别克当红SUV智能化怎么样？独家深度测试，挤出水分看真相
之前我们测试了GL8 Avenir艾维亚，依靠着Mobileye EyeQ4的视觉方案，在自动驾驶的环节上做得不错；而同样被列为“艾维亚”系列的昂科威S艾维亚却采用完全不同的硬件方案，虽然在传感器上的数量有所减少，但却是别克首款采用eCloud智能云电子架构的车型，它的表现究竟如何？下面评测还原真实智能化能力。
极智+ICT-300智能汽车排行榜出炉，榜单涵盖了38款热门汽车、26个热门品牌，究竟谁才是最强的智能汽车？详情请点击下方图片链接：
测试标准
ICT-300测试项目以及评分标准大家可以在《太平洋汽车＆皆电 [智能汽车] ICT-300评测标准》里查看。
在ICT-300评测标准中，自动驾驶部分是核心内容，它直接反映了车辆的智能化程度，我们将自动驾驶部分放在测试开始篇幅。
传感器
升级能力
封闭场地单项测试
自适应巡航能力
测试条件
测试车辆：80km/h巡航，遭遇靶车加塞（非紧急）到慢慢停车，10秒后重新起步
高速弯道保持
测试条件
测试车辆：80km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能，包括车道保持等
特殊地形识别（桩桶收窄）
测试条件
测试车辆：30km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能。
固定行人识别与避让
测试条件
行人：固定小孩
测试车辆：50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能
移动行人横穿识别与避让
测试条件
行人：成人，5km/h速度横穿
测试车辆：40km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能
移动行人鬼探头识别与避让
测试条件
行人：小孩，5km/h速度横穿
测试车辆：40km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能
隧道内固定车辆识别与避让
测试条件
靶车：隧道内固定
测试车辆：50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能
车辆紧急加塞识别与避让
测试条件
靶车：20km/h巡航，进行紧急加塞
测试车辆：50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能
自动泊车：垂直车位
昂科威S（询底价|查参配）的自动泊车比较便捷，只需要按键开启，选择泊车类型之后就会自动识别车位，识别到车位后，只需要人工挂入R档就可以进行自动泊车，之后的油门、刹车、挡位都不需要人手控制。
自动泊车：侧方位
自动泊车：侧方障碍侧方位停车
开放综合道路测试
自动驾驶小结：别克昂科威S艾维亚在所有行人识别的项目当中均能通过，包括靶车紧急加塞同样成功避让，表现失分出色。另外，它也是这个级别当中，少见配备自动泊车的车型，但在测试过程中未能有好的表现，这是它失分的重灾区，另外不能进行车道保持确实会让自适应巡航的实用性打上一定折扣。
别克的昂科威自2014年上市后，多年来一直保持畅销，如今已成别克SUV家族主力。而在2020年，别克又沿用昂科威这个名号，推出了一款全新的运动定位SUV——昂科威S。这款车并非昂科威的换代版本，而是一个全新打造的车系，其不论是造型设计和定价策略，都瞄准了比昂科威更年轻的消费群体。
座舱是车辆智能化程度高低的一个重要考量指标，那么这位别克SUV家族的新晋选手，其座舱智能化程度如何？在这一环节当中，我们将对其屏幕性能、车机系统、仪表、语音交互、进阶功能等软硬件指标进行逐项评测打分，使其智能程度得到量化。
屏幕效果
我们先来看看别克昂科威S的车内中控屏幕效果，在这一环节中我们针对屏幕尺寸、显示的细腻程度、可视角度（以及反光程度）和屏幕表面涂层的质感做出评价。昂科威S的中控屏采用嵌入式，而非流行的悬浮式，这种方式让整个中控的整体感更强。10英寸的尺寸刚刚好，不会显得太过夸张，左侧保留了三个实体按键，最下方的按键还带有一个旋钮。
中控屏表面具有防刮涂层，触摸手感丝滑，不会让人感觉油腻。屏幕的像素很高，黑色背景的显示风格比较深沉高雅。不过，屏幕的反光现象比较明显，在光线强烈的晴天下，某些角度下阅读会受到一定影响。
车机性能
车载系统的功能性是座舱智能化程度高低的一大体现，如今的车机需要满足车上人员更多的需求，它需要构建起人车沟通的桥梁，在互联时代，车辆也需要具备与随身移动终端、其他车辆甚至智能家居的互联。那么别克昂科威S艾维亚的车载系统，操作起来是否能像我们的手机那么便捷，交互感受又是否足够人性化，我们来逐项来看看。
流畅度、易用性和UI设计
昂科威S的中控屏幕触控反应比较跟手，页面拖动也比较流畅，不会给人卡顿的感觉。而界面UI设计采用黑底白字，各种图标都非常形象易懂，不会有什么太过于标新立异的东西来故弄玄虚，因此就算是初次接触也能迅速理解。屏幕下沿是几个固定选项，包括主页、音乐、电话、导航、空调，这些常用功能都是触手可及，比较便利。
但这个车机系统最大的问题在于它的页面过于繁多，并且逻辑较为混乱，许多页面出现重复，一些菜单选项的层级比较多变，操作起来比较晕。另外还有一点就是中控屏幕的盖板与液晶屏过于贴合，因此触摸时会容易出现按压水印。
车机功能丰富度及体验效果
昂科威S中控搭载的是一套叫做eConnect的系统，这套系统覆盖了娱乐、导航、互联、生活服务等众多方面，功能性还是比较强大的。导航使用的是百度地图，更适合中国国情，路况信息更准确。在线影音播放资源也比较多，包括酷我音乐、QQ音乐、听伴、喜马拉雅等等多种选择。同时他还支持多用户登录，实现不同人不同设定。
另外车机中还提供了较为广泛的生活服务项目，包括旅游信息、天气查询、限行提醒、股票行情、航班动态、电影购票、维保预约等等，
仪表功能丰富度
除了车机之外，仪表就是车内最重要的信息窗口了，随着车辆功能日渐丰富，越来越多的辅助性信息需要及时地传递给驾驶员，如行驶数据、影音、导航、驾驶辅助功能、车辆状态等等。
昂科威S没有配备全液晶仪表的，而是采用两侧双圆表+中间彩色显示屏的组合形式，而中间这块8英寸的屏幕显示的内容非常丰富且精美，因此不论实用性还是观赏性都不会比全液晶仪表差。
根据实际需要，你可以在这个屏幕中调出各种各样的车辆信息和设定选项，除了常规的小计历程、油耗信息、音频信息、胎压之外，还能看到车辆横向/纵向的倾斜角度、电池电压，油耗趋势、ECO指数、空气滤清器寿命等等，并且支持计时、超速报警等设定。不过导航信息方面，它只能显示方向，并没有实质性的路线指引，这是一个不足之处。
车载系统的扩展性
原厂车载系统功能性上不可能做到全知全能，因此具备一定的扩展性就显得有必要了。扩展性我们主要关注两个方面，一个是APP应用商店扩展、一个是手机互联扩展。
语音交互
语音交互是座舱智能化程度的一大重要体现，语音识别能力、识别速度、所能控制的功能多不多，目前市场上各种不同车型之间有着很大的差异。
昂科威S的车载语音交互系统能够支持导航、空调、媒体、天气、电话、车家互联等等多个方面的功能，但不能控制车窗开闭。而点播歌曲时，需要先登录随心听，登录后的音源是QQ音乐，因此可以通过QQ或者微信登录。
昂科威S的语音交互系统对语音输入的读取速度还算比较快，能做到边说边识别。但执行该项指令时的反应速度还是会稍有延迟。
在模糊发音纠错能力测试环节中，系统能够识别“打开车窗”该语令的意图，但由于系统本身不能联动控制车窗开闭，因此导致执行失败。另外当用带有口音的普通话说出“导航到外滩”和“我想吃麦当劳”时，多次尝试系统均不能准确识别，对发音准确度还是有一定的要求。
在语义联想这一块，昂科威S对于“我很热”“有点冷”这种未直接命中功能关键词的语令也能够进行准确联想。但复合语令则只有“帮我找最近的小杨生煎”和“我想去静安寺附近吃麦当劳”这两个可以实现，这两个都是只涉及地图单一功能的。至于跨功能的复合指令，如“调低温度并打开副驾车窗”“调低温度并导航到静安寺”则无法实现同时执行。
智能化进阶需求
座舱智能化不单单是由车机系统一个模块来实现的，而是整个车对于车上人员各种日常细节的关怀。因此在智能化进阶功能方面，我们对车辆提出了更高的要求，看看它是否具备一些更加深入用车生活的功能，比如远程控制、个性化记忆、在线更新以及趣味性小功能等等。
智能座舱小结：在智能座舱的评测当中，通过对屏幕效果、车机性能、语音交互、智能化进阶需求四大方面的综合评分，最终别克昂科威S艾维亚得分为58分（满分100）。总的来说，昂科威S各个方面做得比较均衡，日常需要用到的功能基本都覆盖了，虽然车机的页面逻辑以及智能化进阶功能还有提升的空间，但也算不上什么致命伤，整体表现属于中上水平。
前面我们已经看到在ICT300智能汽车评测标准中，别克昂科威S在自动驾驶方面的表现。接下来，将针对车子本身驾控，进行加速、制动、麋鹿、绕桩以及噪音测试，来看看其性能表现又是如何？
0-100km/h加速测试
加速测试采用弹射起步的方式进行，电子车身稳定系统保持关闭状态，将油门和刹车同时踩到底，转速上升至2500转左右松开刹车，在四驱系统的作用下车轮没有任何打滑，车子缓缓向前加速，没有很强的加速度，车身一直保持稳定状态，当速度上升至60km/h左右时，电子车身稳定系统会自动打开，最终实测别克昂科威S的0-100km/h加速时间为8.16秒。
100-0km/h制动测试
制动测试中，别克昂科威S虽然搭载了马牌的PC6系列轮胎，但是由于车身太重，所以在制动过程中还是感觉到制动力不够足，刹车踏板踩起来比较硬，这是通用系车型的特色，制动过程中车身一直保持稳定，没有点头以及抖动的情况发生，最终实测100-0km/h制动距离为37.99米，同级中属于中上游水准。
麋鹿测试
麋鹿测试的目的是测试车辆的避险能力，考验着车辆悬架和动态调校功底。而我们的麋鹿测试当中，采用打开默认电子系统状态（不手动关闭ESP等），尽可能还原日常用车情况。
作为运动调校的别克昂科威S，在驾驶感受中确实比昂科威更激进和动感，所以在麋鹿测试中理应有着很优秀的表现，虽然底盘给人感觉比较硬和重，但是处理极限状态的方法还是可以看出昂科威S的能力的。
绕桩测试
绕桩体验项目，我们的标准并非追求极限，而是统一选择以60km/h等速通过，着重观察他们的连续变向的车身姿态与车身可控性，这样可以更客观地去考察车辆的悬架表现。别克昂科威S以60km/h的速度绕桩比较困难，轮胎抓地力足够，但是底盘有些硬，侧倾很小但是可控性不高。
噪音测试
车内噪声测试，考验的是车辆的隔音能力。除了测试传统的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四种状态下车内噪声值外，还会记录车外的噪声，并与怠速状态下的车内噪声值对比，看看车辆对环境的隔音表现如何。
性能部分小结：从性能部分来看，5个项目的打分其实都比较均匀，说明了昂科威S在性能方面实力还是比较均衡的，虽然比较保守的四驱系统让昂科威S在加速中有些不够“S”，但是通用丰富的底盘调校能力还是让昂科威S在性能测试中扳回一城。
总结
145分的总得分还算不错，从三大项目的打分来看，实力都算比较均由，只是比较可惜的是，昂科威S虽然配备了自动泊车功能，但在实测当中均有不通过的情况出现，导致了分数不能进一步拉高。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋/陈烨/宋枫桦）
试驾 | 无愧旗舰身份 深度体验别克昂科旗Avenir
文：汽车日报 杨艺帆
[汽车日报 产品] 去年广州车展，上汽通用别克面向市场正式推出了旗下首款中大型SUV昂科旗，其中，售价37.99万元的昂科旗Avenir无疑尤为引人瞩目。作为别克继GL8 Avenir和君越Avenir之后推出的第三款Avenir车型，昂科旗Avenir堪称别克SUV家族“旗舰中的旗舰”。就在近日，趁着2020“寰行中国”别克·中国文化之旅的机会，笔者与昂科旗Avenir进行了为期3天、总里程近1000公里的亲密接触。如果您是一位昂科旗Avenir的持币待购观望者，以下的一些用车心得，也许可以为您提供一些建议与参考。
颜值在线的内外设计不同于大众途昂这样的四平八稳型选手，抑或以雪佛兰开拓者、福特探险者为代表的运动型选手，前者的单调臃肿实在令人提不起太多兴趣，后者的有棱有角某种程度又显得太过“直男”。因此，在这样的背景下来看昂科旗Avenir的外观设计，不难发现它针对以上两种设计风格很好的进行了融合。大气却不油腻，稳重不失动感，是昂科旗Avenir给人留下的第一印象。
相比普通版昂科旗，昂科旗Avenir运用了一系列独具匠心的细节元素对自身进行了精雕细琢。专属的“梅洛酒红”车漆搭配灵感源自中世纪锁子甲的菱形中网，以及门板上的“Avenir”标识，均彰显出它的尊贵身份。同时，诸如Matrix矩阵式分体大灯等一系列装备，又让整车在科技感上不落下风。
如果一定要吹毛求疵的话，那么在自家小弟昂科威S Avenir都已经运用上流水式转向灯的当下，昂科旗Avenir的尾部转向灯造型无疑显得有些相当保守。在某些情况下，其点亮后的视觉效果相较于整车庞大的体型而言，并不能对后车起到充分的提醒与警示作用。
内饰设计同样无需担心，更遑论这一向都是别克的强项。舒展的不规则状中控台采用了独有的象牙白配色，顶棚、遮阳板、立柱等位置运用的麂皮绒面料，进一步提升了车内的档次感。即使在最容易被忽略的脚下，昂科旗Avenir也采用了加厚的长绒脚垫，带来居家般的地毯品质。当然，出色的质感换来的代价就是你要时刻将自己拾掇得干干净净再坐进车内。否则，日常打理这套内饰应该是一件令人头痛的事。
第二排乘坐体验堪比GL8？这后排，就一个词，舒坦！
从行程的第二天开始，我和同车的另一位媒体同行竟然都不愿意主动去坐上昂科旗Avenir的驾驶座。原因无他，因为通过第一天的体验我们发现，昂科旗Avenir的第二排实在是太舒服了。这种感受，甚至比起别克GL8有过之而无不及。
第二排杯架及储物格
作为昂科旗全系唯一的6座车型，昂科旗Avenir采用2+2+2式座椅布局，且每排座椅依次抬高。同时，得益于SUV天生的高车身及高重心，这使得乘客在坐进第二排之后，很难产生那种传统的陷入感，并拥有着堪比前排乘客的一览无余视野。以上这些，为昂科旗Avenir“超越GL8”的第二排乘坐体验提供了充分的保证。
宽大的座椅扶手支持一键收纳
昂科旗Avenir提供了三区独立空调
当然，无微不至的细节上的关怀，对提升第二排的乘坐体验同样功不可没。除了六向可调的航空头枕之外，昂科旗Avenir的第二排座椅还支持电动前后、靠背角度调节，以及加热/通风/按摩功能，再配合可进行灵活收纳的第二排座椅扶手，它保证了每一个乘客都能在这里找到自己最舒服的坐姿。可独立控制温度与风量的第二排空调控制面板，对那些家中有老人与小孩的车主来说同样显得必不可少。
第二排门板上提供了杯架和储物槽
参照物为两个20寸行李箱和三个背包
基于以上这些，因此，如果您在一辆同价位的6座MPV与昂科旗Avenir之间摇摆不定，那么笔者更推荐昂科旗Avenir。除了丝毫不逊色于MPV的满员乘坐舒适度，更好的通过能力同样有助于它成为您一家人长途旅行的好伙伴。并且在笔者看来，一家四口自驾出行其实是昂科旗Avenir的最佳打开方式，此时第三排座椅放倒后可以带来极为充裕的后备厢储物空间。以上方所示图片为例，我们同车两人的行李放在昂科旗Avenir的后备厢实在有些太过浪费这块空间。
行驶质感优秀，科技配置全面动力部分，昂科旗Avenir搭载一台2.0升可变缸涡轮增压发动机，最大功率174千瓦（5000转/分钟），峰值扭矩350牛·米（1500转-4000转/分钟）。传动方面，与之匹配的为9速手自一体变速箱。除了这套与普通版昂科旗相同的动力总成之外，昂科旗Avenir还额外拥有CDC主动液力减振系统，可实时针对悬架软硬进行调节，兼顾乘坐舒适性与操控稳定性。
昂科旗Avenir配备了HUD抬头显示
得益于充沛的低扭表现，在起步阶段，这台2.0T发动机拖动昂科旗Avenir超过2吨的整备质量并不会感到吃力。沉稳的油门初段发力搭配轻快的转向手感，使驾驶昂科旗Avenir成为一件惬意的事。不过，或许是为了营造轻松愉悦的驾驶氛围，在笔者看来，昂科旗Avenir的转向手感却有些稍微过于轻飘，再加上较为精准灵敏的转向指向性，在高速公路上行驶时，方向盘的一点轻微修正即可带来车身姿态的偏移——好在整车配备了ACC自适应巡航、车道保持辅助、盲区监测等一系列主动安全装备，保证了在高速行驶时可以为这个大块头更好的保驾护航。
和别克近期推出的许多新车一样，昂科旗Avenir采用了ETRS按键式电子挡把和高清流媒体后视镜。先来说说按键式电子挡把，此前，笔者曾经对这一设计颇有微词，尤其是当它出现在主打运动的新款君威GS之上。不过如今看来，这一设计却和昂科旗Avenir显得颇为般配，其不仅为整个中央通道腾出了更为规整的空间，在日常使用过程中同样非常便捷。唯一美中不足的就是，昂科旗Avenir并没有配备“Autohold”自动驻车功能，这让你在短暂的等红灯的间隙不得不一直踩着刹车，否则就只能选择切换至N挡拉手刹或者直接挂上P挡。
再者就是流媒体后视镜，毋庸置疑，对昂科旗Avenir这么一台车长接近5米的大块头来说，流媒体后视镜大大消除了它的后部视野盲区，极大程度提高了驾驶安全性。倘若你对这种开车时右上角“播放电影”的体验并不习惯，还可以选择一键切换为传统的后视镜模式。
底盘行驶质感上，昂科旗Avenir与一些侧重舒适性的对手相比，已经可以用“运动”或者“硬朗”二字来形容。坚硬的减振器初段阻尼设定使整车保留了相当清晰的路感回馈，和曾经人们印象中美系车忽忽悠悠的开船感受相比早已背道而驰。在一些连续的细碎颠簸路面上，这样的调校风格可能会引起车内乘客一定的抱怨，但这绝不意味着整车在行驶质感上的不思进取。只需经过几个路面上的减速带，你就会清晰地认识到，它所能带给你的那种行驶高级感，依然超过了其37.99万元的官方指导价所带来的预期。而由于车型定位的原因，昂科旗Avenir在舒适与运动驾驶模式下的性格并没有自家某些运动型轿车显得那么分裂，毕竟安静沉稳地带上一家人出游，才是它该干的事。
最后，笔者必须重点表扬下昂科旗Avenir在绝大多数行驶情况下优秀的NVH表现。在一些铺装良好的路面上低速行驶时，毫不夸张地说，你甚至完全察觉不到任何来自外部的发动机噪音、路噪、胎噪等等。再加上整车配备的14扬声器BOSE音响系统和ANC主动降噪技术，无论是一家人在车内轻松聊天，或者播放一首自己喜欢的歌曲，昂科旗Avenir都能为你提供同价位同级别车型中最无出其右的体验。
编辑观点毫无疑问，作为上汽通用别克推出的首款中大型SUV的顶配版本，昂科旗Avenir展现出了足够的产品成熟度。无论是优秀的静态设计，还是在乘坐体验、行驶质感等方面的上乘表现，它都对得起车型后缀中的“Avenir”几个字母，并且在定位上可谓商务居家两相宜。而从产品布局的角度，笔者反倒希望未来昂科旗家族能够有更多车型推出6座版本，而不再仅仅只是Avenir版本独享，相信这也能够对昂科旗的销量实现进一步的拉动。
6座+2.0T，二排配上头等舱座椅！试驾别克昂科旗，竟拿SUV当MPV用
30万级别SUV市场的竞争并不比10来万的小，而且目前SUV的车型的同质化太过于严重，以至于一堆车型摆在眼前却不知道怎么选。想要市场里生存下来，必须要有与众不同的亮点，于是别克昂科旗想到了在座椅布局和乘坐舒适性上寻求突破，带来了售价比艾维亚版本更亲民、乘坐享受可毫不逊色的六座四驱尊享旗舰型。今天笔者近距离接触别克昂科旗六座版，看看它在舒适性上都有哪些过人之处。
7月25日，别克昂科旗新增了六座四驱尊享旗舰型，售价33.99万元。新车采用“2+2+2”的六座布局，第二排配备独立的头等舱座椅；与其他版本不同的是，昂科旗六座版的座椅采用全新的高强度骨架，座椅海绵也经过重新优化，配置与功能也增加了不少，能够满足更多乘坐需求。
设计：对细节的把控依旧没有让人失望
别克昂科旗六座版虽然是一台大车，但别克的家族设计语言放在上面，没有一丝的违和感，反而让这台“大块头”多了一份精致与优雅。作为美系车，别克昂科旗六座版也有美系豪华独有的元素，例如大尺寸的亮银色轮毂、大量镀铬装饰等等，给人bilingbiling的感觉。
不规则的中控台设计成为了别克家族的设计元素之一，丰富的曲面和曲线组合起来观感特别层次分明和一气呵成，犹如液体在流动。周边随手可及之处都有显档次的皮质或软性材料包裹，做工也一如既往的扎实，力求从视觉和触觉上带来良好的体验。
乘坐：距离MPV仅有一扇侧滑门的差距？
本次新增车型最大的亮点莫过于采用“2+2+2”的六座布局了，更加合理的空间设计，让三排乘客都能获得满意的乘坐体验。而重中之重则是第二排的两张独立头等舱座椅，从骨架到面料，由内而外都是全新的设计与搭配；功能上也加入了通风/加热/按摩和自适应调节等，整体的乘坐空间和舒适性都无限接近MPV车型。
驾驶：动力从容和驾乘舒适是显著表现
别克昂科旗六座版依旧搭载第八代Ecotec 2.0T可变缸涡轮增压发动机，最大功率174kW(237PS)，峰值扭矩350 N·m，同时配备了48V轻混技术，匹配9AT变速箱；值得一提的是，在高速巡航时，前进气格栅会主动关闭，降低风阻以达到节省燃油、降低噪音的效果，官方称百公里综合油耗为8.1L（WLTC）。
第八代Ecotec 2.0T发动机在不少通用系的车型上搭载，其技术的关键在于节气门具有高、低、零升程三段式调节，能够实现四缸澎湃模式（高升程）、四缸高效模式（低升程）、两缸畅行模式（2、3缸零升程），应对日常驾驶的各种路况、工况，做到该省油时省油，需要动力时也不含糊。
尽管如此，应用在别克昂科旗六座版上的这台2.0T机器还是保持了该有的克制，用“不显山不露水”来形容最合适不过了，动力充沛但不暴躁，以最平顺的方式将动力输出到车轮上；在超车或紧急需要动力时，它也能给你信心。
在绝大部分工况下，这具9AT都能恪尽职守，把好动力传递的这一关，升/降挡的动作微乎其微，如果不是留心观察，还真不知道它已经完成了换挡。不过在日常驾驶中，变速箱更愿意升挡，而降挡则没有那么果断，需要等那么一丢丢思考的时间；另外，在大脚油门起步时，扭矩突增的瞬间变速箱会有一点顿挫，其余情况下表现接近满分。
别克昂科旗六座版的悬架结构并没有太大的亮点，但前/后副车架采用轻量化和高强度的全框式设计，搭配大直径的液压衬套，在滤振效果上有不错的表现。悬架调校属于偏软的一类（其实也很符合车型的定位），可喜的是悬架并没有一味地“求软”，保留了一定的支撑性，在经过起伏路面时，悬架能够拉得住也顶得起车身，抛跳感得到了弱化。
别克昂科旗六座版还配备了智能全路况四驱系统，可控制前/后桥的扭矩分配，能通过布置在后轴上的双侧液压离合器实现左/右后轮扭矩在100:0-0:100之间调节，不过由于本次试驾时间和场地有限，未能体验它的四驱系统。倘若经常行驶在湿滑路面，拥有一套四驱系统还是很有必要的。
转向系统的设定有些许奇怪，低速状态下转向力度比较重，导致泊车时比较累，但当行驶起来后，方向盘又会变得轻盈；笔者觉得两种状态反过来更为合适——低速轻盈、高速沉稳。另外，方向的精准性一般，会有一定的转动旷量，符合舒适取向的定位。
隔音表现值得一说，前面已经提到别克昂科旗六座版为车厢静谧性做了很多的工作，也堆了很多料。不管是哪种形势状态，别克昂科旗六座版的车内都能保持相对安静，A、B、C柱也不会漏风，底盘隔绝噪音的能力也突出。如果非要在鸡蛋里挑骨头的话，那就是急加速情况下，发动机噪音稍大，不过也没有影响到车内乘员的交谈。
安全：驾驶辅助和科技配置共同发挥作用
别克昂科旗六座版在车身四周布局了摄像头、雷达等硬件，支撑起12项智能驾驶辅助技术，包括了ACC自适应巡航、LKA车道保持、PD行人识别等。其他科技配置方面，别克昂科旗六座版配备了流媒体后视镜、平视显示系统等，为安全出行提供帮助与便利。
总结
在30万左右的中大型SUV车型中，提供6座布局的也不在少数，从自主品牌到合资品牌，甚至豪华品牌都有可选的车型，有造车新势力的代表，也有传统劲旅品牌的旗舰车型。
面对这些竞争对手，别克昂科旗六座版有自己独到的亮点设计和配置，以MPV的角度造SUV，也是个不错的突围思路，但想要闯出一片天也不是一件容易的事，除了有过人之处外，还得补全自身的短板，别克昂科旗六座版踏出了第一步，仍有很长的路要走。
阅
