位，别克君威的座舱内部表现出了一种相对高档的氛围，除了规格统一，设计元素丰富的中控台之外，哪怕是最低配置的552T智享型也给用户提供了翻毛皮的座椅面料、主副驾驶电动调节、皮质材料包覆的门把手等内饰细节处理设计，这也给车内的乘坐舒适性带来了十分有效的提升。

丰富的配置基础，入门款并不廉价

而在入门款型的配置基础层面，别克君威提供了很多15万级别预算标准下难以实现的功能性配置，包括前排座椅加热功能、倒车影像、定速巡航、全真皮方向盘、流媒体后视镜、电动尾门、双温区恒温空调和手机无线充电功能等等，这些配置看上去也许并不是什么新鲜事物，但针对于这个价位区间而言，别克君威已然称得上在配置水平上尽力给用户提供了周全的考虑。

在当下主流的智能化配置功能上，别克全系标配8英寸触控液晶中控屏幕，552T智享型搭载支持OTA远程升级的别克eConnect车载智能系统，并且支持CarPlay和CarLife两大智能手机互联功能，同时全系车型均支持手机APP远程功能，保障了不同品牌智能手机用户在别克君威车里都能实现方便的车机互联体验。

动力规格同级领先，驾驶质感更优越

别克君威的动力总成规格一直是它的最大卖点，全系标配9速HYDRA-MATIC智能变速箱，换挡效率和平顺度得以充分地平衡，在保证提速畅快性的同时也能在拥堵时压制住换挡的闯动不带入车内，保障车内驾乘人员的舒适体验，根据团队多人实测，几乎都能得出一个共同的结论：别克君威的变速箱体验比某款销量表现不差的豪华品牌B级车要好很多。

根据现款君威的动力布局，一共有两个规格供消费者选择，其中1.5T的涡轮增压发动机具备169匹的最大马力，250牛米的峰值扭矩；2.0T的涡轮增压发动机则提供237匹的最大马力和350牛米的峰值扭矩数据。对于用车场景集中于市内通勤代步的消费者来说，1.5T规格的动力完全足够，提速轻快直接，配合上君威扎实稳重的底盘质感，在市内通勤时的驾驶并不会有“小马拉大车”的感觉，反而会感受到一种很好掌握的动力输出特质，驾驶的体验并不差。

结语：

在中国汽车零售市场，别克早在1999年就已经进入了中国汽车消费者的视野，至今已经20余年，深耕中国市场多年的别克发展到现在也算是有了一套独特的“中国体系”,在新车的设计、配置、功能和性能标定上，都时刻随着最新的市场潮流变化而进行新品革新，更懂中国用户喜好的品牌旗下的主力车型，无疑更值得消费者信赖和选择。